Ez tényleg a sors sodorta elém, nem ilyet kerestem, ha tudom, hogy létezik valahol, akkor sem kezdem kutatni, mert nem is ez az állapot volt a cél, s nem is hittem volna, hogy képes leszek megtalálni. Ha pedig hittem volna, azt végképp nem gondoltam volna, hogy nem csaklizza el valaki előlem. Másfél napja van meg, csak a szakmai facebookomra – ahol a percről-percre dolgokat pörgetem mindig – tettem fel róla pár képet és alig valami kis dumát, és már így is öt ajánlatom van rá, azonnalra. Belenyúltam.
Ennek a posztnak volt egy elődfirkálmánya is, kicsit a régi TC klasszikus autonánia-vonala mentén, annyi volt talán a különbség, hogy az alkalommal nem álmodoztam, hanem konkrét céllal turkáltam a neten. 2019-ben már kipipáltam hideg rációból történő autóeladást (a hathengeres, állólámpás Mercit, a Nessyt elsősorban a könyvem nyomtatásának előteremtéséért kellett eladnom), a hideg rációból történő autóvásárlást (a Nessyért kapott összegből a könyvkiadásra félretett zsén túl megmaradó fillérekből kellett kint tartható, nem azonnal szétmálló, még mondjuk, évekig beindulásra, fékezésre, világításra és fűtésre fogható autót vennem, ez lett az Avensis).
Most, hogy visszajött a Nessy ára és még valamennyi, pótolnom kellett a családi, utazós veteránautó-hiányt, mert momentán nincs egy guruló, kellemes vas, ami 100 kilométeren túli utakon péppé ne sajtolná a családot. Meglehetősen összetett volt a feladat, mert a könyv eladása körüli év végi forgószél és a szintén az év második felére összpontosuló, egymás után jövő soknapos és egyhetes utak tornádója egyesült erővel már hurrikánként szaggatták cafatokra nem is a szabad óráimat, hanem inkább perceimet, de még másodperceimet is. Nem panasz, mert baromi érdekes időszak volt, soha ilyen töménységben nem találkozom ennyi aranyos emberrel, soha ilyen gyorsan nem tanulok bele egy csomó szakmába egyszerre (könyvírás, kiadásszervezés, forgalmazás, promóciós taktikák, élő árusítás ésamimég), no meg alapvetően ez egyfajta siker, aminek az ember a lelke legmélyén azért örül. Egy újság nem az a hely, ahol az ember buksiját bárki megsimogatja, ha erőfeszítéseket tesz és jól melózik, mert a kollektíva nem olyan, sokszor nem is olvassuk egymás cikkeit, itt talán már egy bő évtizede karácsonyi pénz sincs, miközben az államapparátusban és a versenyszektorban valakitől egyszer azt hallottam, hogy az szinte elvárás. Az egyik újságíró ilyenkor megajándékozza magát néhány kiemelkedő olvasottsági számmal, a másik egy kis YouTube-nézettséggel... én meg ha sikerül, akkor kiadok egy könyvet. Elvagyunk, kicsit alternatív stílusban.
Egy panaszom van csak az év végével kapcsolatban – nem volt időm arra, hogy rendesen nekifeküdjek és kitaláljam, milyen járgánnyal pótolom majd a Nessyt nyáron. Pedig az idő sürget, mert bár a normál, használós autó piaci ára már csak kicsit hullámzik az év folyamán (kenyérre mindig szükség van), de a veteránautónál még mindig van egy erős szezonalitás. Akinek ugyanis van egy kis esze, az ezeket a természet által habosított gumicukorként becuppantható öreg járgányokat ki nem hozza az utcára, inkább kiveszi belőlük az akkut, az E5/E10 hatásai ellen 1:100-ban feltölti őket szintetikus, kétütemű robogó-motorolajjal, a kerekeiket túlfújja, és várja a tavaszt. Se venni, se eladni nem akar ilyenkor senki, a veterános lét e tekintetben nagyon hasonlít a barnamedvééhez – télire barlangba vonul és hibernálódik mindkettő.
A rajzás valamikor márciusban, az első langyos napsugarak eljöttével indul, s tart egészen a még tűrhető őszi hónapokig – a végén sokan már csak azért vesznek bármit, hogy a bezárt téli hónapok alatt megint legyen mit bütykölniük a garázsban.
Ami ilyenkor, december-január-február vonalán kikerül a piacra, annak vagy nagyon nincs helye a garázsban, mert elkészült egy új szerzemény, ami kitúrta onnan, esetleg kell a terület a téli matatásokhoz, vagy valami családi probléma, esetleg hirtelen felmerülő pénzhiány lehet a háttérben. A kínálat kicsi ilyenkor, de jó időszak ez annak, akinek van pénze, mert az árak lejjebb vannak, nagyobb alkukra van kilátás.
Engem pedig különösen szorít az idő, mert nyárra olyan veteránt kell tennem a família kényes segge alá, amelyik feltehetően kibír egyben 5000 körüli kilométert nagy generál nélkül, elférünk benne, van valami csomagtartója is, autópályán gyorsabb a kamionoknál, s tényleg szerethető. Ja, nem mellesleg meg akad hozzá alkatrész, ismeret és meg is tudom venni. Egy átlagos veteránautó külföld-járóvá érési ideje a családi spájzban másfél és hat év között mozog valahol, ám idén minderre garantáltan nincs több hat hónapnál. Sokkal-sokkal jobb állapotú kocsit kellett hát vennem, mint amit szoktam.
Nyomasztó.
Azért egy kis időm csak akadt, mert a Feljegyzések a Titanicról szerencsére december közepén elfogyott, az újranyomtatását pedig január közepére ígéri a nyomda, így hát pár napot elég töményen a net fölött töltöttem. Szerencsére már korábban is futottam egy kört a piacon, amikor Los Angelesben jártam november elején, s az akkori találatokat hivatkozásokkal együtt eltettem magamnak. Most vissza tudtam nézni mind a százat, s érdekes képlet rajzolódott ki abban a szűk körben, amit konkrétan én figyeltem – ez jelenti az 1100-as, az 1300/1500-as Fiatokat, a 403/404-es Peugeot-kat, Alfáéktól meg a Giuliákat, Alfettákat, Berlinákat és nyolcvanas évekbeli Giuliettákat.
A német mobiléről és autoscoutról az Alfa Giuliák nagyjából háromnegyede elillant ennyi idő alatt, a holland marktplaatsról is közel ekkora hányad. Az olasz subitóról kábé a harmada eltűnt ezeknek az autóknak. A Giuliettákból, Fiat 1300/1500-asokból Peugeot 403/404-ekből az északi oldalakon épp csak csipegettek, de a subitón szinte az összes megvan azóta. Ezt érdemes tudni.
