Nyolc olcsó sportautó, amit mi vennénk

Az első és legfontosabb, hogy meghatározzuk, mi a sportautó. Például egy M3-as BMW vagy Hyundai i30N határozottan alkalmas az autósportra, mégsem fér bele a listába, hiszen egyik sem eredendően sportautónak készült. Tehát ahogy a Ferrari F40, vagy a Lotus Elise sem készült kétliteres dízellel, vagy ezres háromhengeressel, úgy egy hegyes BMW vagy Hyundai sem lesz sportautó attól, hogy a sportrészleg szétfaragta. A sportautó lényege, hogy alapjaiban annak fejlesztik, úgy alakítják a padlólemezt, hogy kiadja a súlyelosztás, úgy tervezik a futóművet, hogy a legjobb legyen a stabilitás, hasonlók. Tehát kétségtelen, hogy egy kétliteres dízel Golf lelépi a Toyota GT86-ot, ettől még az utóbbi a sportautó. Hogy miért? Mert a mai listánknál így döntöttünk. 

A szeptember 11-i Parkoló Parádé a sportautókról szól. A cikk alján megtalálod a részleteket, gyere, bandázz velünk sportkocsik között. 

Gajdán Miki: Mazda RX-8

Az olcsó sportautóval az a baj, hogy valójában nem létező fogalom. Általában már azok az autók is eleve drágábbak, amik nem igazi sportautók, hanem valamelyik hagyományos típus kupésított vagy más módon sportosított változatai. Az igazi sportautók pedig erre tesznek rá egy lapáttal. Ezzel együtt ezekre is ráhúzható az általános homorú árgörbe, azaz a fiatalok azért drágák, mert újak, a régiek pedig azért, mert vágyott veteránautóvá lépnek elő. Legalábbis vágyottabbakká, mint a hagyományos karosszériaváltozatok. Ha keveset szánunk rá, akkor a görbe mélypontját érdemes megcélozni, ami valahol 15-20 éves kor körül lehet.

Az elmélet tökéletesen illik az egyik legolcsóbb sportautóra, a Mazda RX-8-ra. 2004 és 2012 között gyártották, tehát korban stimmel, ami az árán is meglátszik. A cikk írásakor a Használtautón hármat is kínáltak kétmillió forint alatt, de a legdrágábbért sem kértek többet 2,3 milliónál. Körülbelül ennyiért mérik a hasonló korú, jó állapotú, de amúgy teljesen átlagos olyan típusokat, mint amilyen például a Ford Focus, Opel Astra vagy Renault Mégane, csakhogy ezekhez képest az RX-8-ra már ránézni is élmény, nemhogy beleülni és menni vele. Hamisítatlan sportkupénak mutatja magát, holott hátsó ajtajai is vannak, igaz, azok csak az elsők kinyitása után nyithatók. A belseje is sportautós, alacsony üléshelyzettel, kagylóüléssel és minden, de minden ehhez kötelező kellékkel.

Ami pedig a menést illeti, az olcsóbbak ugyan csak 192 lóerősek, de pár százezer forint pluszért már a 231 lóerős változatot vehetjük meg. És nem akármilyen motort, hanem olyat, ami egy másik típusban sincs, Wankelt! A bolygódugattyús motor akár kilencezerig is könnyedén elpörög, és a hangja is teljesen egyedi. A hozzá társított hatfokozatú váltó olyan pontos, mint az MX-5-ösé, így minden kapcsolás élmény vele. A hajtás hátul, így gázzal is lehet fordulni, a többihez pedig ott a precíziós kormány. Ha minden működik benne, élményautó a javából!

