Nálam ez kicsit máshogy alakult. Mikor édesanyámnak elmeséltem, hogy végre van egy kis zseton, vennék magamnak valami első libakergetőt, a döntésemet – főleg mások számára – meglepő reakció fogadta:
„Nehogy nekem idehozz valami gyenge és unalmas szart! Fiatal vagy, vegyél valami sportos autót, ami legalább 100 lóerő és van alatt értelmes fék meg futómű. Az erőtartalék és a jó fék ki tud húzni egy necces helyzetből.” Előbbieket az édesapám arcáról leolvasható legmélyebb egyetértés egészítette ki.
Ebben a stresszmentes hangulatban érkezett el 2010 nyara, és addigi életem egyik legizgalmasabb projektje: elkezdtem autót nézni magamnak. Rengeteg hülyeséggel kacérkodtam, de a szűk büdzsé miatt a kreténebb, drágán javítható, húsz litert fogyasztó vagy túlságosan projekt-állagú darabokról már az első pillanatban le kellett mondanom.
A lista három autóra szűkült: hármas Golf GTI, E36 318is Coupe és Astra GSi. Egyiket se zártam ki és bár 2010-ben az E36-ok ára a mostaniakhoz képest nevetségesen alacsonyan volt, már akkor se nagyon voltak értelmezhető példányok igazán olcsón, így a BMW-t leginkább csak a szemem sarkából tudtam figyelni. Viszont Golfra és Astrára reális esély volt.
A GTI-k valamivel drágábban pörögtek, mint a GSi-k, de a 12 évvel ezelőtti autópiac még nagyon más volt: simán volt még annyi a piacon ezekből a 90-es évekbeli hot hatch-ekből, hogy aki résen volt, gyors reagálással akár egy durván jó üzletet is elcsíphetett. Jól emlékszem, hogy akkoriban Astra GSi-ből egyszerre mindig volt fent a Hahun 30-40 darab, az árak pedig 200 és 800 ezer között alakultak. Ma meg már örülni kell, ha ezekből a típusokból egyáltalán létezik olyan, ami nem egy oszladozó hulla és nem is 3 millát kérnek érte.
Miután már egy ideje keresgéltem, rájöttem, hogy igazából a GSi jobban tetszik. Főleg azért, mert bár nagyon adja a 3-as GTI, kívülről csak apróságokban tér el a sima Golfoktól. Nem úgy az Astra! A mezei F-ek reszkető lábú, magas szappan formájából semmi nem maradt, mire kifaragták belőle a GSi-t: nagy lökhárítók, határozott küszöbtoldatok, egyedi maszk, óriási hátsó szárny és kis kopoltyúk a géptetőn.
Ekkortájt egészült ki az egyszemélyes csapatom egy barátom apjával, aki évek óta Opelekkel mászkált és bármelyiket szétszedi, összerakja, megjavítja, kihegeszti bekötött szemmel és fejen állva, így, ha valaki, hát ő biztosan sokat tud segíteni az átvizsgálásban. Szerencsére nem a klasszikus, szomszédból elrángatott dilettáns idióta, akit egy anyuka elhív szakértőnek és akinek hangosan okoskodva sincs semmilyen fingja az autókról. Nem, ő tényleg otthon volt a témában. Annyiban könnyítettem a helyzetén, hogy azt már előre tudtam, hogy minél gyáriasabb autót szeretnék venni és később majd én magam szándékozok elrontani.
Miután megnéztünk egy olcsóbb hulladékot, aminek még a felnijei se voltak egyformák, megakadt a szemem egy hirdetésen és ekkor még nem is sejtettem, hogy leendő első autómat nézem épp. Teljesen gyári, délceg GSi, az agyonüthetetlen 2 literes, nyolcszelepes motorral, látszólag tuningmentesen, a kínálat alsó harmadában. Emiatt lehet, hogy sokan sírva fognak fakadni, de akkoriban ez számszerűsítve 450 ezer forintot jelentett, amennyiért lassan egy hibátlan és komplett, GSi-re való kasznielem-készletet alig lehet venni.