Én végül egy hosszú posztban leírtam, hogyan jutottam odáig, hogy vagy veszek egy olcsó, de tűrhető állapotú 1500-as Fiatot (és nem 1300-ast), vagy egy Alfa Giulia Nuova 1300-ast. Régi orrú Giuliát nem, mert az 20 százalékos felárral megy, a nagyobb motoros 1600-ast nem, mert annak minden verzión belül 40-60 százalék a felára, ráadásul tizedannyi van belőle és mind elhasználtabb... szóval 1300-ast, új, műanyag orrút. Nekem ráadásul még tetszik is a Nuova (én beteg), ennek a látványát meg se kell szoknom, mint anno a 75-ösét, vagy a 33-asét, amit mindkettőt rondának láttam megvételkor és csak egy év elteltével láttam meg bennük a szépet.
Így történt, hogy január első hétvégéjén, vasárnap hajnali hat után ott ácsorgott Gabi barátom a frissen lakatolt és selyemfényűre fényezett Ducatóval, kampóján egy ménkű nagy trélerrel. Nálam kétfelé osztva bő tízezer jóléti államokbeli fizetőeszköz (mert Olaszországban egyszerre, egy embernél nem lehet több ennyinél, és bizony, ismerek olyat, aki megbukott ezzel). Szenyák bekészítve, vizek az ajtózsebben, napszemüveg a homlokon, mehetünk.
Hosszas válogatás, rágódás és útvonaltervezés után négy autót készítettem be a tervekbe, közülük az első Ferrara mellett, az innenső oldalon, az volt a Fiat 1500-as, amit láthatóan jó mélyen beástak valamiféle falnak támasztott gép mögé. Állítólag indul, nem túl rég felújították a fékjeit, kaszni nem rozsdás, a bele koszos, de szép, motor állítólag tök jó, csak a kipufogó van elrohadva. És hat éve áll.
Argentáig elgurulgat az ember egy ideig. Már jócskán benne voltunk a sötét estében, amikor zergebaszta csapásokon odaértünk Matteo házához egy számomra beazonosíthatatlan, pici városkában. Sose jártam még ennyire közel újév után Olaszországban, s egyáltalán nem voltam felkészülve rá, hogy itt ilyenkor még bőven tart a karácsony. Mindenütt az út mentén gazdagon girlandozott bevásárlóközpontok, a kertekben agyondíszített, világító fák... Matteóéknál pedig, a kertben négy biten digitalizált, nagyhangszórós, kínai Csendes éj, végtelenítve. Álltam a párás sötétben, fölöttem két csíknyi ledes lila zsinór, melyek derengésében épp csak ki lehetett venni a házat, s azt hittem, kiharapom a saját szemgolyómat. Matteo szerencsére beszélt angolul is, elég jól.
„Ez itt, őőő, mindig így megy ekkortájt?” – mutattam reszkető ujjal a verandán vonyítva ünneplő, kicsi műanyag doboz irányába.
„Persze, még éjjel is...” – válaszolta, s a hangjából kicsengő lemondás arra engedett következtetni, hogy nem az ő műve ez a nyugati civilizáció és a jó ízlés elleni merénylet.
Persze, velünk volt a nagypapa is, akié alapvetően az autó, illetve minden, amit a kert oldalában levő hangárok tartogatnak. A távolabbi sötét tömbje felé mentünk, valahonnan előbukkant egy német juhász formájú, de bernáthegyi méretű, furcsa kutya, az a fajta, amelyik nem jött rá, hogy ő nagy, ezért alapvetően retteg tőled, de azért érzi, hogy kötelessége lenne megvédeni a gazdit, így hát félig kíváncsiságból, félig hivatástudatból odasündörög, barátkozási szándékodra morogva visszahőköl, de ő kicsit túl nagy és veszélyes kinézetű, te meg kicsit túl bizonytalan vagy ahhoz, hogy mély barátság alakuljon ki köztetek. Feladtam, inkább a hangár tartalmára koncentráltam, mert feltárult a kapu, gyenge fény gyulladt, s megláttam a bent heverő, letakart púpokat.
Valamelyik ezek közül talán az én autóm lesz, villant át a fejemen, s e gondolat hátán a többiek után nyomultam. Öt, furcsa alakú dudor, csak az egyiknek volt autóformája. Az volt az én Fiatom, jobb szélen.
A bácsi izgatottan bontogatta a szinte vadiúj, ezüstöt, jó drága ponyvát, alóla előtűnt a Fiat valószerűtlenül kék, áramvonalasra fújt sivatagi buckákként domborodó lemezvilága. Azzurro, ugrott be eszembe a színről és a korról a dal, s ott helyben csúnya dallamtapadásom lett. „Azzurro, il pomeriggio è troppo azzurro e lungo, per meeee...” – skandálta vontatott, majomvigyorú, hamis fahangján Adriano Celentano '68-ból, s hirtelen ki akartam innen tépni a nagy Fityót, akkut bele, ki az utcára, lógatni bal kart flegmán az ajtólemezre, jobb kézben cigivel hadonászva magyarázni, az autó elkormányozza magát. Azért egy ilyen ezerötös fürdőkádnak erős a hangulata, s ahogy mellette álltam a harminc centiméternyi helyen, arra gondoltam, nagyon együtt tudnék élni egy ilyennel.
Kinyitottuk az elejét – hát ezt nem sokat piszkálták még. Minden katonás rendben, már amennyire egy olasz katonás rend rend tud lenni, de olyan gyáriasan, ha úgy szebb, sehol egy luk, málló lemez, törés, tákolás. Nyamm. De azért felületi rozsda akadt – az akkutálcán, a tipikus Fiat helyen, visszafelé nézve a motortérből a szélvédő irányában, kétoldalt, a befelé futó zsebekben, a küszöb végén, ahol a díszléc patentje van. Annyi, ami csak festéket kér, hegesztőpisztolyt és lemezt nem, de matatni kell vele, ez tény. Próbáltam magam IKEA-lapraszerelt-üzemmódba vágni magam és becsúszni a valamilyen autó és a Millecinquecento között, hogy alulról is lőjek fotót, mert egy ilyen önhordó kaszninál nem árt, ha az ember a küszöbvégeket alaposan szemügyre veszi. Az sorsdöntő lehet, sorsdöntő lett volna tíz évvel ezelőtt a Pontonnál is, ha a Totalcar hírnevére korgó gyomrú Bende nem eteti meg velem a világhírnévhez vezető Panasonic kamerát.
Most csak egy jó barát volt velem, aki mellesleg az autókhoz is ért és nem erőszakos, ráadásul empatikus módon pörgő csevejbe bonyolódott házigazdáinkkal, amíg én – amennyire ezt egy falnak tolt, az orra előtt öt centivel egy valamilyen munkagép-paddal határolt, a körbejárást biztosító, harminc centis L alakú ösvény mentén megtekinthető autó esetében lehetséges – felmértem a terepet.
Aláfotózgattam, bedugtam a fejem a letekert ablakon – micsoda eredeti belső, sehol egy kopás, szakadás, tényleg csak koszos, de egy jó pucolással szinte újként tud ebből kikerülni, csak az a durva penészszag ne lenne... –, hátramentem, a csomagtartóba is belelőttem pár expót.