Ha minden működik benne... Rossz nyelvek állítják, hogy az RX-8 sosem annyiba kerül, amennyiért árulják. Jó, ha van még legalább ugyanannyi a bukszában a majdnem biztosan felmerülő javításokra. A leggyengébb részegység épp a bolygódugattyús motor, amely a leggondosabb odafigyelés (pl. benzinhez kevert olaj) ellenére sem tart túl sokáig. A vásárlás előtt ezért ajánlott rámérni a kompresszióra, de a legjobb, ha találunk egy gurut, aki elkísér minket. Gyenge pont még a korrózióvédelem, érdemes ezért a karosszériát is alaposan szemügyre venni. E mellett arra is fel lehet készülni, hogy már egyszerűen járni sem olcsó vele. Bár a sportautók nem arra készülnek, és nem arról híresek, hogy beérnék száraz kenyéren és vízen, de az RX-8 a teljesítményéhez képest kimagaslóan iszákos. Még kíméletes használat mellett is elnyel 12 litert százon, de biztosabb 13-14 literrel számolni. Itt kell megfizetni az olcsóság és az egyedülálló technika árát – no, meg az esetleges motorfelújításnál.

Lendvai Zsolt: Audi TT

Az olcsó sportautó ma már szinte nem létező kategória, mert hol vannak azok az idők, amikor 924-es Porschét pár százezerért lehetett venni? És akkoriban még nagyon húzta is rá a száját mindenki, hogy az nem is igazi Porsche. Persze, tudom én, 125 lóerő két literből (Transporter-motor, cöhh, de az igazságról bővebben az imént linkelt cikkben) a maga idejében sem volt egy nagy durranás, és a hátsó dobfék sem pont a sportautóságot erősítette. Nekem mondjuk tetszik, simán bevállalnék egyet, de a nem lepusztult példányok már ebből is drágák.

Szóval az én tippem az első generációs Audi TT, ami ugye Anti alapvető sportautó-meghatározása szerint inkább hunyorítva fér be ide, miután a Golf átdolgozott platformjára épült. Emlékezhetünk még arra, hogy a gyártás elején sok balesetről született feljegyzés: tempós haladásnál, a kanyarokban hirtelen gázelvételre szempillantás alatt sunyi módon megpördültek az autók. Később hátsó szárnnyal és ESP-vel tették biztonságosabbá. Idevágó anekdota, hogy amikor a ralilegenda, Walter Röhrl kipróbálta a TT-t, egy kör után azzal adta vissza: "Nem rossz, de az átlagembernek túl veszélyes. Ha 200-nál elveszed a gázt, hirtelen tolatva száguldasz. Ezt a világon csak egy ember tudja megfogni, úgy hívják, Röhrl."

Az 1.8 T turbós benzinmotor megfelelő karbantartás mellett elég tartós tud lenni, és rajongói körökben meglehetősen nagy kultusza van, tuningalapnak sem utolsó. Zömében 180 lovast találunk (van 150 és 163 is), de most hirtelen körülnézve akár kétmillió körül is kifoghatunk egy-egy erősebb, 224 lóerős Quattrót. Ezen már nem a K03-as, hanem a K04-es turbó van, magasabb a turbónyomása is. A turbómotornak persze tudnak lenni nyűgjei, nem baj, ha van hozzáértő szerelőnk. Meghálálja a gondos bemelegítést, visszahűtést, az időben megejtett olajcserét és a 100-as benzint. A Golf-rokonság ellenére a fenntartási költségei nem egyeznek a két autónak, például a TT futóműve és fékrendszere erősített.

Szentkuti Ákos: Mazda MX-5

Hardcore rajongóként és többszörös volt tulajdonosként is ott tartok, hogy már a könyökömön jön ki az a sok óda, amit a teljes autós világsajtó a Mazda MX-5-tel csinál. Unásig hallott mindenki a Jinba Ittai-ról, a könnyű, hátsókerekes roadster fenntartható, mégis óriási élményt nyújtó atmoszférájáról, és azt is mindenki pontosan tudja, hogy a Miatából ugyanúgy lehet potens pályaautót, mint mókás driftkocsit építeni. Az pedig tény, hogy aki minden aspektust megvizsgálva akar kicsi pénzből sportautózni, és a fokozottan érvényes rozsdásodást el tudja fogadni, az garantáltan eljut az MX-5 NB-ig, mert ez egy igazi sportautó, bármit is mondjon Peter Griffin.

