Örökké ez a trió lesz a csúcs

Henry Catchpole talán a kedvenc autós előadóm. Igen, előadó, mert több mint egyszerű videós, az általa készített anyagok bőven túlmutatnak a videókon, amik review-ként futnak a Youtube-on. A 195 centis torzonborz angol nem viccekkel, nem látványos trükkökkel, és még csak nem is polgárpukkasztással ér célt, egyszerűen csak beszél. Sőt, tulajdonképpen motyog, de már Anonim MC is megmondta, hogy azért beszél halkan, hogy csak az értse aki figyel.

És Catchpole-ra érdemes figyelni, mert egy kifejezetten egyedi szűrőn keresztül adja át a gondolatait az autózásról, kerüli a kliséket és jól ragadja meg a lényeget. Nem negyven perces videókban szónokol, nem forgatnak köré szénnéeffektezett, giccsesre fényelt videókat, ahogy nincs túltolt múltba révedés, ahogy a modern technikát sem fényezik indokolatlanul. A Carfectionnél (mert hogy ez a csatorna neve) a kevesebb mindig több, nem vész el a sallang között a mondanivaló, azt hiszem, ezért szeretem annyira. Itt például Henry egy 5 perces videóban magyarázza el egy agyig forgatott GT3-as Porschén, miért szereted a kézi váltót: 

Most viszont szintet léptek, legalábbis három olyan autót állítottak egymás mellé, ami nem hogy egy Youtube-csatornának, de még a világ pénzéből készülő tévés produkcióknak is a becsületére válna. A McLaren F1-ből, a Mercedes CLK GTR-ből, és a Porsche 911 GT1,-ből töredék annyi készült, mint ahány poszterre rányomtatták őket, de pont ez a lényeg: hiába ismeri már az ember a határait, hiába nőtt ki a számháborúból vagy a megalomániából, a három autó által kiváltott inger mindig dolgozni fog.

Talán a gondolat a lényeg, hogy itt az utcára épített versenyautó nem csak üres lózung, hanem kényszer (kivéve a McLarennél, ott egy valamivel bonyolultabb a dolog), hiszen a homologizációs kiadásokról van szó. A 911 GT1 straßenversionból mindössze 25 készült, akárcsak a CLK GTR-ből, itt ráadásul 5 roadster kivitel, tető nélkül. Furcsa, már-már tákolatnak tűnő dolgok ezek, ha az ember közelebből nézni.

A Porsche például a 993-as, vagyis az utolsó levegős 911-es elejéből, és a 962-es versenyautó hátsó részéből épül fel, de csak hogy könnyebb legyen belezavarodni, már a 996-os, tehát első vizes széria orra van rajta, hiszen ez egy Evo alváltozat. Ennél is mókásabb a beltér, amihez az eleve nem túlgondolt 993-as 911-es elemeit használták, még inkább leegyszerűsítve. Ugyanez igaz a Mercire: a kívülről örökké modern ufónak tűnő tepsi belülről egy mára kicsit öregnek ható, szögeletes CLK. 

Külön vicces a kormány, ami egy a kor

Mercedeseire jellemző masszív, légzsákos darab, rajta egy pár utólag felhákolt váltófüllel, és persze a beszállást megkönnyítendő, levehető a kormányagyról. Persze érthető: a homologizációs széria egy nyűg a gyártónak, 25 darab autóért sem a Porschénak, sem a Mercinek nem érte meg a külsőre rímelő belteret faragni, meg vélhetően a gyűjtőknek is az utolsók közti szempont lehetett, hogyan is varrják meg a műszerfalat. 

De akkor ott a McLaren. Nyilván számoltak a versenypályával, de az F1 elsősorban utcai autónak készült, és Gordon Murray a világ legjobb autóját akarta megcsinálni. Bár egy bársony kordon mindig elválasztott tőle, de az olvasmányélmények és a fellelhető dokumentumok alapján elhiszem, hogy sikerült, hiszen akkor az az autó akkora lépés volt a szupersport ligában, mintha a Tesla holnap nem 1,5 másodperc alatt érné el a 100-at, hanem egyenesen dimenziókaput nyitna a Marsra. 

Az egész autóról süt, hogy itt nem volt kompromisszum. Mikor tökéletes a vezetői pozíció? Ha a sofőr középen ül. Nem volt elérhető autórádió, ami elé könnyű? Murray terveztetett egyet a Kenwooddal. Túl meleg a géptér? Arany hőtükörrel bélelték. És minden belefeccölt munkaóra megérte: nem csak egy új mércét állított fel a kategóriában, de a leggyorsabb utcai autó is lett, 386-ig tolta a sebességmérő tűjét, az 1995-ös Le Mans-on pedig első lett, ráadásul versenyre épített prototípusokat győzött le. 

És most itt van ez a három, valószínűleg örök érvényű autó, a maguk végtelen extremitásával. Alig nehezebbek egy tonnánál, és a leggyengébb is 590 lóerős, olyan menetteljesítményekkel, amelyek ma is durvának számítanak. Gyanítom ennél a három videónál közelebb sosem kerülök hozzájuk, épp ezért érdemes adni magunknak háromnegyed órát, mert nem hiszem, hogy idén készülne jobb autós videó. 

De persze a címnek is kell egy feloldás, hogy miért is gondolom ezt a hármast a sportautógyártás csúcsának: egyszerű ezek a versenypálya miatt készültek. Nem kellett kínai és orosz milliárdosokat lenyűgözni, nem huszonéves tiktokerek voltak a célközönség. És nyilván készült még McLaren P1, LaFerrari, meg 918-as Porsche is, de ezek már hibridek, tehát, ha tisztán a benzinmotort, mint mérnöki vívmányt nézzük, nem nagyon volt feljebb. Gondoljatok csak bele, a McLaren 1993-ban felállított rekordját csak a Bugatti Veyron tudta lelépni 2005-ben, akkor is csak négy turbóval. 

De ha nagyon meg kéne magyaráznom, a végső érv úgyis az lenne, hogy nekem többek közt egy CLK GTR poszter volt a falamon.