Tibi bácsi meséi 6: Szapora menekülésem Brassóból

Tiszta hülyén érzem magam, mert már megint az autó-motoros évek jutottak az eszembe. Előző életemben ugyanis az autósport sokkal központibb szerepet töltött be, és ha tetszik, ha nem, az Autó-Motornál kaptam el a fertőzést. Mondjuk nem volt nehéz – ezekről a kezdetekről mesélek most.

Anyukám valamiért minden papírt elrakott, halála után ezek a papírok nálam landoltak. Ezek egy része az ő saját életének volt a lenyomata, de nyilvánvalóan volt köztük olyan is, amihez volt közöm, ezeket elraktam emlékbe. Egészen hihetetlen dolgok kerültek elő, munkahelyi papírok 1982-ből, válási papírok, képeslapok és hasonlók.

Egy távirat is a kezembe akadt, 1995 szeptemberéből. Magyarország fejlettségére jellemző volt, hogy a '90-es évek elején a távirat még egy működő és jól pörgő szolgáltatás volt, mivel nem volt senkinek még vonalas telefonja sem. Szülővárosom, Szarvas még abból a szempontból is különleges volt, hogy csak a '80-as években állt át a kézi kapcsolású telefonálásról a tárcsázós (crossbar) rendszerre – az ember csak nézett Budapesten, hogy nem a hölgyeknek kell bemondani a hívott számot, hanem elég tárcsázni. Mondjuk a hölgyes megoldásnak voltak előnyei, mert a népszerűbb embereket (állat/emberorvos), hivatalokat és más intézményeket a szám ismerete nélkül is lehetett kérni, tehát ők voltak a helyi tudakozó és a Google együtt. Ilyen időket éltünk, és anyukám papírhalmában találtam meg ezt a táviratfecnit, egészen pontosan 1995-ből:

A távirat olvasásához álljon itt még egy kis segítség: nem voltak ékezetes karakterek, tehát az aa jelentette az á-t, ue az ü-t és így tovább. Aki még ennyit sem akarna dekódolni: épp arra kérem az anyukámat, hogy falazzon nekem. A dolog annyiban volt bonyolult, hogy a táviratot nem én adtam fel, hanem megkértem kolléganőmet, Anitát erre. Hiszen épp Brassó felé tartottam, és nem volt nálam a mobilom, tekintve, hogy csak évekkel később tudtam vásárolni egyet. Ez viccesen hangzik, de ekkor egyetlen embert ismertem mindössze, akinek egyáltalán volt rádiótelefonja, még a bőrönd formátumú: egyik évfolyamtársam csaja volt menő építész, nála láttam ilyet. Vagyis ha volt mobilod, az olyan, mintha ma lenne egy Tesla Cybertruckod. Mindenki másnak maradt a távirat.

A falazásra azért volt szükség, mert akkori főnököm, az Autó-Motor főszerkesztője, Ocskay Zoli nemes egyszerűséggel eltiltott mindenféle motorsportos rendezvény látogatásától. Pedig ekkorra megfertőződtem már elég alaposan. Hogy mást ne mondjak, a nulladik munkanapomon már elmentem egy tesztre, ahol Dudás Gyula („Kiskokó”) próbált ki valami Hamann-tuning BMW-t.

A szerkesztőség a Blahán olyan hely volt, ahol mindennapos vendégek voltak az olyan versenyzők, mint Ferjáncz, Ranga Laci, az Oroszlán testvérpár – Kiskokó általában hozott pár köbméter parfétortát is, mert valahol volt egy fagyizója. De mondhatnám a motorosokat is, Bitter Sanyi, Szabó Attila. Sok embert kihagytam a sorból, többek között azért, mert egy részüket kis gyakornokként nem is ismertem fel. De bejárt hozzánk még Surányi Bandi bácsi is, rendszeresen írt Finta László az Ikarusok formaterveiről cikkeket – talán értett hozzá... Nagyon más idők voltak azok, és mint tudjuk: a motorsport fertőző, mindenki vigyázzon magára.

Ocskay Zoli nem véletlenül tiltott le, hiszen ritkán adtam le időben az anyagaimat, a többiek már röhögve várták az értekezletet, hogy mi lesz a friss kifogás. Tárgyilagosan meg kell jegyeznem, tényleg jó kifogásaim voltak. Mai fejemmel, ennyi gyakornokkal a hátam mögött már megértem Zolit, de az akkori fejemmel inkább azon agyaltam, hogyan lehet úgy elmenni a versenyekre, hogy a főnök ne tudja meg.