Naja, itt azért van egy kis gond. Valamikor az autó múltjában ugyanis egyszer kapott egy pofont a lökhárító. Kicsit benyomódott, épp csak annyira, hogy magát az ütközőt akár el is lehetne adni újszerűnek, ha valaki leszedné az autóról. Sajnos az 1500-ason kicsi a hézag a lökhárító és a hátfal között, és ha azt a pár millimétert egy alig látható torzulás megszünteti, s az egész hóbelevanc úgy marad, akkor ott fém a fémen reszelget. Talán emiatt, talán konstrukciós hibából, de itt bizony egy vonalban megrohadt a lemez. Ide bizony hegesztő ember kell. Nem vészes, mert csak egy sima lemez, de matatás után kiált.
Oké, az autó olcsó. Baromi olcsó, 3500 euróért 500-as Fiatot nem kapni manapság ebben az állapotban, ez meg itt egy 75 lóerős, közel 160-at tudó, tágas (ráadásul egy hosszított tengelytávú, utolsó szériás 1500C-ről volt szó), de milyen iszonyú tágas családi verda. Nincs 1,5 millió, mire otthon van, rendszámmal – oké, egy ötvenezer forintnyi lájtos lakatolást azért számoljunk rá, mert annyi talán kell neki, egy másik ötvenesért megködölik. Akkor is marad a másfél tája és egy jó adag takarítás. Eszeveszetten megéri, eszeveszetten, mert eredetiben maradt Zsigulit nehéz ennyiért kapni. Ez meg ötször az autó. Régebbi, finomabb technikájú, tágasabb, egyedibb, díszesebb, hatvanasévekebb, igényesebb, erősebb.
Ha Matteóék felkészülve várnak, az autót kikaparják valahogy a garázsból, tesznek bele egy akkut, beindítják a motort, felfújják a kerekét, legalább annyira kipucolják a belét, hogy ne érezzem azt, a próba után jobb, ha kidobom a farmeremet, és el tudok menni egy karikára a ház előtt, hogy megtudjam, milyen, még talán el is csábultam volna.
De Matteo egy végtelenül szelíd, kulturált csávó, aki a kicsit monomániás nagyapjának próbál segíteni az autó eladásában, ám az öreg az ellentéte mindannak, amit mi, a kegyetlen külvilág, kufárnak hívunk. Mintha ellenérdekelt lenne abban, hogy eladja az autót, pedig a vak is látja – hiába a két hangár, fojtogató itt a helyhiány.
Felmértem a helyzetet – ha most, itt előveszem a kocsiért a tárcámat, s minden menetdinamikai és a kocsi bal oldalának bármilyen szintű ismerete nélkül felajánlok érte egy jól látható összeget, akkor: 1) mindenki pánikba esik, hogy a hat éve mozdítatlan obeliszket valahogy ki kellene vakarni az esztergagép mögül és működőképessé tenni; 2) senkinek fogalma se lett volna, hogy mi, hogyan fungál majd a Fiaton, mert az még lehet, hogy némi noszogatásra beindult volna, de hogy szépen nem tudott volna járni, hogy a fékek ragadtak volna, hogy az elektromos rendszer csakis csuklani tudott volna minden pontján, az autó pedig olyan darabos lett volna, mint Kibédy Ervin vezető operett-táncosként, az biztos.
Nem, fel se vethetem a kérdést, hogy kipróbálhatom-e az autót, mert az én oldalamról a vásárlási szándék a sok apró matatni való miatt már csak épp pislákol, a felhajtás a kihozatalhoz ebben a sűrű, ködtől nehéz éjszakában pedig akkora kavalkádhoz vezetne, hogy erősen ott lebegne a levegőben, hogy ha már ennyit szenvedtünk vele, akkor vedd már meg te idegen, hogy lélekben leakadtam.
Pedig ez a Fiat ennyi pénzért, a sok kosz, a beltéri penészek, a pókhálók alatt egy valószerűtlenül egyben maradt szerkezet. Felhajtottam pár helyen az ablakgumijait (amelyek még PUHÁK!), mögé néztem a tetőeresz-díszléceinek, és sehol nem láttam, hogy akár ráködöltek volna. Igen, az ereszcsatornában volt festéknyom – más színű, ecsettel felvitt. Az vagy ez a bácsi, vagy egy elődjebácsi lehetett.
A belseje minden kétséget kizáróan az, ahogy kijött a gyárból. És teljesen ép. Az alja egyben van. A gépészete matatatlan, már ha a szem nem csal. Ha valaki végigvár egy háromórás procedúrát, és innen ki tudja pajszerolni, majd beindíttatni, olyan autója lesz, amely nagyon kevés piszkálással a dupláját fogja érni. De nekem most ez kicsit megfeküdte a gyomromat. Én mindig úgy vagyok vele, mint Michelangelo az Ember teremtésé-vel – ha az eladó nyújtja a kezét és erőlködik (előveszi az autót, lemossa, a lehetőségekhez képest jól lefotózza, beindítja, a látható, apró hibákat legalább megpróbálja rendbe tenni, s én, a vevő is nyújtom a kezem, tehát rászánom az időt, a kilométert, a benzint, a szabadságot, a kényelmetlenséget, akkor van értelme az üzletnek. De itt nem volt nagy kéznyújtás az eladó részéről, Michelangelo képe befejezetlen maradt volna.
Gabi viszont olyan jól összebarátkozott velük, hogy az öreg megnyílt. S azzal hogy megnyílt, lekerült egyik-másik púpról is a ponyva. Egyik alatt egy Fiat Balilla lakott. Quattro marce, mondta Matteo, ebből pedig sejtettem, hogy ez már a faceliftelt Balilla, a sokgangos a késői évekből. Igen, 1936-os, ez már az új. A nagy láda, amiről az internetes képek alapján azt hittem, hogy egy G osztály (az olasz lehet, hogy kínai Csendes éjt ordíttat négy biten a karácsonyi szünet alatt, de azért olyan ízléstelenségre nem vetemedik, mint minden gyanús újgazdag szerte ezen Európában, hogy NER-osztályt vegyen magának), egy húszas évekbeli nagy-Fiat. Micsoda helyre estünk mi be...
Az előtérben levő autó egy nyitott Maggiolino, azaz eredeti Karmann-féle kabrió Bogár, bal hátul egy Fiat 850 Spider áll, sárgában – az unokám ezzel ment körbe az érettségije után itt a városban – és az öreg már mutogatta is a hangolt leömlős, de amúgy kissé lábszagú technikát a gumiból készült karosszériájú Spider farában – aztán becsuktuk a kaput és mentünk át, a másik istállóba.
Azannya.
így érezte magát Harrison Ford, amikor a régész Indiana Jonest eljátszva alászállt az egyiptomi kincsek közé és kiakadt az állkapcsa egy pillanatra. Ez a másik hangár volt a kincsek tára. Emitt egy régi Balilla – „tre marce”, azaz háromgangos, tette hozzá Matteo - és megszólal. Mellette egy 1500-as, hathengeres Fiat a második világháború előttről. Lapos, csepp alakú maszkjával, sárvédőibe integrált lámpáival, finom, erős motorjával csodaautónak számított a harmincas évek forgalmában. Akkor, amikor a Fiatra, nem mint kicsi, olcsó tömegautók gyártójaként tekintettek, hanem mint ötletekkel teli, ultramodern, irigylendő márkára.
