Allis-Chalmers Terra Tiger 6x6

Jó másfél évtized kellett ahhoz, hogy a világ kiheverje a második világégés következményeit. Akkor azonban nagyon beindult az élet, ami a járműveken is meglátszott. Például abban, hogy egyre több olyan fura szerzet látott közülük napvilágot, amit nem egyszerűen helyváltoztatásra, hanem elsősorban szórakozásra vagy szabadidő eltöltésére szántak. Ekkor ívelt fel a sportautók, kabriók és roadsterek népszerűsége, ekkor találták fel a buggykat, de ekkor születtek meg olyan egészen behatárolt használhatóságú típusok, mint a Citroën Méhari, vagy a Mini Moke. És ugyanekkor gondoltak egyesek arra, hogy piacra kellene dobni egy bármilyen terepen, havon, vagy akár vízen is elboldoguló kicsi, könnyű és elérhető árú járművet. Egy úszóképes ATV-t, vagyis egy All Terrain Vehicle-t.

Az ötlet hol máshol, mint az Egyesült államokban született, név szerint Marvin Feldmann fejében, aki azonban néhány prototípus elkészülte után találmányát eladta az akkor elsősorban mezőgazdasági gépgyártásáról ismert Allis-Chalmers cégnek. Bár elsőre nem úgy tűnik, valamilyen szinten mégis szakmába vágó volt a feladat, már csak azért is, mert épp ekkoriban próbálták termékpalettájukat kerti kisgépekkel, fűnyírókkal, kis traktorokkal és társaikkal bővíteni.

A teljes nevén Allis-Chalmers Terra Tiger 6x6-nak szólítandó járgányra ránézve két dolog tűnik fel először. Egyrészt, hogy milyen kicsi, másrészt az, hogy mennyire hasonlít az egyes vidámparki játékok karjairól lógó űrjármű utánzatokhoz. Vagy esetleg egy műanyag fürdőkádhoz? A különbség csak annyi, hogy míg ezek egyikének sincs kereke, a Terra Tigernek mindjárt hat is akad belőle! És ez nem minden, épp a terepjárás érdekében mind a hat hajtott is!

Mister Fieldmann alaposan átgondolta találmányát, járművének felépítése mégis pofonegyszerű. Az, amit karosszériának nevezhetünk, két üvegszál erősítéses műanyag héjból áll, amit egyszerűen egymásra erősítenek. A megoldás előnye, hogy így mindjárt egy olyan szerkezet keletkezik, amely máris használható lenne például csónakként. Ebbe kerül be a hajtáslánc, aminél egyszerűbbet és célszerűbbet ma is nehéz lenne kitalálni.

Két motor közül lehetett választani, mindkettő egyhengeres, kétütemű és léghűtéses. Érdekesség, hogy bár az amerikaiak akkor is és ma is előnyben részesítik a Made in USA termékeket, mindkét motort a német ILO motorgyár szállította. A mérleg ott billen a helyére, hogy a háború utáni években még a legtöbb kétütemű motort előállító gyár a hatvanas évekre a tönk szélére jutott, és felvásárolta az amerikai Rockwell Manufacturing Company. Szóval a motorok németek is voltak és amerikaiak is egyben.

A kisebbik motor lökettérfogata 247 köbcenti, teljesítménye kerek 10 lóerő, és kézzel, berántózsinórral kellett életre kelteni. A másik motor menőbb volt, és nemcsak azért, mert 292 köbcentis lökettérfogatból 18 lóerőt teljesített, hanem azért is, mert ez már nem rángatásra, hanem slusszkulcs elfordítására, indítómotorral indult. Ennek köszönhetően a család bármely tagja is képes volt beindítani – állította büszkén a reklámszöveg, valószínűleg elsősorban a hölgyekre gondolva.

A folytatás már mindkét modellben egyformán alakult. A motor nyomatékát röpsúlyos kuplunggal kombinált, ékszíjas, fokozatmentes CVT automataváltó növelte a mindenkori igényeknek megfelelő nagyságúra. Alapból az első kerekek kapták a hajtást, azonban láncok és lánckerekek közvetítésével a nyomaték az első tengelyről továbbjutott a második tengelyre, majd onnan a harmadikra. Így oldották meg az összkerékhajtást.