Egyszer volt valami nemzetközi tereprali verseny Brassóban, ahol négy magyar páros is indult az akkor még nálunk is ténykedő Aral olajcég támogatásával. Annyit tudni kell még, hogy az AM sportrovatát akkoriban Bessenyey Krisztina („Mami” vagy újabban „Bessmami”) vezette. Persze a mamiság nagyon relatív, hiszen Kriszta akkoriban fiatalabb volt, mint én most, és persze még most is fiatalabb. De valahogy pont elég nagy szája volt ahhoz, hogy kiérdemelje ezt a nevet. Ha nem lenne világos, az ő fia az a kétszeres rali Európa-bajnok Bessenyey Zoli (BZ), aki egy versenyautó-baleset után kerekes székbe kényszerült, majd fel nem fogható munkával ismét talpra állt, sőt, versenyez – erről egyébként most jelent meg a könyve. BZ akkoriban még gimisként járogatott be hozzánk.

Kriszta élettársa egy menő lakatos, Dévényi János. Ő már egy ideje feladta az ipart, pedig legendákat zengtek róla, illetve zengenek a mai napig is. Manapság már inkább festeget, elvégre a kézügyesség és a kreativitás örök, nemrégiben volt kiállítása is. Jani is erőteljesen benne élt a motorsportban, akkoriban pont Pribula Adriánék terepralis Niva-prototípusa volt a futó projekt, amiben benne volt. De tisztségeket töltött be a tereprali-bizottságban is, és mint nemzetközi megfigyelő ment ki a brassói tereprali-futamra, amit Transz-Kárpátia Ralinak hívtak. A verseny központja Brassó mellett volt, de a magyar versenyzőknek szokatlanul keménynek tűnő futamot találtak ki: három nap alatt több mint 1500 km. Arrafelé ez volt a normális, csak összehasonlításul: tavaly a Hungarian Baja is kevesebb volt 800 km-nél, és abban az adottságok miatt nincsen egy Kárpátok nevű hegység. Sejtettük, hogy kemény lesz és szerintem sokak élete egyik legszebb élménye lett.

Én úgy kerültem a buliba, hogy Kriszta nem tudott/akart jönni, meg más sem. Mivel egy korábbi eseményen Barcza Zsolt fotós (és tereprali-versenyző) már megmutatta nekem, hogyan kell bekapcsolni a fényképezőgépet, és nem voltam az írásra sem teljesen alkalmatlan, Kriszta azt találta ki, hogy menjek ki Janival én is, majd fotózok és megírom a cikket. Persze álnéven.

Az autósportnak azért van egy nagy hátránya. A nézők hét közben dolgoznak, szóval a versenyeket érdemes főleg hétvégén tartani. Általában péntek délután a legjobb kezdeni, meg aztán ott a szombat-vasárnap. Brassó viszont nem a szomszédban van, és mivel nagyjából a csapatokkal együtt haladtunk mi is, jóval előbb kellett elindulni. Csakhogy ott volt a főszerkesztői tiltás, nem volt más megoldás, mint beteget jelenteni. Mivel a budapesti albérletem száma megvolt a cégnél, ezért Szarvason, az elérhetetlen szülői házban kellett megszállnia engem a kórokozóknak. Ezt elfelejtettem közölni anyámmal. Így végül megkértem Anitát, hogy a fenti táviratot küldje el, nehogy lebukjunk, és ami még fontosabb, nehogy halálra rémítse anyut az engem kereső Ocskay Zoli. (Kis kerülővel, a közeli állattenyésztő telep számán azért el lehetett érni anyut, erre vonatkozott a táviratban a „ha hívnának” kitétel.)

És hogy mennyire nem volt alaptalan a félelmem...

Az útra Kriszta szerzett egy tesztautót a Ssangyong akkori importőrétől. Sajna épp nem volt sehol egy szabad Musso, de végül az udvaron találtak egy Korando K9 névre hallgató, valamelyik korábbi Jeep másolatát dél-koreai előadásban. Az autót egyébként egy mentős tenderre készítették fel, ezért csak a két első ülés volt meg benne. Hosszú kivitel volt, az a fajta, amiben a padok hosszában vannak, és 9 személyt szállíthat, Afrikában persze inkább 15-öt, Indiában pedig negyvenet.

