A történet az első autómmal kezdődött, ami hosszas lamentálás után egy 1992-es Astra GSi lett, amit 2010-ben vettem meg. Annak is elég kacifántos a sztorija, ezért arról majd egy külön posztban fogok megemlékezni, de most legyen elég annyi, hogy a mai napig megvan az öregúr, bár épp nincs élete formájában. Egy dologban viszont biztos voltam: a GSi kivételével se az F Astrákért, se az Opelekért nem lelkesedtem, így szinte kizárt, hogy valaha is legyen egy másik is. Tévedtem.
Ugorjunk előre 2020-ba: óriási a bezárkózás a COVID miatt, mindenki otthonról dolgozik, én pedig épp egy Budapest melletti településről püfölöm a laptopot. Aztán hirtelen megérkeztek az első hírek a nyitásról, úgy tűnt, hogy nem is olyan sokára az élet visszaáll a megszokott kerékvágásba. Egy hétfői napon jött egy mail, hogy akkor szerdától be kéne járni az irodába, én meg ott álltam hátulról megcsinálva, hogy ez remek, hiszen működő autóm jelenleg nincs – a GSi nem volt szolgálatkész –, tömegközlekedéssel pedig jó esetben mintegy két óra alatt jutok be a 35 kilométerre lévő munkahelyemre.
Kezdtem kicsit aggódni, mivel nem szándékoztam a napomból négy, rosszabb esetben öt órát buszozással tölteni, de szerencsére ezen a ponton szóba került a szomszéd néni. Kiderült, hogy árul egy olcsó autót, ami szükségmegoldásnak pont jó lehet a nyomoromra. Milyen autó? F Astra. Hoppá, az jó kezdet, azt legalább ismerem! Menjünk át, nézzük meg.
A kertben egy váratlanul piros Astra kombit csillantott meg a délelőtti napfény, mellette egy aranyos néni, aki azonnal mesélni kezdett róla. Ők rendelték újonnan, 1992-ben, kellett a nagy csomagtér, mert sokszor szállítottak vele ezt-azt a piacra, néha még utánfutó is került mögé. Egy ideje nem használták már, az unokáknak nem kellett – nem tudják, mit hagytak ki -, ezért most eladó. Új kora óta garázsban tartották, volt pár kisebb sérülése, de összecsukva sose volt, méter pedig alig pörgött bele. A gyakorlatban ez úgy nézett ki, hogy egy olyan F Astrát nézegettem épp, amiben 28 év után is összesen csak 217 ezer kilométer van, nemhogy nem rohad, de egy ötforintosnyi semmiség kivételével teljesen rozsdamentes. Még a hírhedten csúnyán matt rózsaszínné fakuló piros színe is olyan, mint a gyári.
A felszereltség GL, ami magyarra fordítva azt jelenti, hogy fapados. Nagyon sok dolog nincs benne: szervó, ABS, tetőkorlát, de még csomagtérroló se. Ezek után talán magától értetődő, hogy semmit nem mozgat elektromotor: csöcsös a tükör, csavargatós a fényszóró és kézi vezérlésű az összes ablak. Közben a műszaki tartalomról az is kiderült, hogy a motor nem a gyakori, egynégyes benzines, hanem egy dicsőséges, 1,7 literes szívódízel, bruttó 60 lóerővel.
A helyzethez adalék, hogy egyrészt a régi autókat addig is kedveltem, másrészt valamilyen perverz módon mindig vágytam egy öreg, fapados kombira, amiben valami karcosan kerregő, adagolós dízel égeti egykedvűen a gázolajat. És akkor ott álltam mellette, elvesztem, megfogott, egy percig nem volt kérdés, hogy megveszem. Hogy ne csináljak baromságot, egy pillanatra elhessegettem a hülye személyes preferenciáimat, de még a rózsaszín köd mögött is egy délceg kiállású, őszintén jó kisugárzású autó maradt előttem.
Megszokásból elgurultam vele egy kisebb próbakörre, ahol nem ért semmi meglepetés azon kívül, hogy ez az autó ezzel a motorral mennyire elképesztően nem megy. Amire szintén számítottam, a futómű összevissza állt alatta, de cserébe a váltó – a maga módján – pontos, a szűk lélekszámú ménes is a helyén van, semmi nem zörög, semmi nem nyiszog, a kuplung tökéletes. Mellbevágóan egyben volt az öreg kombi. Még aznap kifizettem érte a legolcsóbb iPhone árának megfelelő összeget, és el is hoztam. Azt érdemes hozzátenni, hogy ilyen állapotban és ilyen áron pár kivétellel bármilyen autó jöhetett volna, de mégis úgy alakult, hogy egy F Astra lett, amiről előtte magamban kijelentettem, hogy szinte biztosan nem venném meg.
Utolsó utáni meglepetésként megtaláltam a kesztyűtartóban az Astra gyári számláját, amiből megtudtam, hogy 1992-ben 1,195 millióba került és két extrát kértek bele. Az egyik a rádiós magnó, a másik pedig a brillant szín, ami ezt a fakulós pirosat jelentette.
