Saab 9-3 Viggen 1999-2002

A Svéd Repülőgépgyártó Részvénytársaság (Svenska Aeroplan AB) 1949-től kezdett autókat gyártani. A viszonylag kis autógyár elsősorban a mindennapokban jól használható, biztonságos és egyedi stílusú autókkal alapozta meg a hírnevét. Kezdetben nem fordítottak túl nagy energiát a sportos szegmensre, de azért időről időre akadtak kivételek. Például a Saab Sonett mindhárom generációját kimondottan kis utcai sportkocsinak tervezték, az igazi áttörés azonban elmaradt.

A Saab 92, Greta Molander autóversenyzőnővel a volánja mögött már az 1952-es Monte Carlo Rally-n bizonyított, nem beszélve Eric Carlssonról, aki először háromhengeres kétütemű, majd V4-es, négyütemű Saabokkal gyűjtötte a trófeákat 1955 és 1970 között. A WRC-ben is arattak a 99-esek, a Saab utcai modelljei jó ideig mégsem a sportosságukról voltak ismertek.

1977-es bemutatásakor talán nem is gondolták, hogy a Saab 99 Turbo mennyire átírja majd a Saab történelmét. Az első turbós családi autó kétliteres, négyhengeres motorjával olyan gyorsulásra volt képes, ami a kategóriájában jóval nagyobb lökettérfogatú, többhengeres autókra volt jellemző. Olyasmi  volt ez, mint a manapság közismert „downsizing” koncepció, persze más történelmi és piaci keretek közt. A 99 Turbót a továbbfejlesztett Saab 900 Turbo váltotta, amely már egyértelműen a köztudatba véste a „Saab-gyorsulás-biztonság” hármas fogalmát.

Az utcára tervezett sportos Saabok korai előfutárának tekinthetők a 900 Aero/SPG modellek, melyek az alapváltozatokhoz képest megnövelt teljesítményt és nagyobb nyomatékot kínáltak, illetve sportos karosszériaelemekkel tűntek ki a tömegből.

Érdemes megemlíteni a 9000 Aerót is, amely hasonló motorral, hasonló teljesítményre volt képes, de egy osztállyal nagyobb, sportos prémiumlimuzin volt a világ egyik legjobb és legbiztonságosabb utasterével. Kétségtelenül élvezetes, ám másféle vezetési élményt nyújtott, mint a megvadított 900-asok.

1993-ra érett be a General Motors és a Saab kapcsolata, pontosabban a GM felvásárolta a krízishelyzetbe jutott Saab részvényeinek felét. A GM-nek nagy szüksége volt az európai prémiummárkára, de az első lépés nem sikerült túl jól. Utólag már erősen vitatható költséghatékony döntésük, hogy a már akkor elavultnak számító Opel Ascona/Vectra platformra kezdték építeni az új kompakt, középkategóriás Saab modellt, mert ez a lépés hosszú időre korlátok közé szorította a márka fejlesztéseit.

Az 1993-1998 közt készült 900 II (más néven NG900, vagy GM900) modellek formáját Björn Enwall dolgozta ki, aki Sixten Sasson, a legendás Saab-dizájner tanítványa volt. Más források szerint a külső tervezést Einar Johan Hareide végezte. A csapott hátú (hatch) kiképzést a régi 900-astól örökölte az új modell, bár kevésbé különc vonalvezetésével jobban besimult a konkurens modellek közé. Magas felszereltségével viszont kitűnt a versenytársak közül.

A típusból három- és ötajtós, valamint kabrió változat is készült, és valamelyest megőrizte a klasszikus 900-as értékeit: a dinamizmust, a praktikumot, az egyediséget, a svéd dizájnt. Az NG900-asokat 1998-ban felváltotta a 9-3, és bár látszólag nagyon hasonlóak volt a két autó, az új típust mintegy 1300 kisebb-nagyobb módosítással hozták létre. Mondhatjuk, a 9-3 lett az az autó, ami az NG900-as szeretett volna lenni.

A Saab palettáján mindig az Aero-változat számított sportos csúcsmodellnek, ez a felszereltségi szint a 9-3 esetében sem hiányozhatott. Egyebek mellett feszesebb lengéscsillapítók, nagyobb teljesítmény és nyomaték, légterelők, jobb oldaltartású ülések jellemezték. Eközben a Saab mérnökei egy olyan kivitelről is álmodoztak, amely túltesz minden Aerón, így 1999-ben piacra dobták az egyik legkülönlegesebb Saabot, a 9-3 Viggent.

A Viggen történetének gyökerei egészen 1995-ig visszanyúlnak. Ekkor mutatták be a 250 lóerős kísérleti SVO900 modellt, melynek tervezését az akkor beindított SVO projektben (Special Vehicle Operations) Peter Leonard irányításával az angol TWR (Tom Walkinshaw Racing autósport specialista cég) végezte.