Azért voltak apró műszaki problémák is vele, például a kormányszervója rossz volt, de hogy ez ne okozzon problémákat, egyszerűen levették a szervoszivattyú ékszíját. Ebben egy 2,2-es szívódízel motor volt, 72 lóerős ménes, merev híd, összkerék, felező. (Ekkoriban a Korando volt a márkanév, a K9 a típusjel, mára Ssangyong a márkanév és a Korando csak egy típus ezen belül. Ha jól emlékszem, a Ssangyong megvette ezt a gyárat és még egy darabig nem vették a saját nevükre a termékeiket.)

Budapest-Brassó nagyságrendileg 600 kilométer. Ekkor Románia bő öt éve szabadult fel a Ceaușescu-uralom alól, és ott állt egy ország adósságok nélkül, de teljesen elmaradottan, szegényen, legatyásodva, romokban álló gazdasággal. Még az akkori Magyarországról nézve is rémisztő volt látni a körülményeket, pedig mi sem ott tartottunk, ahol most. A közbiztonság is rossz volt, az utak felfoghatatlan állapotban, a diktátor panelmániája pedig évszázadokra dózerolt el mindent, ami szép, és telepített a helyére még panelnek is ronda, omladozó betonrengetegeket, aminek a vasbetonjából kilopták a fele vasat és cementet.

Az utakon szinte csak Arók, lepukkant Daciák, Tudor Diesel furgonok voltak, az összes teherautó pedig úgynevezett Roman Diesel volt. Ezek a szerencsétlen gépek annyira hulladékok voltak, hogy a magyar Rába kamionok rakétának tűntek mellettük, pedig... A románok ugyanis nem voltak restek megvenni az MAN-től a liszenszet (a fülke gyakorlatilag azonos volt a Rábáéval), viszont valami ványadt saját motorokat raktak bele, cirka 135-140 lóerővel, román minőségben. Ezek a Roman Dieselek a kormot fosva vonszolták fel magukat a Kárpátok útjain. További rémisztő jelenség volt a romániai utakon a sok kivilágítatlan lovas kordé.

A Ceaușescu-éra elmebaja is jelen volt még az utakon: a bölcs kondukátor (=vezető) azt találta ki, hogy az energiával takarékoskodni kell, ezért például a lakossági áramot bizonyos napokon lekapcsolták. A feleségem, aki ezt gyerekként átélte, a mai napig azt mondja áramszünet idején, hogy elvették az áramot, és nem elment az áram, mert ott leginkább szándékosan kapcsolták ki. Szóval ez a fő isten barma kitalálta, hogy a Daciák kevesebbet fognak fogyasztani, ha a tompított helyett csak a helyzetjelzővel közlekednek a népek (mármint a páros napokon a páros rendszámúak, a páratlanon meg a páratlanok, hiszen nem akkor mentél, amikor akartál). És bár a kondukátort és b. nejét 1989 karácsonyán egy jól irányzott sortűzzel felmentették hivatala alól, az autók jelentős hányada még 1995-ben is helyzetjelzővel közlekedett. Akkor is, amikor szembe ment a körforgalomban.

Mert a szabályokkal nem nagyon voltak tisztában a népek. Jellemző volt, hogy mindenki dudált, ha egy másik autó közelébe ért – még a háromsávos úton két sávval arrébb is. Az országutakon semmiféle felfestés nem volt, az is örömre adott okot, ha egyáltalán volt rajta burkolat. A munkaterületeket, ha mondjuk ástak egy gödröt, nem jelölték vagy kerítették el. Továbbá nem volt szokás az árokba hullott autókat elszállítani, elképesztő mennyiségben hagyták ott a roncsokat – ha teherautó volt, rakományostól. Volt olyan, ami frissen eshetett be az odautunk idején, és a visszaúton is ott volt az árokban, alkatrészenként szétrabolva, a rakományát pedig úgy nagyjából hazahordták a környékbeliek.