Győrben találkoztunk az eladóval, aki elmondta, hogy 3 éve van nála az autó és ez idő alatt mindössze ötezer kilométert tekert bele, ugyanakkor a szervizelésre mindig nagyon odafigyelt. Már az elején kaptam egy mappát mindenféle szervizszámlával és egy rakás alkatrész dobozát is, amibe a régi alkatrészeket rakták bizonyíték gyanánt. Megtudtuk azt is, hogy az eladás előtt pár nappal még kicseréltették az egyik rugót, illetve a kontaktos vészvillogókapcsoló helyére is új került. Kiderült, hogy a tulaj imádja az autót, de élete álma a baseball sapka formájú Saab 900-as, amiből végre talált egy jót, így a két hobbiautó közül az egyiknek mennie kellett.
Élőben úgy nézett ki az 1992-es Astra, mintha egy nagyon fiatal, páréves autó lett volna. Ezt sugallta: ha nem veszed meg, óriási fasz vagy, mert több év kutatás után se találnál egy másik ennyire jót. Ezt most kifogtad hülyegyerek, örülj neki! És tényleg, szinte semmibe nem lehetett belekötni: rozsdamentes kaszni, szép és gyári Novaschwartz fényezés, minden elem a helyén, kókány átalakításoknak semmi nyoma.
Azt sikerült megszakértenünk, hogy vélhetően törve sose volt, amiről szavak nélkül is sokat meséltek az első hézagok, az über-ritka, gyárilag motorosan állítható Bosch fényszórók, illetve a zárhíd plakettjének a boltihoz képest jellegzetesen más popszegecsei. Két csúnyább pontja volt összesen, de ezeket se mondanám vészesnek. A csomagtérajtón volt egy kisebb nyomódás egy útban lévő oszlop miatt, illetve a hátsó ívek javítását elnagyolták, látszott a hegesztés nyoma. A csomagtér alatt a fenéklemez is érintetlen volt, a maga félig fényezett, gyári valójában, tehát hátulról se robbant bele soha egy furgonos futár.
Volt pár átalakítás, de kritikai határértéken belül, sőt, leginkább olyasmikhez nyúltak, amiket le tudok csavarozni, ha nem tetszik. Ilyen extremitásokra lehet gondolni: alácsavartak egy szett 15 colos alufelnit, a gyári légszűrőházba bedobtak egy típusspecifikus K&N légszűrőt, a gyári – vélhetően addigra elporladt – kipufogódob helyét egy visszafogott hangú sportdob foglalta el, a C20NE gyári, rövid leömlőjét pedig a C20XE hengerenkéntijére cserélték.
Ugyanakkor a csomagtartóban is akadtak még meglepetések. A hirdetésbe se volt beleírva és a telefonban sem hangzott el, de járt a GSi-hez egy komplett vezérlésszett, egy felújított hengerfej, kerékcsapágyak, tömítések és még a gyári, kódkártyás Blaupunkt rádiót is eltették az utókornak. Utóbbi helyére egy CD-s, ma már szintén full retró Pioneer fejegység került.
Itt már éreztem, hogy olyanok a lábaim, mint a gumicukor, az adrenalin a fülem csordult ki, de mégis a beltér és a próbaút vitte be a legdurvább gyomrosokat. A beltér konkrétan vadiújnak tűnt: hibátlan, szakadásmentes, kék-piros csíkos Recaro sportülések, sehol nem lógó tetőkárpit és működő, kétsoros, pixeles Board Computer. Nagyon kerestünk valami kopást, esetleg valami működésképtelen részletet, de hiába. Ezután jött a próbaút, ami az előbbiek fényében már nem volt nagy meglepetés. Egészséges hanggal, csodásan ment a GSi, minden egyes lóerőmorzsa a helyén, a fékek harapósak, a futómű feszes. Kész, megtaláltuk. Ez volt akkor a GSi-kínálat Szent Grálja.
Az íze kedvéért a tulajjal együtt röhögve lealkudtunk egy 20-ast, papíroztunk, nekem meg lett egy autóm, életemben az első. Elkísért egy barátom is, akivel a hazaútra bepattintottunk a fejegységbe egy eredeti Wu-Tang Forever CD-t. Vegytiszta pozitív hangulat csíkjait húztuk magunk után az autópályán.