Az 1500-assal szemben egy Lancia Astura feszít, az is egy háború előtt-háború után autó. Az egész eleje egy Lancia-pajzs, nagy, koponyahasító embléma a motorházfedelén, Matteo rámarkolt, a tengelye mentén elfordította, felnyit a géptető, alatta a szűk hengerszögű V-blokk, amit nem a Volkswagen, hanem fél évszázaddal korábban a Lancia talált ki, ugye. Az Astura legendásan finom és sportos autó volt a maga korában, fennen hirdette az olasz mérnöki tökéletességet szerte Európában, ennek megfelelően borzalmasan drágán is adták, pláne a méretéhez képest. Ma sem olcsó a hozzá hasonló, csőrös, harmincas-negyvenes évekbeli verdák között, s ami még szebb, van annyira dinamikus, van annyi úttartása, fékje és kényelme, hogy a mai forgalomban is használható. A torkomban dobog a szívem, hiszen a régi Balilla formatervezési csodája, az 1500-as, hathengeres Fiat art deco-futurisztikussága (bár tagadhatatlanul van némi Mussolini diktatúra-íze), az Appia lehengerlő mérnöki finomsága mind úgy vonz magához, mint egyik neodímium mágnesfelet a másik.
A sarokban ácsorgó, nagyon korai, libakergető Fiat 600-as inkább csak Gabi figyelmét kelti fel, én inkább fürdök a tapintható harmincas-negyvenes években, mert ilyen töménységben, pláne magánterületen nagyon ritkán szívhatom be a tüdőmbe. Hogy ez mennyire valószerűtlen. És ízes... Mellesleg a sarokban találok egy Lancia Appia III négyajtóst is, az már hatvanas évekbeli autó, pont olyan, mint amilyet a Gabi haverja árul, és ami elindított az autóvásárlási lejtőn még valamikor októberben. Ám annyira áthat a múzeumi hangulat szentsége, hogy meg se kérdezem, eladó-e és mennyiért.
Zúgó fejjel csukjuk be magunk után a kaput, s igazolva látom azt a sok látomást, amit külföldi autós utaimon, Toszkánában, Pugliában, Provence-ban és a Costa del Sol környékén oly sokszor éreztem, mindenféle unalmas, legfrissebb kiadású gyári tesztautókban csücsülve: vajon mennyi kincset rejthetnek a kertekben a felcímkézetlen hangárok, te jó isten. Ezek szerint, tényleg rejtenek.
Sok időt elraboltunk, talán Matteóék is érzik, hogy annyira azért nem cuppantunk rá az 1500-asra, mint óriáspolip a tengeralattjáróra, ezért búcsúzkodunk, még sebtében megsimogatjuk a kutyát (és csak majdnem kapunk egy harapást, színtiszta ijedtségből), az ottlétünk alatt 44967-edszer lejátszott Csendes éj még egyet utánunk óbégat marasztalásul a kínai vallatógépből, majd kezeket rázunk, az időközben csekkendzsin-üzembe váltott Ducatóba pattanunk és Pisa felé fordítjuk a tömpe orrot. Jó lenne még ma odaérni, hátha aludni is tudunk valamennyit. Mert másnap egy igazi érdekesség vár ránk. Ennél legalábbis érdekesebb.
A pisai airbnb a reptér mellett van közvetlenül. Parkolóhely, mint nálunk, Vecsésen, azaz nulla. Jó sokat keringünk a háztömb körül, mire egy félszabályosnak tűnő helyen le merjük támasztani a szerelvényt. A háznál keressük a postaládában a kulcsot, ahová a szállásadó ígérte, hogy elhelyezi nekünk, de az üres. Árny bontakozik ki a sötétből, megvárt bennünket, kinyitja a házat, egy szoba a miénk, kávéautomata, szerény reggeli, két kényelmes ágy, fűtés, szekrény, konnektor, tisztaság. Több nem kell nekünk.
Két utcányira még ilyenkor, negyed tizenkettőkor is nyitva van egy félig talponálló, félig leülős pizzéria, falunk, a kaja isteni, sajnos jobb, mint a Budapesten nekem a kifejezetten jók között szereplő Capriban egy nappal korábban. Csak az ár a harmada. Másnap szikrázó napsütés, tizenöt fok – ünnepnap. Mindegy Giorgio, a madártejszínű Giulia tulajdonosa már éjjel visszaírt Gábornak, hogy vár minket tízkor a szervizben. Igen, szervize van, az autó meg benne lakik, csakhogy az a szerviz Mercedeseknek szól, ez itt meg egy 1976-os Alfa Romeo Nuova Giulia.
A Nuova Giuliákat az különbözteti meg a Vecchia Giuliáktól (azaz a régiektől), hogy az orrukon motorvariánstól függetlenül négy egyforma fényszóró van egy fekete műanyag maszkban, a helyzetjelzőjüket a filigrán, magasra tett lökhárító alatt hordják, nem egy vaskos, mélyebbre tett, rozsdamentes elem fölött, hátul pedig a csomagtérfedelükben már nincs hosszanti nyomás, emiatt a faruk egyszerűbb, unalmasabb, de kicsit elegánsabb és modernebb a régi, gyűrött seggű Giuliáknál. A többség a régiekért rajong, főleg a különböző méretű fényszórókkal teleaggatott orrú 1,6-osakért (és késői 1,3-asokért, mert azok is ikerfényszórósak voltak), a Nuovákat szokták talán a legkevésbé szeretni. Nekem speciel ezek is nagyon tetszenek, van egy adag mérgesség a pofájukban, ami vagány, ráadásul valamennyi közül ezeknek a bele a legszebb. Messze-messze-messze.
Odaérünk a pisai tengerpartra, Tirreniába, bekanyarodunk az utcácskába, nini, meg is van a Mercedes szerviz, az autóbejáróhoz sétálunk, az automata rolóajtó felcsusszan, az üres terem közepén Giorgio egyedül vár bennünket. Igen, jobbra ott a Giulia olvadó vajtömbje, balra meg... Jézus atyaúristen, az egy Maserati Mexico!
Az érzelmeim hirtelen vihara kis híján ledönt a lábamról. A doboz-Giulia gyerekkorom kedvenc autója volt attól a pillanattól kezdve, hogy még Irakban, valamikor 70-70 táján kaptam egy szürke, 1/43-as Politoys modellt, mindenenyithatósat, az orrában pedig négy darab gyémánt volt a négy fényszóró (üveg, persze, de én gyémántnak hívtam, s vérzett a szívem, ahogy sorra kipotyogtak és elvesztettem őket). Az akkori fejemmel borzasztóan tetszett, hogy igazi, négyajtós, autó formájú modellt tartok a kezemben, ami mégis furcsán torz és érdekes volt, a gömbölyű eleje és a béna fara miatt, s valaki elmesélte nekem a felnőttek közül, hogy ezek az Alfa Romeók ám nagyon gyors autók.