Úgy tűnt, ez maga a földi pokol. Jobban féltem, mint pár évvel korábban Moszkvában, pedig aztán ott is döbbenetesek voltak a körülmények. Ezért aztán aki a mai Románia gazdasági teljesítményét minősíti, adja hozzá azt is, hogy nem pont ugyanarról a szintről indultunk, és bizony most már az is lehet, hogy fordult a kocka.

Akkoriban átszámolva minden döbbenetesen olcsó volt. Egyszer például (már a verseny során) megálltunk egy csíki falu kocsma-vegyesbolt kombójánál, ahol a vegyesbolti szekcióban is volt lédig pálinka, másrészt feltűnően olcsó volt az Orbit laprágó. Gondoltam, veszek egyet. Mondom az eladó-pénztáros-kocsmáros hölgynek és csodálkozva visszakérdez: Egy egész csomaggal? Szívfájdító volt az akkori a szegénységet látni, miközben érthetetlenül vendégszerető és kedves emberekkel találkoztunk, akik csodás szépségű helyeken éltek.

Akkoriban még nagyon csirke voltam, csak sodródtam az eseményekkel. Jani vezetett, ő volt A Tapasztalt Ember, de nem véletlenül festeget mostanában, tényleg egy művészlélek. Alaposan formálta a mondatokat, nagyon szépen és hosszan beszélt, de jók voltak a sztorijai, meg a humora is. Szóval így haladtunk a piros, Jeep-hatású, de koreai stílusban bim-bamoló Korandóval a versenyzői konvojjal, Jani mesélt, én meg hallgattam. Aztán egyszer megálltunk kávézni, egy fogadónál. Jani csak mesélt, kávéztunk, mesélt, kijöttünk, mesélt, tolatott ki a parkolóhelyről, mesélt – és reccs. Ott volt egy autó. Akarom mondani, egy Dacia.

Nyelvi nehézségeink nem voltak, egy felháborodott nő küldött el minket az anyánkba magyarul. Az történt ugyanis, hogy a száz méterre lévő MOL-kút sora időközben annyira felgyűlt (megjött a friss benzin és szétszaladt a hír a faluban), hogy mire a tolatásig jutottunk, már mögöttünk is sorakoztak a kocsik. Illetve a Daciák.

Jani felmérte a kárt, majd kijelentette, hogy nem látná indokoltnak egy javíthatatlanságig szétrohadt sárvédő azonnali kifizetését egy szaros horpadásért, majd olyan fordulat következett, amitől elakadt a lélegzetem. Az egyre paprikásabb nő csak mondta, csak mondta, Jani erre benyúlt a zsebébe, előhúzott egy névjegyet és átnyújtotta.

Tudja mit? – mondá – Én lakatos vagyok. Hívjon fel, megbeszélünk egy időpontot és megcsinálom magának ingyen.

Sajnos ez a nagyvonalú ajánlat egy rózsadombi címmel Erdélyben nem hangzott túl vonzónak, és mivel erősítés érkezett a MOL-kúthoz sorakozókból, ahogy egyre inkább fejhangon óbégatott nő, szégyen vagy sem, menekülnünk kellett – a versenyzői konvoj már rég úton volt.

Ilyen kellemes körülmények között érkeztünk meg a Brassó feletti hegyekben lévő szállásunkhoz, amely csak légvonalban volt közel a városhoz, de közúton még elképesztően hosszú volt az út fel a hegyre. A hegyi szállás nagyon klassz helyen volt, sajnos nem emlékszem már a nevére, de valami fürdőhelyféle lehetett. És voltak medvék. Az egyik este valamelyik vidámabb magyar csapat találkozott is velük a kukáknál. Arra sem emlékszem, hogy ki volt a magyarok közül, de viszonylag alacsony volt az illető vérszintje az alkoholjában, ő odament beszélgetni a medvékhez, akik a terített kuka mellett szerencsére nem csapták agyon.

Volt valami prológféleség is, itt szembesültünk azzal a ténnyel, hogy a helyi terepralis versenyzők egyrészt elképesztő rutinnal rendelkeznek hegyen, méghozzá szegény ember vízzel főz alapon Arókkal. Volt a kis Aro, a 10-es sorozat meg a nagy, a 24-es. Ezek a román srácok persze tudták, hogy mitől döglik a légy, úgyhogy egységesen mindenki 3 literes Ford Granada motorokkal oldotta meg az erő kérdését, méghozzá úgy, hogy többnyire átépítette középmotorosra. A kicsinél ez inkább kényszer volt, sosem fért volna be a V6 a nyamvadt Dacia-motor helyére. Egészen földöntúli látvány volt, gyönyörű ordító V6-os versenymotorhang, miközben egy Aro mozog soha nem látott dinamikával, a magyar versenyzők megijedtek egy kicsit, hogy ezek itt agyonvernek mindenkit. Nem teljesen alaptalanul.