1,2 millió forint körül van az NB-széria menetkész példányainak legalja, a korábbi videónkban elmesélt típushibák viszont jó eséllyel jelen lesznek ezekben. Ha egy jobb állapotút szeretnénk, akkor 1,8-2 millió forint körül kell keresgélnünk, kicsivel 2 millió fölött már felbukkannak a tisztességes állapotú, 1,8-as, sperrdiffivel és hatos váltóval szerelt MX-5-ök, egy Bilstein futóműves kék Anniversary pedig akár teljesen gyári állapotában is ütőképes lehet egy szlalomversenyen vagy egy pályanapon, mivel nem sokkal egy tonna feletti saját tömeg mellé 140 lóerőt ad le a hátsó kerekeire, közel tökéletes súlyelosztással, és roppant igényes, elöl-hátul kettős keresztlengőkaros futóművel.

Ismerek 2 méter magas srácot, aki némi ülésmódosítás után vidáman használ NB-t, de gyárilag inkább 185 centi és 100 kiló körül saccolnám azt a határt, ahol még elfogadhatóak az autó belső méretei. Két személlyel, hűvösebb időben is el lehet bele pakolni egy pár napos kirándulásra, de a kemény fedeles, gurulós bőrönd minden bizonnyal otthon marad, a csomagtartó inkább sporttáskák szállítására alkalmas, szerencsére legalább szerszámból nem kell majd sokat vinni, mert elég megbízható autók ezek. Nem szabad elfelejteni, hogy 18-24 éves autókról beszélünk, egy repedezett tetőt, némi olajcsipegetést, apróbb rozsdásodásokat és egyéb, kisebb hibákat el kell fogadni, viszont a túlzott olajfogyasztás, kék füst mindenképpen kérdésessé tenné számomra a vásárlást, elég drágák a motorgenerálhoz szükséges alkatrészek, és bontott motort sem érdemes legalább egy revízió nélkül berakni. Ugyanígy nem vennék meg olyan autót, ami nagyon szét van rohadva, a mostani anyag- és munkadíjak mellett simán el lehet költeni egymillió forintot, ha teljesen elrohadt küszöböt, sárvédőket és első nyúlványt látunk meg átnézéskor.

Aztán, ha elgurul a gyógyszer, és az utcai használat helyett csak a pályakörülmények számítanak, akkor a BP motorokban lévő tuninglehetőség és a végtelen szélességűre bővült aftermarket alkatrészpiac miatt komoly versenyautót is lehet faragni az MX-5-ből. Pénztárcától függően 100 ezer forinttól több millióig lehet kapni hozzá gátló-rugószetteket, a legnagyobb gyártók szinte mindegyike gyárt az NB-hez valót, és elég sok teret, állítási lehetőséget enged a gyári futóműgeometria. Lehet bele venni bukócsövet a négypontos övhöz, kész üléskonzolt a kagylóhoz, élesebb diffit az irányíthatósághoz. Az utólagosan feltöltött motor a gyári dugattyúival, kovácsolt hajtókarokkal bőven 250 lóerő fölé tolható, az olajpumpa és néhány egyéb alkatrész lecserélése után pedig ennél is többet ki lehet hozni az 1,8-as blokkból. Aki a hangra és a kiszámíthatóságra utazik, az sok pénzért belevághat a szívótuningba, hengerfejportolás, vezérműtengelyek, esetleg egy ITB-szett, de ennél könnyebben is jöhet a teljesítmény, ha egy turbóval vagy kompresszorral visszük be az extra levegőt.

Az MX-5-ben pedig az a szép, hogy ezt mindenki maga dönti el: lehet kezdeni 1,5 millió forintból, aprópénzt ráköltve úgy, hogy egy átlagos benzines autó fogyasztásával és egy japán autó megbízhatóságával közlekedünk vele, és élvezzük évekig, de nagyon könnyen bele lehet vágni az építésbe, és mivel ez egy 20 év alatt kijárt út, ami mögött itthon és nemzetközileg is elképesztő méretű aktív közösség van, így nincs olyan eset, hogy valahol elakadjunk, és ne találjunk megoldást. Nemrég adtam el az eddigi utolsó MX-5-öm, de nincs olyan hét, hogy ne nézzek rá a Hasznaltauto.hu-n a kínálatra.