Mint említettem, már a vétel előtt is szándékomban állt elrontani az autót, ezért az évek során több ponton hozzányúltam. Már a vétel előtt is hobbiautónak szántam az Astrát, hiszen Budapest sűrűjében a 2 literes, szívómotoros autónál sokszor adódnak jobb megoldások, így sok esetben a bringát vagy a motort választottam, a GSi pedig ünneplősebb lett már az első pillanatokban is.
Az elsők között az ültetés került képbe, mivel gyárilag a többi F Astrához hasonlóan a GSi is bután magas, ezért beszereltünk egy közepesen visszafogott sportfutóművet. Rövidszáras, kemény gátlók és elöl 60, hátul 40 millimétert ültető rugók képezték a szett részét. Az eredmény: brutális keménység, a padkára parkolás teljes esélytelensége – ebben a gyári koptató beszerzése se segített sokat – , ugyanakkor drasztikusan javuló kanyarképesség. Abszolút megérte.
Összesen nagyjából hat szett felni járt a GSi alatt, amik közül az egyértelmű kedvencem az elöl 7,5, hátul 9 col széles, 16 col átmérőjű, az autóhoz korban stimmelő Borbet T garnitúra volt. Gyönyörűen állt alatta, de sajnos a gyárihoz képest extrémen eltérő ET és a felnik nagy súlya miatt nem igazán volt jó vezetni így az Astrát, ezért ennek a szettnek végül elengedtem a kezét. A mostani nyári szett egy H Astra alól érkezett: annak a gyári, 16 colos lemezei meglepően jól mutatnak a 195/45-ös gumikkal és az F Astra gyári értékeihez közelítő méretek miatt a vezethetőséget is visszanyertem.
Az ültetés, a peres gumik és a hobbiautó-státusz nem jelentette azt, hogy ne lettek volna olyan időszakok, amikor napi használatban lett volna az Astra. Mivel a család egyetlen autója volt, alacsony GSi-vel jártunk vidékre, családi nyaralásra és elég sokszor boltba is. A baráti társaságban se volt még akkortájt mindenkinek autója, így a brigádos programok esetén is állandó résztvevő volt az Astra. Sőt, pont a társaság kezdetben hiányos autóparkja miatt megszámlálhatatlan esetben olykor taxissá, máskor teherfuvarozóvá váltam: embereket, tárgyakat és kisállatokat szállítottam vele. Összesen 28 ezer kilométert csavartam bele mióta nálam van, amiből az aktívabb években nagyjából évi 5-8 ezer ment bele.
A motorhoz nem szerettem volna nyúlni, a teljesítménynövelés sűrű erdejébe nem szándékoztam bemenni. Egészen addig a pontig, amíg egy bontásra ítélt, szintén C20NE Astra kabrió motorterének a fotóján akadt meg a szemem. A szétfoszlott, igénytelen optikai tuningelemekkel teleszórt, jobb sorsra érdemes kabrió motorterében egy Lexmaul szívósort fedeztem fel. Felhívtam a tulajt, másnap már nálam volt ez a Magyarországon praktikusan beszerezhetetlen, de minden máshol is mikroszkopikusan kis számban előforduló kuriózum. A Lexmaul által kiadott teljesítménygörbék szerint ugyan nem ad hozzá drámai mennyiségű lovat a ma már viccesen hangzó 116-hoz, a felső fordulatszám-tartományban mégis érezhetően élénkebbé vált a motor. Itt vélhetően további értelmet nyert a hengerenkénti leömlő és a jobb légszűrő is.
Apropó motor: a C20NE egyértelműen kevésbé ikonikus darab, mint a Cosworth-szal közösen fejlesztett, legendás C20XE, én mégis jobban szeretem. Szinte szétüthetetlen technika, aminek az a szuperképessége, hogy egyrészt rendkívül nyomatékos, másrészt ezt a nyomatékot úgy adja le, mint egy dízel. A gyári adatok szerint 116 lóerő a csúcsteljesítmény és 170 Nm a csúcsnyomaték, utóbbiból kétezres fordulaton már rendelkezésre áll 160. Ebből az következik, hogy minden tartományban rugalmasan viselkedik.