Négy magyar páros volt kint. Gál Baba (valójában István)- Oroszlán Tibor egy ex-dakaros Ssangyong Mussóval. Ez egy viszonylag sok karbont tartalmazó, Musso-szerű bódéval megépített prototípus volt, 560-as V8-as Merci motorral, eszement hanggal és automata váltóval, amit Gál Baba inkább kézzel váltogatott. Ott volt még a Benyó Miklós és Fülöp Imre egy Range Rover alvázra műanyagozott Audi kupé bódés géppel, az sem volt gyenge, itthon nagyjából ők hozták divatba ezt a módszert, később volt Porsche-bódé hasonló alapokon, Gálék meg pár évvel később egy térvázas prototípust építettek, amit RAV4-esnek öltöztettek.

Ott voltak még Pribula Adrián és Bertalan Péter a Janiék-féle Nivával, amibe meglepő könnyedséggel tottyant bele a Fiat Argenta kétezres motorja, persze ezt Rákosi mester alaposabban feltuningolta. Tüskés László és Lamboy László egy Range Rovernek látszó Range Roverrel versenyzett. Lamboy Laci iszonyat vidám figura volt, imádtam a közelében lenni, sajnos ő mindössze 40 évesen halt meg a kétezres évek elején.

Szóval ott álltunk és reménykedtünk, nehogy a pokol Arói elkalapálják a magyarokat. A két legütőképesebb autó a Musso és a Range-Audi volt, de azért középmotorral egy jól megcsinált és erős Aro akár okozhatott volna meglepetéseket. Talán a második nap mesélte Gál Baba, hogy valahogy utolértek egy ilyet, meg is előzték, de utána sehogy sem tudtak ellépni előle. Gyorsítottak, az is csak egyre jött. Valami völgyzáró gátnál mentek, volt egy szép ív az útban, így tolták egyre jobban, majd egy pillanatban az Aro eltűnt a tükörből, és nekicsapódott a falnak. Szóval főleg egyenesben voltak jók ezek.

Lélegzetelállító tájakon mentünk és sokat, gyönyörű hegyek és erdők. Azért egy ilyen verseny össze sem mérhető egy hazaival, egyszerűen az adottságok miatt. Mi Janival, a szakmai ellenőrrel könnyedén mozogtunk, de voltak izgalmas pillanatok, mert mondjuk az elvileg lezárt speciálszakasz végén néha megjelent egy-egy marhagulya, és hasonlók, de az eddigiek alapján már tényleg semmin sem csodálkoztunk. A szervo nélküli Korando jól bírta a helyi utakat, bár olyan volt, hogy az összkerékhajtás bekapcsolásához ki kellett szállni és zárni a szabadonfutót az első keréknél, szóval ha nem voltál előrelátó, vagy hirtelen kerültél bajba, akkor véged volt, mint a botnak. Egyszer el is ástuk a Korandót. 

A magyarok versenye nem alakult igazán jól, Gál Baba felborult, Benyóék és Pribuláék autója meg hamar feladta. A Mussót viszont megcsinálták és továbbment, a Tüskés-Lamboy páros is küzdött a kocsival. Nagyjából itt jártunk, amikor Ocskay Zoli felrobbantotta az atombombát: hétfőn megyünk Frankfurtba, az autószalonra, azonnal utazzak fel „Szarvasról”. Már nem is tudom, hogyan kaptam meg a hírt, de talán ismét Anita lépett akcióba, előző este tudtam meg, hogy hajnalban indulás. Azóta sem mertem Zolitól megkérdezni, miért pont én kellettem: mert annyira nélkülözhetetlen voltam, vagy csak sejtett valami a sunnyogásból, és így próbált rajtakapni. A fényképezőt valakinek a kezébe nyomtam, hogy fotózzon az utolsó napon, a cikket meg majd csak megírja valaki. Jani kint maradt, ő valamelyik csapattal jött haza, én így elhozhattam a K9-est.