Azt már előre tudtam, hogy bár jó az alap, azért lesz vele teendő. A nulladik lépés egy mindenre kiterjedő szerviz volt, így a vétel után pár nappal már ikszelgettem is az alkatrészeket egy ismert webshopban. A futómű kérte a legtöbb törődést, és mivel minden alkatrész körülbelül annyiba kerül, mint egy tábla csoki, úgy döntöttem, hogy ha már egyszer szét van döntve, akkor mindent kicseréltetek: új lengőkarok, lengéscsillapítók, szilentek, gömbfejek, féktárcsák és fékbetétek kerültek be. Az olajcsere és az összes szűrő cseréje se maradt ki.
A szerviz után egyből a Maslow-piramis tetejére ugrottam, jöhetett az önmegvalósítás. Nem volt kérdés, hogy egy kicsit mindenképp szeretném elrontani a járművet, így szinte azonnal alácsavartunk egy szett ültetőrugót. Egyrészt így a hobbiterepjárókat megszégyenítő gyári magasság lefaragásával a kiállás kategóriákat javult, másrészt a vezethetőség egyenletéből is nagyrészt eltűnt az a billegős bizonytalanság, ami a gyári F-ek alaptulajdonsága. Hátrány is akadt, hiszen a padkára parkolás innentől felejtős, illetve a remek budapesti úthálózat is feltűnőbb jelenséggé vált. Valamit valamiért, ugye. A külső még annyiban finomodott, hogy feldobtam rá az egyik tartalék GSi-maszkot, illetve kaptam ajándékba egy szett 15 colos Dotz Le Mans felnit is.
Azt is tudtam előre, hogy a sima szürke belsőnek mennie kell, mert a kényelmes és remekül tartó Recaro sportbelső az igaz út. Egy barátom meg is lepett egy komplett szettel, ami a Club felszereltségű sajátja és nagyon menő kék-szürke színű. A gyári kazettás magnón még meghallgattam párszor az általánosban másolt, kicsit már fáradtan szóló Iron Maiden kazettámat, de végül elköszöntem tőle és egy USB-s, bluetooth-os JVC került a helyére. A beltérbe még egy nagyon ritka, fordulatszámmérős műszeregység került, illetve egy csomagtérrolót is beszereltem.
Közel két év telt el a vétel óta. Ezalatt akadtak váratlan és bosszantó problémák, de még így is maradéktalanul elégedett vagyok. Végül költözés és munkahelyváltás miatt sokkal kevesebb kilométert pörgött az Astrába, mint amire a vételkor számítottam: nagyjából 19 ezret tekertem bele eddig. Fogyasztás szempontjából a pozitív rekord 4,7 liter volt, a negatív pedig körülbelül 7,5. Előbbi ritkás forgalomban nyáron, félig városban, félig főúton, utóbbi pedig reggeli és délutáni csúcsban, télen. Ezalatt a szervizeken kívül egy generátor pusztult meg, a gyári fűtőradiátor kezdte fosni a vizet és a tolatólámpa-kapcsoló ment tönkre. Egyszer fordult elő, hogy nem indult be, akkor is azért, mert lemerült az aksi.
Egy durvább sztori azért beakadt: lerepedt a hátsó hídról a gátlót tartó konzol. Ez nem egy általános hiba, és félelmetes is volt alánézve azt látni, hogy a lengéscsillapító lefele mered a semmibe, miközben az alján ott fityeg a hídról letört konzol. Ezt egy ügyes karosszérialakatos oldotta meg nekem, aki legyártotta az új konzolt, majd megerősítve hegesztette vissza a helyére. Én hídcserével számoltam, ezért most van egy tartalék a gangon, ami így most eléggé kezd útban lenni. Még az Avalonnál is jártam vele egy időszakos fékfolyadék-cserén, ahol a MűhelyPRN-ban sokat látott Roland és Bálint is elismerően hümmögött alatta. Sőt, még Anti is kipróbálta, akkor, amikor még csak pár napja volt meg a Rulettastra. Az első reakció az állapotra irányult: Ja, hogy ez ennyire egyben van. A második pedig a menésre: Hagy időt.
Mondhat bárki bármit az F Astra proliságáról, és fikázhatja az igénytelenségét, az én kedvemet biztosan nem tudja elvenni tőle. Sőt, én még azt is elhiszem, hogy valakit az undor fog el, ha ránéz egy ilyenre, és legszívesebben orvost hívna hozzám, amiért nekem ez a kupac fos tetszik. Ez már a maga korában sem volt felső kategóriás, mára már harmincéves, végtelenül egyszerű, kedves autó, ami a papírforma ellenére is valószínűtlenül sok élményt ad már azzal is, hogy nem egy modern, steril vödör. Bár nem volt cél és számomra is hihetetlen, de az állapota miatt ma már a forgalomban is megnézik. Lehet, hogy én vagyok furán bekötve, de nem volt még olyan tesztautó, ami után hiányérzettel átitatott csalódottsággal ültem volna vissza az öreg rotyogtatóba.
