A sziget, ahol az F Astra gyorsabb, mint a 325-ös BMW

Rügen valahogy nem érett olyan erős turisztikai célponttá, hogy bárki együtt emlegetné a francia riviérával vagy Spanyolország tengerpartjaival, pedig a Németország északi részén, a Balti-tengeren fekvő sziget bőven tartogat természeti és történelmi látványosságokat.

Hiába magasodik a vakítóan fehér Königsstuhl mészkőszirt a tiszta vizű tenger fölé, mesébe illően zakatol százéves gőzmozdony a zöldellő erdőben, ha a víz errefelé már sokaknak túl hideg az önfeledt pancsoláshoz.

1936-ban megrendezték az Olimpiát Berlinben, Adolf Hitler pedig büszkén hirdette a békés idők eljövetelét a nyugati hatalmak felé, közben a valódi célja a világot leigázó hadsereg, a Wehrmacht megszervezése volt. Úgy látta, hogy Németországnak terjeszkednie kell annak érdekében, hogy a nép fennmaradhasson (Lebensraum elmélet), ezért intenzív fegyverkezésbe kezdett és kitűzte, hogy 1940-re a hadseregnek háborúképesnek kell lennie.

Binz közelében ebben az időszakban kezdték megépíteni a Prorát. Terveik szerint nyolc darab, hatemeletes épületet húznak fel 4,5 kilométer hosszan, a parton, melyet a világ legnagyobb üdülőkomplexumának szántak. A tízezer szobás betonmonstrum nem csak a náci munkásosztály feltöltődését, de sokkal inkább az ideológiai megerősítést szolgálta volna. Az sem volt utolsó szempont, hogy háború esetén könnyen kórházzá alakíthatták.

Adolf Hitler főépítésze, Albert Speer felügyelte a tervpályázatot, melyen végül Clemens Klotz nyert. Az épületeket úgy tervezte meg, hogy a szobák a tengerre nézzenek és a szennyvízelvezetés, illetve a folyosók a szárazföld felé. Minden szoba 12,5 négyzetméteres, két ággyal, egy szekrénnyel és egy mosdótállal. A WC-k és zuhanyzók minden emeleten közösek voltak.

1939-ben szakadt félbe az építkezés, aztán a második világháború alatt katonai célokra használták az épületeket. Utána pedig pontosan az történt vele, mint minden hasonló ingatlannal: miután jól lelakták a katonai csapatok, elhagyatott lett és pusztulásnak indult. 2010-ben egy német-osztrák befektető 100 millió eurót pumpált bele az első két tömbbe és 300 szobás nyaralóhelyet alakítottak ki belőle medencével, teniszpályával, ami kell.

Rügen szigetére a ‘90-es években költözött be a távoli jövő, amikor a német kormány kitalálta, hogy egy gigantikus teszthelyszínen biztosít terepet arra, hogy a különféle gyártók életszerű körülmények között vizsgálják az elektromos hajtás életképességét. Tehát az állam támogatta, az önkormányzat biztosította az infrastruktúrát, speciális töltőállomásokat és napkollektorokat. Kb. hatvan lakos kapott különféle autókat arra, hogy akár évekig használják.

Hamar csatlakozott a Mercedes, akik már az 1990-as Hannoveri Vásáron bemutatták, hogy a W201-es (Baby Benz) platformja képes befogadni az elektromos hajtást is, méghozzá az utastér méretének csökkenése nélkül (a csomagteret azért beáldozták). A nátrium-nikkel-klorid vagy nátrium-kén akkumulátorokat a 190-es orrába töltötték. Ezek az akksik nagyobb energiasűrűségűek, mint az ólomsavasok, de 300 fokos működési hőmérsékletük tartogatott kihívásokat. A hátsó kerekeket két darab, egyenként 22 lóerős elektromotor hajtja.

200 kilóval lett nehezebb a villanyos 190-es Merci, de a regeneratív fékeknek köszönhetően akár 110 kilométert is ment egy töltéssel. Az egyszerű hajtásnak és a megbízható működésnek örültek a taxisok, volt olyan autó, ami több mint 100 ezer kilométert ment.