A TWR egyik vezetője akkoriban Ian Callum volt, akinek keze alatt született később a legendás Aston Martin DB7 és Vantage, a Jaguar XJ220 és a Volvo C70 is. Callum az SVO900/Viggen aerodinamikai és dizájn módosításaiban is közreműködött. Az SVO900 külsejét szinte változatlanul örökölte a Viggen, de a szériamodell motorja huszonöt lóerővel kisebb teljesítményű mint a koncepcióé. A 9-3 Viggen gyártásába bevonták a finn Valmet céget is, amely már régóta gyártotta a Saab kabriókat. A motor Söderteljében, a karosszéria Trollhättanban, a váltó Göteborgban készült, majd a különböző helyen gyártott alkatrészeket klimatizált konténerekben szállították a Valmet gyárba, a finnországi Uusikaupunkibe, végső összeszerelésre és festésre.

A Viggen korábban a 9-5-ből ismert nagynyomású turbóval erősített B235R jelzésű motorja nem szerepelt a 9-3-as kínálatban, kizárólag ehhez a csúcskivitelhez társították. A négyhengeres, 16 szelepes DOHC konstrukció már a GM korszak terméke volt, de egy vízhűtéses Mitsubishi TD04-15H turbófeltöltő kapcsolódott hozzá, mely robusztusabb és nagyobb nyomásra képes, mint a 9-3-asok Garrett turbója.

A nagyobb hőterhelés miatt a kipufogó- és a szívószelepeket is lecserélték. Az 1999-es Viggenek 225 lóerő volt a maximális teljesítménye és 342 newtonméter a csúcsnyomatéka, melyet 2000-ben 230 LE-re és 350 Nm-re növeltek a beömlő módosításával. Utóbbi már 2500-as fordulaton rendelkezésre áll, és a gyári adatok szerint 6,5 másodperc alatt gyorsítja százra a másfél tonnás autót.

Ennél is fontosabb, hogy nagyobb sebességről gyorsítva is rugalmas az autó, hiszen negyedikben, 60-ról 100 km/h-ra 5,9 másodperc, ötödikben, 80-ról 120 km/h-ra pedig 8,5 s alatt gyorsul. Összehasonlításképpen a Viggen tömeg/teljesítmény-aránya a korabeli Porsche Boxsteréhez és a BMW 750i-hez volt mérhető. A szerző saját Nordic-tuninggal ellátott autója 60-ról 90 km/h-ra 3,2 másodperc alatt gyorsul harmadik sebességi fokozatban.

A Viggenbe kizárólag ötfokozatú kézi váltót szereltek, melyet a 9-5 Aeróban is alkalmazott differenciálművel párosítottak. A megnövelt nyomatékátvitelhez a kuplungszerkezetet is lecserélték, amit állítólag a dízel modellekből emeltek át. További aprócska módosítás volt az egyedi, lekerekített téglalap formájú sportkipufogóvég, illetve az első sárvédőkön az egyedi Viggen-logó.

A legnagyobb és legfontosabb újdonságot azonban a Viggenben először alkalmazott Trionic T7 32-bites, mikroprocesszoros motorvezérlő elektronika jelentette, hiszen a vezérlés kifinomultsága nagyon jól tuningolhatóvá teszi ezeket a Saab motorokat. Ugyanakkor azzal is tisztában kell lenni, hogy ha valaki tuning komponensekkel váltja föl a gyári alkatrészeket, a Trionic motorvezérlő átprogramozása nélkül ez nem kívánt mellékhatásokat, teljesítményvesztést, egyenetlen teljesítményleadási karakterisztikát eredményezhet.

Jó példa erre a szerző saját, 1999-es Viggene, amely a svéd Nordic tuningcég hazai képviselője által egyedileg fejlesztett vezérlőszoftvert kapott. Semmilyen más motorikus változás nem történt, de így is 270 LE/390 Nm-re emelkedett a teljesítménye, ami még brutálisabb gyorsulást eredményezett. Mindezt úgy, hogy a sebességhatárokat betartva autópályán 8,5 l/100 km alatt maradt a fogyasztása, és még vegyes használatban se ment 10 liter fölé. Alsóbbrendű utakon 90 km/h-s tempójú utazáskor 6,7 literes átlagot is mért vele. Ehhez persze az is kellett, az autót mindig jó minőségű 98-as vagy magasabb oktánszámú benzinnel tankolták.

Az első generációs 9-3 modelleket rendszeresen érték kritikák a túl semleges és elavult futóműért, kritikusai szóvá tették, hogy nem volt elég pontos a visszajelzés az útról és az autó viselkedéséről, illetve a kanyarodási tulajdonságai sem voltak elég meggyőzőek a dinamikus teljesítményéhez képest. Tolta az orrát kanyarban, lagymatag volt a kormányzása, ami sajnos részben az elavult Ascona/Vectra örökség következménye.