Balló Marci: Porsche Boxster

A Porsche Boxster 986 számomra a legolcsóbb valódi sportautók egyike. Nem egy hétköznapi családi kompakt izmosra faragott változata, hanem egy eleve roadsternek szánt élménykoporsó. A Boxster a kétajtós Porschék belépő szintje, amit ma még néhány millió forintért megkaparinthatsz. Ez nem lesz mindig így, hiszen az áruk már most felfelé tart, így befektetésnek is kiváló választás.

A hathengeres bokszermotor közvetlenül az utasok háta mögött kapott helyet, ezáltal rezgése és üvöltése még tovább fokozza az élményt, ráadásul a sofőr nyaka mellől szívja a levegőt, aminek hangja egyszerűen túlvilági.

Vásárláskor érdemes körültekintőnek lenni, mert a 2,5 literes korai modellek hengerfejesek lesznek, a Boxster S 3,2 literes motorja pedig bore scoring problémával küzd, ami a hengerfal fokozott kopását jelenti. Mindkettőt iszonyú drága javítani, ezért nem érdemes kockáztatni. A tökéletes választás a modellfrissítéssel érkezett 2,7 literes, 228 lóerős kivitel, de csak manuális váltóval. A korai tiptronic váltók hiába lettek sportosra hangolva, számomra sokat elvesznek az élményből. A 2,7 literes motornál számolni kell az IMS csapágy cseréjével, de ezután már bombabiztos. A Boxster nem más, mint a tökéletes Mazda MX-5, azzal a különbséggel, hogy mindig van elegendő power anélkül is, hogy üveghangon kellene pörgetned. A hátsó szárny pedig minden évjáratnál automatikusan kiemelkedik 70 km/ó felett, de egy gombbal is kitolhatod, ha csak menőzni akarsz.

Bittó Ákos: BMW Z3

Igazi pocsék idő volt aznap este, az eső szemerkélésből zuhogásba váltott, a víz pedig vékony patakban elkezdett lecsorogni az oldalablakon, valahol a vászontető mellett jutott be 90-es tempó felett. Úgy éreztem, ennél mélyebben nem is ülhetnék egy autóban, a fényszórók helyén pedig mintha gyertyák pislogtak volna - ez volt az első élményem a BMW Z3-ról, amit nem sokkal korábban vettem. Ahogy mondani szokták, akkor még jó ötletnek tűnt. Na, nem mintha a Z3-mal különösebb problémáim lettek volna annak ellenére, hogy az elérhető legrosszabb motor, az 1,8-as volt benne. Aki emlékszik Alfonzó Három nővér paródiájára, az emlékszik Ványadt Ványadtovics Vinyotra is - na ez a név istenien illett volna a kocsira.

115 lóerejét kínkeservesen tudta csak összekaparni, ám ha az ember ezt belátta, akkor inkább nem is akarta erőltetni - a kíméletes bánásmódot pedig 7 liter körüli fogyasztással hálálta meg. Kevéske jutalom volt ez azért cserébe, hogy ilyenkor egy Opel Corsával is nehezen tudta tartani a lépést.

Persze készült ez az autó más motorral is, most már tudom, hogy azok közül bármelyikkel sokkal inkább érdemes lett volna megvenni. Ott volt például az 1,9-es, amivel ugyancsak 1995-től szerelték, az viszont már 140 lóerőt tudott (1998-2003 között ebből is volt 118 lóerős). A sorban ezt követte a 2 literes, majd a 2,2-es, a 2,8-as, a 3 literes, végül a koronaékszer, a 3,2 literes, amit a roadster mellett a megosztó külsejű coupé motorterébe is bepasszíroztak. A vászontetősök rajongói szerint egyébként kabrióban a 2,8-as a legjobb. A forma viszont legalább betalált, az E36-os BMW alapjaira épült autónál a hosszú orr-rövid far felállást már-már a szélsőségekig tolták. Ennélfogva szinte olyan érzés vezetni, mintha a hátsó kerekek felett ülne az ember. A kormányzás amúgy kicsit nehézkes, viszont a váltó még sok-sok év elteltével is határozott volt.A Z3-as sofőrjét sosem kényeztették extrákkal, ha használtan veszi az ember - hogyan máshogyan is tehetné -, nem szabad alapértelmezettnek venni még a klímát sem.