Brassó mellől nagyon hajnalban kellett elindulni, de közben el is kaptam valami nyavalyát, fájt a fejem és picit be is lázasodtam. Így induláskor muszáj volt bevennem gyógyszert, de a szálloda csapvizéből nem volt szabad inni, ám hajnalban honnan szereztem volna palackozott vizet? Az enyém már elfogyott. Egy icipici korttyal lenyeltem a gyógyszert, lementem a parkolóba, bepakoltam a Korandóba, és beültem.

Épp nézegettem a térképet, amikor kinézek oldalra: egy medve nézett vissza. Aztakurva.

Most mi a fenét csináljak?! A maci nyugodt volt, nem is mutatott semmi érdeklődést, de azért rendesen be voltam tojva. Gondoltam, azért bezárom az ajtót. Kicsit vicces, mert a medve tényleg úgy nyúl át az üvegen, mintha az ott sem lenne. De mi van, ha a kilinccsel nyitná az ajtót? Na ugye! Ott ültem beszarva, aztán a medve gondolt egyet, és elment.

Egy dologban biztos voltam: a rossz közállapotok miatt nem állok meg SEHOL, de tényleg, nem eszem, nem iszom, se pisi, se kávé, semmi. Irtózatosan paráztam. Picit megnehezítette a dolgot, hogy szakadt az eső a sötét éjszakában, a Korandón pedig csak a két pislákoló lámpa volt, meg a viccesen apró ablaktörlők, hogy lássak valamit. A felezővonalak hiánya sem volt könnyebbség, de az út széli, fényvisszaverős oszlopokat sem ismerte akkoriban Románia, így a szem semmiféle kapaszkodót nem kapott, hogy merre kellene menni. Egyedül, rémülten mentem a Korandóban, igyekeztem nem meghalni és nem megölni másokat.

A 72 lóerős dög egyébként nem is volt rossz, leszámítva a kenyérszervót, de menet közben azzal sem volt bajom. Alapvetően egy ilyen merev hidas futómű volt ideális az akkori román utakra. A vasúti átjárók valószínűleg nem az utakat kezelő vállalathoz tartoztak, mert nagyjából százszor voltak rosszabbak az útnál is, gyakorlatilag nem lehetett elég lassan átmenni rajtuk anélkül, hogy ne ugrattál volna. Egy idő után már nem is fárasztottam magamat a lassítgatásokkal, a Kornado bírta a gyűrődést, folyamatosan repkedtem az átjáróknál.

72 ló ide vagy oda, a terepképesség és a nem túl ütőképes autópark miatt könnyedén nyomtam le mindenkit. Személyautó nem tudott 70-nél gyorsabban menni ezeken az ótvar utakon, a Korando kacagva száguldott el mellettük még emelkedőn is, a Roman és Tudor sem volt ellenfél. Az Arók – már amelyikben a lapkefingnál egy picivel erősebb volt a hulladék dízelmotor – akár nyolcvannal is haladtak, de a K9-et én jobb helyeken akár 110-zel is meg tudtam küldeni. Szóval az egész úton egyetlen autó előzött meg, én viszont az utamba kerülő összeset. Amúgy egy magyar rendszámú Lada Samara volt, aki lenyomott valami jobb útszakaszon, de aztán megint jött a borzalmas út és a hegy, szóval visszavettem tőle is a kört.

Így mentem, kivilágosodott, de az eső csak nem akart elállni, az arasznyi lapátok folyamatosan törölték a Korando síküveg szélvédőjét, aztán egyszer csak kopp! – és elrepült a jobb oldali ablaktörlő karostul-lapátostul. Mindegy, mentem tovább. Innentől úgy két tenyérnyi felületem maradt a kilátásra.

Egy idő után kezdett bennem megfogalmazódni egy szorító érzés, hogy most már azért meg kellene állni és leereszteni a kisbojlert, mert már kamionosokat megszégyenítő időt tettem meg pit stop nélkül. De mi lesz? Mi van, ha leütnek és elásnak, mert kell nekik a piros terepjáró, aminek egyébként a falvakban integettek a gyerekek? Így még kihúztam egy-két órát, de éreztem: most már szétdurranok, akkor már inkább fosszanak ki. Talán kissé túlparáztam a dolgot...