Aztán rá két-három évre először láttam a Piedone, a zsaru című filmet, amit azóta szerintem ötvenszer még megnéztem, s abban a Giuliák fényesen bizonyították a rátermettségüket. Kitaláltátok – a szürke Giuliám műgumi kerekei felniig koptak, annyit játszottam vele a béna Ferrarik és Lamborghinik ellen. Aztán a Giuliát elvesztettem a Lorántffy Zsuzsanna ált. isk. homokozójában; a szívem megszakadt érte, még tíz évvel később is eszembe jutott, hogy belógok és felásom az egész rohadék homokozót utána. Most, a poszt írásának kapcsán belenéztem az internet nevű, nagy zsákba és találtam ilyen modellt – 250 eurónál kezdődik, de van, amit 350-ért mérnek... Azaz az eBayen van egy 177-ért, de akkor már inkább a valódi. Amúgy is egy szörnyű aránytalan modell, mit ettem én ezen?
Tehát kamasz koromig, ha valaki megkérdezte tőlem, mi a kedvenc autóm, gondolkodás nélkül rávágtam: az Alfa Romeo Giulia, talán mert olyan vagány volt, hogy mindenki a Ferrarikért meg Porschékért rajongott, én meg egy ennyire mellékösvényes, fura választ tudtam adni. Igazából geekség volt a javából, csak akkor még nem ismertem a szót.
Kamasz koromban azonban már elkopott a Zsiguli-szerű Giulia varázsa, igényesebb kedvenc után kellett néznem. Tóthmátyás Tibi barátomék angol tanárnője elég jó fej lehetett a Toldiban, mert nyelvtanítás címén mindenféle prospektusokat vitt be az egyik órára, s ezek közül az egyik - egy vastagabb, sok oldalas, 1971-es, svájci rendelőkatalógus – a kezéhez ragadt. Azt a kábé százoldalas prosit mi aztán szarrá lapozgattuk, s arról álmodoztunk, hogy minden egyes autót megveszünk belőle, a 999 dolláros 500-as Fiattól kezdve (az országonként változó szállítási díjat és a helyi vámokat kéretik hozzáadni) a Volvo 164-esig. De volt egy autó középtájt, amire mindig vissza-visszatértünk, mert nem tudtunk betelni azzal, hogy egy 4,7 literes, V8-as sportmotor hajtja, hogy ötgangos, hogy Borrani alufelnijei vannak, hogy büszke, meredek, nagy maszkos eleje és – basszus, ma is végigfut a karomon a libabőr, ahogy írom – krómozott küszöbje van. Ilyen elegáns és gyönyörű autó nincs is. Nem is lehet. Soha máshol nem láttam utána olyan évtizedeken át. Az lett a kedvenc autóm egészen addig, amíg ez a dedós kedvencezés-dolog ki nem kopott a repertoáromból.
Innentől fogva érthetitek, miért álltam ott, földbe gyökerezett lábakkal a pisai szerviz mettlachiján.
Azt se tudtam, hogy jobbra vagy balra nézzek, végül a lábam önműködően balra indult el a fölötte imbolygó, tehetetlen testtel. Persze, a Maserati felé. Valahol félúton kezet fogtam Giorgióval és bemutatkoztam neki (remélem), de amikor az ember transzban van, fura dolgokat művel. Csak tapogattam a lemezeket, először a szememmel, aztán a kezemmel, majd magam mögött ragadós nyálcsíkot hagyva körbearaszoltam, remegő kézzel befotóztam az ablakon, mire egy kedves arc behajolt a képbe, kikattintotta a kilincset, és hibátlan angolsággal arra invitált, üljek be.
Nos, ez volt az első benyomásom Giorgióról, az eladóról. Később csak még pozitívabb benyomásokat szereztem róla, de ne rohanjunk a dolgok elébe. Beültem, próbáltam a lehető legtöbb bőr-, olaj-, gumi- és lakkmolekulát beszívni a szervezetembe az orromon át, hogy legalább annyit hazavihessek ebből a csodajárgányból, kicsit tapogattam ezt-azt, de... nem ezért jöttem.
Giorgio nagyon vigyorgott a reakcióm láttán, kicsit először kénytelenek voltunk kipipálni a Masert, Gábor bedobta a kérdést, 4,2-es vagy 4,7-es (az előbbi), mire rákérdeztem, hogy »68 tájéki-e a kocsi – dehogyis, 1967-es, a legkorábbiak közül való, hiszen 86-os a vázszáma. Kész, nekem kongattak.
Egy ilyen súlyos KO után nehéz a feltápászkodás a földről, de engem várt a kötelesség. Meg kellett néznem a meghirdetett portékát. Ami – ahogy végre sikerült ráfordítanom a tekintetemet – még a Maseratinál is sokkal jobb állapotban volt. Igazából – egy szalonúj Giulia állt előttünk.
Feltártam az ajtó, majd becsuktam – volt Giuliám, másét is vezettem többször, soha fel sem merült, hogy így tudhatott csukódni ezeknek az ajtaja. Az utastér – vadonatúj, a mustársárga, puha szövetbevonat üvölt az üléseken, a krómok vakítanak, a fabetétek lakkja csillog, minden kapcsoló, tekerő, hébli kopásmentes, a kormány pedig olyan, mint valami szobor. Úristen, úristen, hogy néz ez ki?
Van az a használtautó-állapot, ami kihúzza az ember lába alól a talajt, a megszokott lemezkopogtatásnak, futóműrángatásnak, aláfekvésnek nincs sok értelme, mert a jármű annyival jobb, hogy látni rajta, felesleges. Miközben Giorgio felnyitotta Gábornak a csomagtartót, reflexből azért én csak alánéztem kicsit, s kis híján elterültem a földön. Oké, szép volt a Ponton, szép a Szobor is, de azok restaurált autók, itt viszont a gyári bevonatok, a gyári csavarok néznek ki úgy, mintha három éve tették volna be őket oda. Inkább kettő.
A csomagtartóból közben előkerült a zöld pléd, amivel a pisai tanár házaspár – akié az autó volt – a hátsó ülés tetejét takargatta, amikor valamiért kint hagyták az autót a napon, ott volt a négy, korban a kocsihoz illő gyékény ülésrátét is. Kezelési útmutató, kapcsolási rajz régi műanyag tokban, és nini, itt az autó eredeti szervizkönyve is! Két cetli hiányzik belőle, a későbbit 21 ezer kilométernél, 1981 októberében tépték ki, az autó akkor volt ötéves, tehát alig mentek vele évi négyezret. Mindezt akkor, amikor új volt, s nem hinném, hogy utána nagyon rákapcsoltak volna. Most 49 ezer kilométert mutat a számláló, s nincs egy olyan alkatrész vagy történeti utalás az egész kocsin és körülötte, amely ne harsogná – ez az ötvenezer, amit ma mutat, teljesen reális.
Sose láttam még ilyen állapotú Giuliát, de ha belegondolok, úgy általában, veteránautót se sokat. Giorgio közben bepattant a kormány mögé, beröffentette a motort, s miután visszatolta a szívatót, kiszállt és mutatta: ebben úgy áll a motor, mint a cövek. Hát, tényleg nem olyan, mint az én Bertoném, amiben mindig három-négyhengerezik a gépészet, s vonaglik ilyenkor a blokk. Ez meg... Kvázi élén megáll rajta a százforintos.