Ennél eggyel furmányosabb megoldást követelt a kormányzás. Nehéz megszabadulni a gondolattól, hogy épp a kormányzás miatt kapta a Tigris melléknevet a kis hatkerekű, ugyanis pontosan úgy fordult, mint a második világháború legendás német harckocsija, a PanzerKampfwagen VI, azaz a Tigris. Ezt úgy érték el, hogy az első kerekeket hajtó végáttételnél mindkét tengelyre szereltek egy-egy kuplungot és féket.

Amikor a vezető a kormányrudat az egyik irányba megbillentette, azaz az egyik oldali szarvát megemelte, a másikat lenyomta, akkor a lenyomott oldalon oldott a kuplung és befogott a fék, míg a másik oldal továbbra is megkapta a hajtást. Lényegében úgy, mint a tanknál, ahol az egyik lánctalp megállítása és a másik továbbhajtása idézi elő az elfordulást. (Kivéve azokat a különösen tehetséges lánctalpas harcjárműveket, amelyeknél a két lánctalp egymással ellentétes irányú hajtást is kaphat, ezért ezek a középpontjuk körül, egy helyben is képesek hátraarcot csinálni. Hasonló mutatványra képesek a sípályák ratrakjai is. A Terra Tiger ilyet nem tud, csak annyit, mint a rendes tankok.)

A Terra Tiger vezetése emiatt különleges és szórakoztató élmény, a prospektus alapján bárki akár egy perc alatt is elsajátíthatja. Amúgy valóban nem tűnik felettébb bonyolultnak, hiszen a gyorsításhoz nem kell mást tenni, mint a kormány jobb szarván lévő kart meghúzni, míg fékezni a bal szarvon lévő kar meghúzásával lehet. A sebességváltó automata, a kormányzáshoz pedig csak a kormányt kell jobbra, vagy balra billenteni, attól függően, merre akarnak a benne ülők menni.

Már a 218 centis hosszúságból is adódik, hogy olyan sokan azért nem férnek el a Terra Tiger fedélzetén – azaz csapatszállításra alkalmatlan. Legfeljebb két felnőtt, vagy egy felnőtt és két gyerek ülhet a csónakok ülőalkalmatosságához hasonló, körülbelül a jármű közepére eső padon, míg mögöttük viszonylag sok, egész pontosan 310 liternyi poggyásznak jut hely a 24 literes benzintartály mellett.

Az elérhető legnagyobb sebesség a 10 lóerős motorral 40 km/h, 18 lóerőssel tíz km/h-val több, azaz 50 km/h. Ez azonban elsősorban terepen értendő, a ballonos, puha gumik miatt az aszfalton száguldozást nem ajánlotta a gyár, bár mérsékelt sebességgel rövidebb utakat szilárd burkolatú úton is meg lehetett vele tenni. Hosszabb távú közlekedésre azonban már csak azért sem volt alkalmas, mert hivatalos közúti járműként sohasem ismerték el. Igazi terepe valóban a terep volt, ahol akár 45 százalékos emelkedőket is képes volt leküzdeni.

A leginkább figyelemre méltó tulajdonsága mégis talán az volt, hogy vízhez érve nem kellett vele megfordulni, vagy a vízparton letámasztani, hanem bátran rá lehetett vele hajtani a víztükörre. Igaz, komolyabb száguldozásra ott sem volt alkalmas, az elérhető sebesség 2, azaz kettő km/h-ra korlátozódott. Ennek magyarázata annyi, hogy vízen a kis lélekvesztőt ugyanúgy a kerekek hajtották előre, mint szárazon, nem pedig külön propeller, mint például a második világháborús Schwimmwagent, vagy az Amphicart.

Bármilyen jópofának és sokoldalúnak is tűnt a kis tigris, pályafutása nem tartott sokáig. Talán épp a sokoldalúsága volt a hátránya, mert így nem volt igazán jó egyik célra sem. Motorcsónakként a sebességébe lehetett belekötni, terepen pedig rugózatlansága okozott hátrányt, főként az akkor új járműfajtaként feltűnő quadokkal szemben. Az utolsó darabok épp ötven éve, 1972-ben hagyták el a gyárat, azóta hirdetésekben, aukciós oldalakon lehet találkozni velük, valamint lelkes gyűjtőknél, mert mint minden különleges járműnek, ennek és társainak is létezik rajongótábora. Az árán ez azonban nem nagyon látszik meg, még a jó állapotú példányokat sem hirdetik 3500 dollárnál, azaz körülbelül egymillió forintnál drágábban – természetesen őshazájában, az Egyesült Államokban.