Megkönnyebbülve folytattam az utat, az egyetlen maradék ablaktörlő csapkodva próbálta eltakarítani a vizet, de már minden szép és jó volt. Ekkor kopp – és eltűnt a bal oldali az ablaktörlő is. Ez már gondnak tűnt.

Nem volt más választás, meg kell állni, visszamenni és megkeresni, mert a szakadó esőben nem láttam semmit, de mekkora az esélye, hogy megtaláljam? Egészen kétségbe voltam esve: honnan a fenéből szereznék másikat?

Szerencsém volt. Amikor kiszálltam, láttam meg, hogy valójában nem elrepült a kar, mint a másik, csak a lapát átugrott a szélvédőt tartó a gumikéderen és megszorult. Visszaugrasztottam, bepattantam, és nyomtam egy kövér gázt és meg sem álltam Nagylakig, leszámítva egy-két eltévedést, mert az útbaigazító táblák egészen tré módon voltak kihelyezve. De leginkább sehogy.

Innen már egyszerű volt a menet, elugrottam Szarvasra, hogy megnyugtassam anyámat, és hagytam magamat megetetni, mert már éhes voltam. Ekkorra kezdett gyanús lenni, hogy az a korty brassói víz hatalmas hiba volt.

Másnap korán indultunk el Zolival és egy tördelő/fotós kollégával a 68 lóerős turbódízel Astrával Budapestről, kérdezték, hogy akarok-e vezetni. Valahogy nem volt kedvem. Én, a lábadozó valóban hihetően alakítottam a beteget, tekintve hogy már tényleg beteg voltam. Frankfurtig jó sokszor kellett megállnunk vécélátogatásra, mert a szálloda vizének a baktériumai dolgozni kezdtek. Másnapra már nem volt semmi bajom, és megkezdhettem a melót életem első nagy nemzetközi autószalonján – lehet, hogy pont idén fellegzett be ezeknek végleg. De legalább egy életre megtanultam, hogy a barna medve, a V6-os Aro és a fertőzött víz nem játék.

Nem sokkal később Zolit az Autó-Motor új tulajdonosa, a Héder-Palik páros (Híd Rádió Rt.) eltávolította a pozíciójából, Zoli végül megalapította a Veterán Autó és Motor című újságot, amit a mai napig visz és azzal foglalkozik, amit a leginkább szeret. Én még kihúztam az Autó-Motornál 1997 végéig, leszámítva kilenc hónap katonaságot, és elmentem a Motor-Presse kiadóhoz Autó Magazint és Autópiacot írni. Bessenyey Krisztina még egy ideig az Autó-Motor vezető szerkesztője volt, majd az AMS magazint alapítója. Egy biztos, az autósportos megfertőzésemben komoly része volt, rendszeresen utaztam együtt különféle cégek meghívására nemzetközi autósport eseményekre, rali vb, BTCC, Bajnokok Tornája, a sorozatban lesz még szó ezekről.

Ui: Gál Babáék végül megnyerték a Transz-Kárpátia Ralit a vérmes Arók előtt, Tüskésék hetedikek lettek. A cikket végül Mami írta meg, Jani és az én elbeszélésem alapján, a fotók java az enyém volt. Persze papíron Dévényi Jánosé, de senki se mondja meg OZ-nek. Köszi.

(Természetesen semmiféle felelősséget nem vállalok a helyszínek és az események pontosságáért, de nagyjából így történtek a dolgok. Enyhítő körülmény, hogy azóta eltelt nagyon sok év. A korábbi Tibi bácsi meséi-posztok: az első rész a Peugeot 406 Coupé jordániai és izraeli bemutatójáról (Kétszázzal a Kalasnyikovok elől), a második pedig a repülős kalandokról (Légügyi kiruccanásaim az autós világból), a harmadik a Rolls-Royce/Bentley-túrámról a linkeken olvasható, a brazil kalandozásaimról pedig itt a poszt. Továbbá ezek voltak a kedvenc autótöréseim. És persze folyt. köv. Azon is töröm a fejem, hogy mi legyen a sorozat új címe, mert kiderült, hogy Dévényi Tibi bácsi ugyanezen a címen kiadott egy mese-CD-t, az ötleteket várom a közösségtől.)