„Ilyen az, amikor jól van beállítva, de nem árt érteni hozzá egy kicsit” – villant egy vigyor Giorgio arcán, majd hozzátette – „ezt az autót mi szervizeltük, attól kezdve, hogy a tanár házaspár 1988-ban megvette. Még valamikor egyszer előtte átfényezték az egészet, nem tudjuk, miért, de az látszik, hogy a karosszériájához hozzá se nyúltak. A tanárember is azért vette meg, mert tudta, hogy a kocsi soha nem lakott kint, s náluk is mindig garázsban állt. Onnantól hozzánk jártak felülvizsgálatokra egy jó darabig, aztán elmaradtak. Tavaly ősszel aztán felbukkant a néni, mondta, a férje meghalt, itt az autó, nem szeretném-e átvenni. Nyilván megvettem tőle, egyrészt az állapota és a története miatt, másrészt pedig mert a Maserati restaurálásának végére akkor már húsz éve próbáltunk itt pontot tenni, egyesített erőkkel, de nem akart összeállni. Gondoltam, addig is lesz egy kellemes veteránautóm” – tudtuk meg a kocsi hátterét, s eközben a Giulia már fent is parkolt az emelőn.
Az az erős megvilágosodás pillanata, amikor egy ennyire hamvas autót valaki alaposan megvizsgálhat alulról. A restaurált autók sose néznek ki így, mert azoknál nem bírja ki a mester, hogy a lemezek találkozását ki ne tömje valami anyaggal, ennyire pőrén, rücsi nélkül nem hagy lemezeket. Ez a Giulia viszont olyan ártatlanul állt ott, pőre valójában, mint parasztlány, amikor fürödni megy a patakra és elcsórják a ruháját. Épp csak nem sikkantott fel és húzta összébb a kerekeit.
Oké, a váltó egy kicsit könnyezik, de kvázi mindegyik 105-ös szériájú Alfáé így tesz. A bal hátsó taposó hátsó sarkát egyszer valamivel felütötték, ott van egy látható horpadás, de a festék sem sérült. A futóműalkatrészek, fémalkatrészek épp csak porosak kicsit, de a kipufogó persze a cső mentén rozsdás. Milyen lenne, 44 éves és ez az eredeti. Hátul, a kötényen apró nyomás, senkinek nem jutott eszébe kijavítani, felette a hátsó lökhárítón ott a folytatás, igen, most már látom, hogy egész picit hasas az ütköző középen. De mindenütt csak az üvöltő piszkálatlanság, ápoltság.
„Amikor megvettem a hölgytől az autót, természetesen mindenét leszervizeltem, kapott új olajakat, fékfolyadékot, egy új vízpumpát, gumikat, mindent, ami akár nyomokban is úgy tűnt, hogy cserére szorul. Azt hiszem, elég jól van most” – mesélte Giorgio. „Persze végül alig mentem vele, biztosítás sincs rajta, mert nem jutott rá időm. Közben a Maserati is elkészült, most már az is használható, én meg nem engedhetem meg, hogy két, saját veteránautóm foglalja itt a helyet a garázsban, mert így is szűk a hely. Ezért is kell eladnom” - folytatta.
Addigra már, szinte öntudatlanul régi kiesett a számon – oké, túra lefújva, nincs értelme továbbmennünk Rómába. Képtelenség, hogy ennél jobb Giuliát találjunk, elviszem. Ezzel persze minden alkupozíciómat elvesztettem, de ez a kocsi annyival jobb, mint a húsz-harminc-ötven százalékkal drágábban mért, hol elhasználtabb, hol már restaurált példányok, hogy nem is akartam alkudni. Az ember legalább néha maradjon elegáns, sokkal jobb volt így az egész tranzakció íze, mint ha nekiállok kidagadt erekkel szkanderezni holmi 500 eurókon. Tényleg elillant volna a bája az egésznek.
A próbaútra már Giorgio vett rá, mert bevallom, kicsit betompultam a látottak nyomán. Nem mehettünk messze, mert itt, Észak-Olaszországban elég rendszeretők a népek, s biztosítás nélkül csak üres utcákon lehetett szó a vezetésről, de szerencsére a város szélén voltunk, a part felé akadt üres út.
Te jó ég. A Nuova kormánya mögött jöttem rá, mennyire rossz is az én Bertoném otthon, és mennyivel még sokkal rosszabb volt a régi, szürke 1300-as Giuliám. Ennek a motorja alapjáratról húz, mint a lift, finom varrógéphangon duruzsol, a kormányát két ujjal lehet tekerni, a fékje harap, s a futóműve egyáltalán nem imbolyog. Persze minden tökéletesen és könnyen működik benne, még az elektromos óra is jár a műszerfalban, pedig azok híresen soha nem működnek ezekben. Az ülések feszesek, kényelmesek, egy zörej, nyikkanás nem jön sehonnan. Csak a belső tükör üvege zörög a műanyag keretben, Giorgiót idegesíti is, állandóan odanyúlkál a kezével, kitámasztja a mutatóujjával.
Így, a kormány mögül ez az autó még újabb, még annál is hamvasabb, mint amilyennek látszik. Amikor valaki arról beszél, milyen jó volt ezeket a régi Alfa Romeókat vezetni, akkor erre az élményre gondol. Persze manapság ezeket kötelező megültetni, zajossá tenni, alukerekeket dobálni alájuk, mert a XXI. századi szem megköveteli ezeket a kompenzációs dolgokat, s be kell vallanom, nekem is baromira tetszenek azok a Giuliák és Bertonék. Én csak azért nem teszek ilyet a saját autóimmal, mert olyan kevés eredeti maradt már belőlük, egyszerű lemez kerekekkel, magas futóművel, (viszonylag) csendes kipufogóval, hogy valakinek ilyet is kell.
De ez a Nuova egy másik kategória. Ezt amiatt jó vezetni, mert eredeti. Mint amikor egy finom, japán masszírozógép puha és langyos balzsammal rezgi végig az ember testét, olyan – egyszerre frenetikusan gépi és felvillanyozó az élmény, ugyanakkor simogató és olvadóan kellemes is. Ha Giorgio azt mondja ott, hogy húszezer, hát lehet, hogy hazajövök és összetarhálom érte a pénzt.
Szerencsére nem mondta, maradt a 10 500, ami az autó tekintetében egy sok ezer eurós ajándék így is. „Nekem szervizem van, nem kereskedek autókkal, ha néha-néha egy ügyfél megkér, hogy segítsek eladni a kocsiját, azok is három-négy-öt éves járművek. Nem is akartam foglalkozni az eladással, a képeket a fiam készítette a Giuliáról én meg láttad, egy sornyi szöveget írtam róla, hogy jó állapotú. Úgy gondoltam, jó árat teszek rá, s aki először megérkezik érte, úgyis elviszi kérdezés nélkül. Talán az a szerencséd, hogy itt, Olaszországban karácsonykor megáll az élet, mindenki kiköltekezett, elege van a vásárlásból, kicsit a családdal akar lenni, nem autóvételen töri a fejét” - morfondírozik Giorgio.