A Viggen tervezésekor – amennyire lehetett – igyekeztek ezen javítani. A gyári sportfutómű a többi 9-3-hoz képest 10 mm-rel ültette lejjebb a karosszériát. E mellé feszesebb rugókat és lengéscsillapítókat építettek be, nagyobb átmérőjű, megerősített féltengely-kihajtás és féltengelycsukló is szerepelt a listán. Az eredmény egy fokkal sportosabb, jobb útfekvésű, jobb visszajelzést adó, ám érezhetően kevésbé komfortos, rossz utakon kemény, rázós futómű lett. Ráadásul a fenti módosítások ellenére minden szakmai fórumon kritizálták a Viggent a brutális nyomaték okozta hajtási befolyás miatt, ami különösen első és második sebesség fokozatban jelentkezett annak ellenére, hogy ezekben elektronikusan korlátozták a nyomatékot.

Konyhanyelvre lefordítva: gyorsításkor a Viggen kicsavarta a kormányt a gyanútlan sofőr kezéből. Sven Wernståhl, a Viggen főtervezője ezt így tálalta: „Meghagytunk egy enyhe hajtási befolyást, hogy a pilótának legyen visszajelzése, mi is történik az első kerekeken. Fontos, hogy érezze a teljesítmény kihívását.”

Aki vezetett Viggent, tudja, hogy Wernståhl nagyon finoman fogalmazott. Több cég is kínált utólagos kiegészítő- és cserealkatrészeket, melyekkel némileg lehetett javítani a problémás pontokon. A fentebb emlegetett Viggen további módosításként kiegészítő merevítővel ellátott kormánymű-rögzítést és egy hátsó futómű-merevítést is kapott, ami érezhetően stabilabbá tette az úttartást és a kanyarvételt, továbbá csökkentette a hajtási befolyást is, de el nem tüntette. Meg kellett fogni rendesen a kormányt első és második sebességben a gyorsításkor.

Természetesen a fékrendszert is hatékonyabbá tették, hogy a gyorsuláshoz illően a lassulás is erőteljesebb legyen. A 9-5-ös nagyobb nyomású főfékhengerét kapta meg a sportváltozat, nagyobbak a féknyergek is, illetve megnövelt felületű, nagyobb súrlódású és jobb hőelvezető képességű fékbetétek, valamint elöl 308 mm-es, hátul 288 mm-es hűtött, réselt tárcsák javítják a fékteljesítményt. Ez azzal a korlátozással is jár, hogy 16"-osnál kisebb felni nem tehető fel az autóra, mely gyárilag jellegzetes, 5 küllős 17"-os felnikkel készült.

A karosszérián is jól látható a különbség a széria 9-3 és a Viggen között. Az autó látványos, de nem tolakodó spoilerezése a letisztult dizájn szép példája. Elöl és hátul a lökhárítóval egy egységet képez a mélyre húzott kötény, jókora sportos levegőnyílással. A nagyobb méretű hátsó szárny ötven százalékkal növeli meg a leszorítóerőt. Az oldalsó áramvonalasra tervezett küszöbspoilerek nyolc százalékkal csökkentették az autó légellenállási tényezőjét a többi 9-3-hoz képest. Az első spoiler alja mindössze tíz centire volt a földtől, ami már egy meredekebb garázslehajtó végén is leért, a padkára felállós parkolást pedig csak hátrafelé volt érdemes megpróbálni. 

A Saab 9-3 Viggent Európában csupán 1999-től 2000-ig, az USA-ban 2002-ig forgalmazták. Összesen 2932 darab készült belőle, ebből 764 db háromajtós kupé. A 3 és 5 ajtós változaton kívül kabrióként is létezett, de úgy tartják, az igazi Viggen a háromajtós sportkupé a jellegzetes Lightning Blue fényezéssel. Az első modellévben csak ezzel a színnel készült, később választható volt Black, Silver és Monte Carlo Yellow fényezéssel. 2001-től ezekből csak a Black maradt, de két új szín, a Laser Red és a Steel Gray Metallic bővítette a kínálatot.

A beltérben is hangsúlyozták a sportos hangulatot, ugyanakkor megmaradt az ergonomikus és exkluzív Saab dizájn. Elektromos állítású fekete bőr sportülések kerültek bele az autó fényezésével harmonizáló betétekkel és a nyomott Viggen emblémával. Az oldalsó kárpitozásban is megjelennek a színes bőrbetétek, míg a műszerfalborítás egyedi, fémhatású felületet kapott.

A Viggen megítélése ellentmondásos. Kétségtelenül nem a legjobb Saab, de minden hibája ellenére olyan egyéniség, melyet ebben a kategóriában keresve sem találni. Aki egyszer padlóig nyomta a gázpedálját, soha nem felejti el. A kilencvenes évek végén nagyon jól tudták a tervezői, milyen szörnyet eresztenek szabadon. Nem véletlen, hogy a megvadított 9-3-as az 1967-1988 között gyártott egyik legfejlettebb vadászrepülőről kapta a nevét, mely magyarul a mennydörgést jelent.

A kevés magyarországi Saab 9-3 Viggennel május 19-én, a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér mellett működő Aeroparkban, a Viggen 20 összejövetelen találkozhatnak a rajongók. Részletes programért ide érdemes kattintani