Ha hozzávesszük, hogy az egész autó összesen 1050 kilós, az jön ki, hogy a ma már viccesnek tűnő adatokkal is igen derék a menés. Ezzel a futóművel, a Bridgestone Potenzákon gurulva, a Recaro sportülések szorításából hallgatva a finoman, de határozott jelenléttel szóló kipufogót pont olyan az összhatás, amilyet egy hibátlan, vidám élményautótól elvárhatunk. Persze nem olyan pengeéles a kormányzás, mint egy valójában sportos autóban, a váltó se egy szike, ahogy a 2 literes motor is húzza az autót az ív külseje felé, de ettől még ha mindez egy kanyargós szerpentinen ér, annál még így is kevés jobbat tudok elképzelni.
Hiába a sok veretés, a GSi minden része meglepően strapabíró. A motort javítani nagyon ritkán kell, az enyémben még 310 ezer futott kilométer és 30 év után is tökéletes és egyenletes a kompresszió. A szervizelése egyébként is körülbelül olyan nagyságrendű összeg, mint egy régi Swifté. Tizenkét év alatt is szerény maradt a hibalista: egy generátor állt meg, a borzalmas minőségű utángyári szelepfedéltömítést cserélgettem rendszeresen, egyszer tönkrement a hengerfejtömítés, ezen felül pedig néhány elfáradó csövet és a szelepszárszimmeringeket kellett cserélni. Ezen kívül kopó és fogyó alkatrészeket cseréltünk, amik minden autónál általánosak: olaj, fékek, szűrők, szilentek, satöbbi. A facsipesz egyszerűségű futómű még a rettenetes magyarországi utakat is jól viseli.
Törekedtem az állagmegóvásra, de nálam nem maradt sérülésmentes az Astra: kifogtam egy csúszós úton araszolásból megálló sort, így sikerült utolérnem egy Opel Combót. Szerencsére a kár nem volt jelentős, de a ripityára tört első lökhárítót és a már említett, ritka Bosch fényszórókat nehéz volt eredetiben beszerezni. Ebből a sérülésből fakadt több kényszerű külső dekoráció: mivel csak fehér lökhárítót tudtam venni, ami egy darabig maradt is ilyen színű, ideiglenesen hozzádizájnoltam az Astra elejét. Később visszafeketítettem az egészet és még egy szintén gyári, tartalék lökhárítót is tudtam hozzá szerezni.
A kaszni sajnos nem állta ki az idő próbáját, amivel el is érkeztünk a sztori egy nagyon szomorú pillanatához. Az Astra bő tíz évig a szabad ég alatt állt, így a két hátsó ív kivételével gyári kasznit szépen lassan lyukasra csócsálta a rozsda. Jelenleg évek óta nincs használatban, mivel a műszaki vizsga lyukas tankajtó melletti fémmel, porló padlólemezzel és rozsdás küszöbbel teljesen esélytelen lenne.
Szegényem egyelőre vár. Leginkább arra, hogy rám mosolyogjon a szerencse és keresztezze az utamat egy olyan lakatos, aki szépen dolgozik és a munkáját meg is tudom fizetni. Utóbbi se elhanyagolható szempont, ugyanis, ha beleszámoljuk a fényezés költségét, illetve a sok állás miatt cserélendő egyéb alkatrészeket, akkor a végösszeg minden kétséget kizáróan hétszámjegyű lesz, ami szerencsés esetben egyessel kezdődik.
Ami egészen biztos: sose adom el, biztosan megbánnám. Tizenkét évnyi élményt és az első autóság egyediségét nem lehet pótolni. Így egyelőre nem szolgálhatok happy enddel: momentán a GSi-m egy jobb sorsra érdemes, kopott, de délceg szelete a múltnak, a húszas éveim könnyfakasztó mementója. De pánikra semmi ok! Megígértem magamnak és neki is, hogy ha egyszer majd minden összeáll, újra kifaragom belőle azt a remek állapotú, csodálatos autót, amilyen régen is volt és a sok egységsugarú villanyvödör között mi leszünk a legmenőbbek.