Addigra persze már én is megmutogattam, hogy ennek az autónak a piros, de családi használatra alkalmatlan, nagy becsben tartott testvére otthon várja a garázsban az új jövevényt, hogy voltunk egy öreg Autobianchi Bianchina kombival Rómában (milyen jó, hogy a cikkek fent maradnak a neten), hogy volt már korábban is 1300-as Giuliám és hogy tavaly megint Olaszországban jártunk, de akkor egy hathengeres Mercedesszel. Egyúttal felvilágosítom Giorgiót a terveimről is: ez a kocsi arra kell, hogy egy, két, talán három nyáron át még eljussunk vele szerte Európában utazgatni, nyaralni, világot látni együtt.
Láthatóan örült neki, hogy jó kezekbe kerül a kocsi. Az ünnepnap miatt úgyis zárva volt minden iroda, ezért leszámoltam neki egy ezres előleget (nehogy már valaki az éjjel beessen és elvigye előlem ezt a csodát), majd meghívott minket kávézni szembe, a cukiba. Ott aztán nyakig merültünk az autós témákba, hogy milyen tervei vannak arra az időszakra, amikor jönnek majd a villanyautók és egy ilyen hagyományos szervizre nem sok jó vár, hogy mi volt a Maseratival és hogy miért szervizelték ők ezt az autót az elmúlt 32 évben.
A szervizt az apja alapította 1967-ben, amikor nyolc év emigráció után hazajöttek Ausztráliából (már értem, miért beszél ilyen jól angolul, 1958-ban született, tehát kilenc éves koráig kint élt, az már megragad). Úgy volt, hogy örökre letelepednek kint, de meghalt a nővére és úgy döntöttek, inkább Itália. A szerviz eredetileg Alfa Romeókat szolgált ki, Giorgio csak pár évvel ezelőtt váltott Mercedesre, de azért még itt vannak azok a szakik, akik egy Giuliát bármikor szétszednek és összeraknak fejből.
Hogy a Maserati? Azt 1989-ben vette, nagyon olcsón, már öreg autóként. Már kevesen emlékeztek rá, gondolom, meg Magyarországon nem is volt ez téma, de 1988-89 között összeomlott a veteránautó-piac, kábé egy hónap alatt a földre zuhantak az árak, volt olyan japán befektető, aki főbe lőtte magát, mert a hónapokkal korábban, forintban milliárdos pénzen vett Ferrari 250 GTO-ja hirtelen csak a harmadát érte. Aztán az árak végig úgy is maradtak a kilencvenes évek során, a veteránautó, mint befektetés, megszűnt, csak a kétezres évek elején kezdtek megint nőni az árak.
Az ő Mexicója is tíz éven át csak kerülgetendő autótömbként foglalta a helyet a szervizben, aztán valamikor az ezredfordulón nekiálltak. Teljes lakatolás, fényezés, a hibás krómok kijavítása, majd motorgenerál következett. A kocsi harminc táján vette, a negyvenes éveiben járt, amikor eldöntötte, autót farag belőle, a mélypont pedig akkor jött, amikor ötven lett. Addigra készen lett minden, már saját erejéből tudott mozogni a Maser, de levizsgáztatni nem lehetett, mert a fékje pocsék volt. Egy ideig kínlódtak az eredeti rendszerrel, aztán inkább lenyelték a békát és megrendelték Modenából a gyári új féknyergeket, mellé a garnitúra új Borranit is.
Azzal a felállással szívtak még tíz évet. A vadiúj fékrendszer ugyanis állandóan bekapott. Többször lecserélték az összes csövet, a főfékhengert, a szervórendszert, csak a nyergekhez nem nyúltak, mert azok Szent Zsírpapírban érkeztek egyenesen az eredeti gyártó méhéből.
Aztán, amikor már nem tudtak mihez nyúlni, mégis szétszedték. És a gyári féknyereg tele volt spénnel. Igen. A gyári. Amiatt szorultak be a dugattyúk, főleg a jobb első keréknél. És akkor Giorgio már megvette az Alfát, hogy legyen egy jó veteránja...
Mi közben alaposan bekávéztunk (Gabi inkább forró csokoládét ivott), útjára engedtük Giorgiót, meg kellett várnunk a keddet, hogy ki tudjuk vonni a kocsit forgalomból. Időközben lemondtuk a római autókat (a sötétkék, barna műbőr belsőst és a rúzspiros fekete műbőr belsőst), az ottani szobát is, s kértünk egy repeta-napot a pisai szállásadónktól. Minden klappolt.
Tettünk egy kanyart a tenger felé, aztán hazahajtottunk, letámasztottuk a szerelvényt, lábon folytattuk a napot. Szabadlábon. Pisa központja huszonöt percnyi gyaloglásra volt a szállásunktól. Én konkrétan felhőkön jártam, gyönyörűen sütött a Nap is, rég voltam ennyire boldog. Érdekes, egy autó vásárlása kapcsán én mindig a vadászat, a becserkészés időszakában vagyok a legboldogabb, majd jóval később akkor, amikor látom, hogy a nevemre írt, levizsgázott, már néhány túrát és a kezdeti rendberakásokon túlesett autó működik, kellemes, s talán majd be is válik. Közte – végig a bűntudat fortyogó pokla.
De most elmaradt a pokol. Ilyen autót az ember ritkán lát, még ritkábban lesz ő az a szerencsés, aki ráteheti a csokitól ragadós tenyerét. Mindemellé az ár is frenetikus volt, az eladóval szinte barátságba kerültünk, az egész alá odacsúszott a karácsonyi díszekben úszó, de napfényben fürdő Pisa látványa...
Ha van eufória, az kábé ilyen. Ráadásul amikor az ember mellett ott egy jó barát, is, mint Gábor, akivel meg lehet osztani az élményt, ráadásul ez a jó barát még érti is, minek lehet örülni, akkor azt mennyországnak lehet hívni. Köszönöm Donát, hogy megvetted a Nessyt és abból ki tudtam nyomni a könyvet, köszönöm olvasók, hogy megvettétek annyian karácsony előtt a 252 oldalnyi papírt, hogy én még épp időben el tudjam kapni ezt a csodát. El se hiszem, az én életemben nagyon nem szoktak így klappolni a dolgok – inkább a Ponton-sztori a jellemző –, nem tudom, mi történhetett.
Jól magunkba szívtuk Pisát, hazamentünk, bezabáltunk, kis vörös, kis grappa, tente, horkolás.
Másnap már kicsit borúsabb idő fogadott, de legalább hamar odataláltunk Giorgio garázsához. Odébb letettük a szerelvényt, bevágódtunk egy Mercedes B osztályba, s hosszas telefonálás vette kezdetét. Hosszas, kissé gondterhelt telefonálás mindenféle, már a hanglejtésükből is hallhatóan irodista kisasszonyokkal. Gábor a hátsó ülésről figyelt, feszülten, Giorgio egyik telefonszámot hívta a másik után. Aztán ingatta a fejét, s elindultunk Pisa felé.