Beszállt a nagy kísérletbe a BMW is, fogtak pár 325i kupét és kipakolták belőlük a motorokat meg a többi bonyolult kramancot, aztán a már ismert recept szerint teletömték akksival, de nem a sorhatos helyét, hanem a csomagtartót. Kezdésnek nátrium-kén, majd nátrium-nikkelklorid akkumulátort használtak. Minden más maradt eredeti az E36-osokban, a műszerfalat is csak későbbi fejlesztések során cserélték le.

60 lovas elektromotor került a legerősebb változatba, amivel 130 km/órás sebességre képes és hervasztó 15 másodperces 0-100-ra. Cserébe a hatótávja már egész tisztességes 150 km körül alakult. Így fordulhatott elő, hogy egy 325-ös BMW-vel esély sem volt a lámpától lámpáig tartó küzdelemben, ha az ellenfél egy bika Opel Astra Caravan volt.

1993-ra az Opel már túllendült a Kadett alapú Impuls 1-en és az ólomakksis F Astrán, az Impuls 2-n, és bemutatták az Impuls 3-at; Rügen tökéletesen ártalmatlannak tűnő, kombi sleeperét. Tíz darabot készített az Opel, fele-fele arányban nikkel-kadmium és nátrium-nikkelklorid akksival, ezekbe a Siemenstől érkező 61 lóerős váltóáramú aszinkron-motor került. A kombi bő 200 kilót szedett fel, de még így is egyszerűen könnyebb és erősebb volt a BMW-nél.

Rügen a világ legnagyobb tesztpályájává vált és talán az egészben az volt a legjobb, hogy nem elzárt bázisokon nyúzta egy csapat fehérköpenyes mérnök a világ pénzéből épült prototípusokat. A szigeten a hétköznapi emberek vitték velük iskolába a gyerekeiket, mentek dolgozni vagy dobálták a csomagtartóba a cekkereket a bolt előtt.

Gyakran előfordult, hogy a gyengébb és lassabb elektromos autók a sziget néhány dombocskájára a szélső sávban kúsztak fel ráérős tempóban, de látni lehetett az út szélén bánatosan álldogáló embereket is a lemerült autóik mellett. Ezeket sokszor vontatták be a városba, hogy ráakasszák a legközelebbi töltőpontra, ahol elképzelhetetlenül hosszú órákig vesztegeltek. Hiszen gyorstöltés még nem létezett.

Nem csak ma kényszerítik kvóták közé a gyártókat. Mindeközben Kaliforniában olyan törvényeket hoztak, mely a hét legnagyobb gyártót arra kényszerítette, hogy elektromos autót fejlesszenek és kínáljanak, zéró emissziós jármű nélkül ugyanis a többit sem értékesíthették volna. Ebben az időben született meg a kalandos sorsú GM EV1-es és az első generációs Toyota RAV4 elektromos változata is. Michelle Pfeiffer a 2007-es Anyád lehetnékben is egy ilyen néma RAV4-essel jelenik meg, aminek legjellegzetesebb eleme az oldalán lévő rácsozás és a hátulján csüngő pótkerék hiánya.

95 Ah-s nikkel-metál-hidrid akkumulátorát a Magne Charge induktív töltőjén 5 óra alatt lehet feltölteni. Az EPA mérése szerint úgy 150 kilométert ment el egy töltéssel. Az elektromos RAV4-es gyorsulása nagyjából a fű növekedésével vetekszik, 20 másodperc körül tudta a 0-100-at. Ezek a RAV4-esek mai napig felbukkannak.

Kontinenstől függetlenül egyértelműen a kis hatótáv okozta a legnagyobb problémákat. Sokan mormogtak, hogy nehéz volt megtervezni az utat, mégse értek oda a mamához vasárnapi ebédre. Ma pedig erősebb, nagyobb hatótávú és gyorsabban töltődő elektromos autóink vannak, meg egy halom applikáció figyel az iPhone-on töltésre, tervezésre és arra az esetre, ha cicás videókat néznénk közben az Instagramon. Csak a panaszok nem változtak.