Alapvetés, hogy a tető állapota az egyik legfontosabb: ennyi idősen már bőven benne van a pakliban, hogy szakadt, repedt, beázik - erről bent a foltok árulkodhatnak. A hátsó ablak, mivel nem üvegből van, nagyon gyorsan karcolódik, ettől opálossá válik, de be is sárgulhat. A BMW Z3 olcsóbb darabjai bőven 5 millió forint alatt vannak már, az erős E36-kötődés miatt az alkatrészeket sem nehéz kitúrni hozzá. Sportautónak szívem szerint csak az erősebb motorokkal nevezném, de ha őszintén magamba nézek, mind a mai napig hiányzik.

Horváth Máté: japán kei-sportautók

A sportautó olcsóbb, ha kevesebb, ilyen értelemben a parizerekkel és felvágottakkal rokon. De a hipotézis kopott colstok módjára csuklik össze az apró Lotusok és az Alpine-ok láttán, érdemes korábbra és keletebbre túrni. Az MX-5-öt valahol fentebb ellőtték már, de az ABC autók, az Autozam AZ-1, a Honda Beat és a Suzuki Cappuccino is vegyes bizonyíték: az AZ-1 mára kultusztárgy, japán aukciós oldalakon 5 millió forintnyi jentől/dollártól indul (22 milliónál a vége), amit ugye még keresztül kellene konténereztetni a Szuezi-csatornán, forgalomba helyeztetni, és így tovább, magyar halandó embernek elérhetetlen.

Az AZ-1-et a kawaii formaterv vitte el, hozzá képest a Beat és a Cappuccino is jellegtelenség, szemzugban inkább csipa, mint szirupos csillogás. A méret miatt viszont mindkettő bőven jópofa tud maradni, és az áruk sem szállt el vészesen: fel-felbukkannak a mobile.de-n, kétévente itthon is eladnak közülük egyet-egyet két-hárommillió forint környékén. Az olcsóság tehát pipa, a sportautó kategóriát pedig a hátsókerekességre kell bízni, ha már a 660 köbcentis háromhengereseik megvonni is látszanak ezt tőlük.

Porsche-szintű dinamikát egyiküktől sem kell várni, 64 lóerő mozgat 700-750 kilót, de kézi váltóval a szórakozás így is garantáltnak tűnik, az alapján legalábbis biztos, hogy már álló helyzetben is muszáj vigyorogni bennük. Nagy G-k, széles versenypályák és saját benzinkút egyikükhöz sem kell, affinitás, irónia és testalkat ellenben igen, de bízom benne, hogy arányaiban a mandarinréce penis-éhez fogható cserkészkolbásznak is van egy kicsi, de eltökélt rajongótábora. Én is közéjük tartoznék, ha tíz éve Pythont kezdek tanulni holmi anakronisztikus emberi nyelvek helyett.

Karotta: Toyota MR-2

Sportautónak azt tekintem, aminek a kompromisszumai arra vannak, hogy jobb legyen vele a határaihoz közel autózni. Hogy hangos? Az nem sport, csak akkor, ha a töltetcsere kedvéért van. Ráz? Az még csak kényelmetlen, tapadás nélkül nem sport. Kupé? Kit érdekel, ha nem könnyebb vagy merevebb? Hétszáz lóerő? Ne röhögtess, mondom, a határaihoz közel menni. Az, hogy fehér bütykökkel facsarod a verejtéked a kormányból, miközben letolsz egy dízel kombit az autópályán, nem sport. Végigforgatni a kettest az Oktogonon át: nem sport.