Több csavart tartalmaz még innen a történet – csak hogy ne legyen minden egyszerű. Én már otthon kaptam egy fülest, hogy Olaszországból mintha idén január elsejétől nem lehetne kihozni semmiféle autót, amin fél évnél kevesebb vizsga van. Aztán Gabi utánakérdezett, és kiderült: konkrétan az exportálásra vonatkozó kivonási engedélyt nem adják ki. Később még többet megtudtunk egy ügyintézőtől – ez nem olasz szabály, hanem EU-s rendelkezés, és azt célozza, hogy többé ne lehessen hivatalos kivonás helyett valami gyanús külföldinek eladni a roncsokat, hogy az egy másik országban, valami elhagyatott út mentén, esetleg a saját kertje végében tovább rohassza.
Ez a szabályzás most majd szépen betesz a veterános, de még a használtautós világnak is – merthogy a legtöbb határátlépő használt autón két év műszaki szokott lenni, a fél év eleve statisztikailag 75%-ra csökkenti a piacot. Vegyük ehhez még hozzá azokat a kocsikat, amiket minden vizsga nélkül szoktak átcibálni a határokon, és kész a káosz. Amint megtudtuk, az Olaszországból tömegével autókat hazavivő románok már őrjöngenek az új szabályok miatt.
Hozzáteszem ehhez, hogy innentől nehezen lesz önfeledt motorvásárolgatás Imolában, projektautó-beszerzés Hockenheimben, pajtából előtúrt csodalelet hazahozatala Aix-en-Provence-ból. A mi garázsunkban sem állna most otthon a piros Bertone, a Kati sárga 500-asa, vagy éppenséggel az AJS Model 20-as. Egyiken se volt ugyanis vizsga. Persze, némi időráfordítással mindent lehet, de kinek van itt ideje?
Mázlim, hogy ezen a Giulián majdnem két év műszaki van, tehát nem érinti ez a probléma. Pechem, hogy Giorgio annyira nem használta, hogy csupán levizsgáztatta, de nem ment el a papírjaiért az okmányirodába. Elsősorban ezért vettük nyakunkba az országutat. Ám a kocsipapírok kézhez kapásakor újabb probléma körvonalazódott: a vizsgamatricát a régi forgalmiba ragasztották be, az új teljesen szűz maradt.
Kicsit nehéz szívvel indultunk az ACI, az autóklub ügyfélirodája felé. Az ACI-ban ugyanis kicsit mindig jobban értik ezt a veteránautó-export problémakört, ott érdemes próbálkozni, ha bármi nehézség gyanúja felmerül. Nos, az ACI-ból is kis híján páros lábbal rúgtak ki bennünket. Hogy nincs matrica? Akkor lehetetlen, ez most új szabály...
Hiába mutogatta Giorgio a telefonján a hivatalos lekérdezést, az olasz bürokrácia olyan durva, hogy ahhoz képest a magyar egy szökellő gyapjas bárány az illatos mezőn. A kapcsolati tőke azonban Olaszországban sem jön rosszul, sőt. Giorgio pont ott, abban az ACI-ban ismerte az okmányiroda vezetőjét, aki a telefonhívására elő is került. Ez a végtelenül kedvesen mosolygó hölgy ugyanazzal a végtelen kedvességgel a minket egy perce még kipenderíteni készülő, szigorú tanárember-szerű, szürke pulcsis illetőhöz fordult, annyit mondott neki, csináld csak nyugodtan, majd újabb elomló mosolyt felénk villantva fontosabb elintézendők irányába hömpölygött.
Negyed óra múlva az összes papír a kezünkben volt, másfél óra múlva túl voltunk a búcsúkávén, kézrázás, autó kivezetése a trélerhez, felpakolás – ha nem léptem volna egy akkora kutyaszarba autófotózás közben, hogy inkább mamuttól származónak véltem, alig valamivel dél után elindulhattunk volna.
Pisa-Budapest elvileg 1100 kilométer, legalábbis azon az alsó, tengerpart-közeli úton, amin Gabi Bologna után elkerüli az autópályát – egy-két órával hosszabb így az út, de empatikus akart lenni velem, mert látta, hogy nagyon a költségek szélén járok. Hiszen, ugye, az olasz autópálya-díj még személyautóval is könnyfakasztóan drága, de amikor négy tengellyel megy rá az ember, az a duplája, magyarán élve megnyúzás.
Hajnali hat után értünk a Czobor utcába, cafatokban. Szegény Giulia, talán életében nem volt ennyire koszos, életében nem járt ilyen hidegben, de ezt túléli. Másnap még össze kellett raknom a Kati 500-asát, hogy ki lehessen vele állni a garázsból egy kis logisztikára. Közben délután átjött Háda Szabi barátom egy üveg borral, hogy ajándékot hozzon az újdonsült apukának.
Szabi Magyarország talán legjobb és legpatikusabb öregmerci-szerelője volt, amíg el nem kezdett dolgozni más szakmában, ma is csak Mercedesszel tudja elképzelni az életét, van is neki pár rettentő szép veteránja, mind csúcsrestaurált. Majdnem mind. Mindenesetre borzasztóan csak a tökéletes Mercedesekre szokott izgulni, de ahogy megnézte a koszlott, sárfoltos öreg Giuliát, aztán beleült, csak annyit hajtogatott - „nem, ilyen autó nincs...”
Bálint is kijött, üléspróbát vett, istenien elfér, állítja, hogy a meredekebb támla miatt a feje se akar annyira lekókadni, mint az állólámpás Mercedesben, azt pedig, hogy külön kagylósított ülése van, irtóra bírja. Este beállított Vályi Pista is, aki szabályszerűen sikoltozott a volán mögött, ahogy röcögtetett a gázpedállal, de persze ő elég könnyen felizgatható csávó, már ha autókról van szó (vagy zenéről), ezt gondoltam is, hogy így lesz. Majd éjjel a Kati jött le a már elpakolt Juliskát megnézni a garázsban, és ő is csak ült benne, hitetlenkedve. Tényleg nagyon szép és meggyőző az autó, úgy tűnik, nem csak én látom így.
A teendők? Rövidesen bejelentem vizsgára, hogy túl legyünk a honosításon. Közben megrendeltem rá az acél kartervédőt az Alfa Classicstől, mert a magyar utakra kötelező ilyet feltenni, az olajteknő ugyanis alumíniumból készült, drága és nagyon lelóg. Vettem egy pár kiegészítő rugót is hátra, amit nyáron majd beteszek túrázáshoz, ugyanis a Giulia segge nagyon megül, ha hátul utasok és csomagok vannak benne – referenciaként érdemes megnézni bármilyen hetvenes évekbeli olasz gengszterfilmet.
Torjay Laci meg az imént kérdezte mailben: „Remélem már a garázsban ismerkedsz az új szerzeménnyel esténként...” Höhö, hogy én, ismerkedek... Tegnap éjjel fél tizenkettőig pötyögtem ezt a sztorit a gépbe, ma folytattam. Este fél hat van, képek még sehol, össze se raktam, a Giulia mellékszereplő. Még ki se pucoltam a rittyóból, Laci, és tudom, ez szörnyű.
Majd.