Ugyanebből az okból nem tekintek sportautónak semmit, amit nem engedhetsz meg magadnak. Lehet, hogy a műfaj és a gyártó szándéka szerint az, de ha nem mered használni, vagy nem is lehet, mert például túl gyors közútra, pályára meg sajnálod rá a százezres gumikat és a milliós fékszettet, akkor neked nem sportautó.

A fentiek alapján 2022 sportautója nálam éppen a kétezres évek elejének Toyota MR2-je. A harmadik generációs, nem szép, nem erős, nem jellegzetes MR2. Kettő és négymillió között van belőle, ami nem kevés pénz a legtöbb átlagkereső honfitársunknak, de ha itt tartasz az olvasásban, valószínűleg te is szívesebben költesz kenőolajra mint kenőmájasra. A 140 lóerős 1,8-as négyhengeres nem egy emlékezetes motor, igényel is odafigyelést, de a kézi váltója, a kormányzása, egyáltalán, a kezelőszerveinek az az általános jósága mára teljesen ismeretlen.

Az MR2-vel autózni, igazi, önfeledt, elmerülős-koncentrálós, önmagáért autózni úgy lehet, ahogy ennyiért éppen semmi mással. Ráadásul nem hal meg versenypályán sem. Egy pályanapon, pláne a kisebb versenypályákon és szlalomversenyeken szakadtra vigyorgod benne a szájzugodat. A középmotor és a hátsókerékhajtás miatt az egyensúlya pazar, és rendesen játszani lehet a karakterével aszerint, hogy te hogy szeretsz menni. Presztízsben egy hó eleji bérlettel is jobban jársz, de ha öncélú örömforrásnak keresel autót, ennél jobb hirtelen nem jut eszembe semmi.

Sturcz Antal: Nissan 350Z

Bár gyári állapotában nem kifejezetten szeretem, de meg kell adni neki, a hagyományos sportautó-értékeket remekül hozza a Nissan 350Z és mivel én is a Need For Speed Underground 2-n szocializálódtam, a forma örökké etalon marad. Természetesen ez sem úgy olcsó, mint egy flottafehér G Astra, az első jobbkormányos darab 3,2 millió forintért tűnik fel a cikk írásának pillanatában. Hobbiautóról beszélünk, nem ezzel mennénk teszkózni, tehát akár érdemes is megtanulni bal kézzel váltani. 

Viszont az ellentételezés nem szerény: eleve rendes méretű szívómotort kapunk, 3,5 liter már sörből is sok, egészséges 280 lóerővel. Gyárilag kellemes az orgánuma, de sokan tesznek rájuk ilyen-olyan sportkipufogókat, amivel érdemes vigyázni, mert a VQ motor egy nyitott renCerrel úgy tud szólni, mint amikor valaki belefingik egy lyukas-malteros bádogvödörbe. Van még egy rendes, hatgangos kézi váltónk, amivel nem ám bovdeneket rángatunk, hanem közvetlen a fogaskerekek közt kavarunk, és persze hátul hajt, sperrdiffivel.  

A lényeg persze a Nissan FM platform, ami nem ultrarövid hullámon megy, hanem a Front Midship rövidítése, vagyis az első tengely vonala mögé tolt motorra utal. A 350Z tehát orrközépmotoros, és mint minden autó, aminek a tömegközéppontját a lehető legjobban középre tolják, ez is elég jól fordul. 

Az igazsághoz viszont az is hozzá tartozik, hogy a 350Z nehéz, és gyárilag a futóműve is inkább kényelemre hangolt, már persze sportautós mércével. Azt még a keményvonalas Z-tulajok is elismerik, hogy az autónak nem árt némi finomítás, akár futómű, akár hajtáslánc vonalon, de itt is adott a lehetőség, ha valaki elborulna a tuninggal, hiszen kevés autóhoz érhető el annyi utángyártott cucc, mint a 350Z-hez. Meg aztán ott van az is, hogy vélhetően ez sem lesz olcsóbb: az első balkormányos példányért már 4,8 milliót kérnek a HaHu-n.

Köszönjük, hogy idén ennyire eljöttetek a Parkoló Parádéra!

2025-ben újra találkozunk!