Az Audik, amik megmutatták Amerikának, hogy ki a főnök

Menjünk vissza egy kicsit az időben: 1966-ban az SCCA – Sports Car Club of America – felügyelete alatt megalakult a Trans-American Sedan Championship. Az idők során több neve is volt a sorozatnak, de az egyszerűség kedvéért hívjuk simán Trans-Amnek. Az már a széria nevéből könnyen kikövetkeztethető, hogy a versenyeket az Egyesült Államokban rendezték, az viszont nem, hogy mindez nem csak amerikai gyártóknak szólt, hanem bárki jöhetett, ha megfelelt a szabályoknak.

A kezdetek kezdetén a Trans-Am kizárólag konstruktőri bajnokságként működött: a gyártók teljesítményét díjazták, így a versenyzők nem kaptak külön díjat. Ez 1972-ben megváltozott, innentől kezdve már a versenyzők is nagyobb szerepet kaptak, a pilóták már egyéni díjakat is begyűjthettek.

A sorozatot eleinte, vagyis 1966-tól hengerűrtartalom szerint osztották két kategóriára, majd 1980-ban ezt eltörölték, és egy mezőnyben indulhatott minden versenyautó. Az egész Trans-Am sorozatban viszonylag sokáig az amerikai gyártók domináltak – ameddig voltak köbcentikategóriák, addig az alacsonyabbakban felbukkantak európai és japán autók is –, ám ez egy rövid időre hirtelen megváltozott.

1988-ban beszállt a buliba az Audi, és mindenük megvolt ahhoz, hogy nagy balhét csináljanak Amerikában. Csináltak is. Az egész tulajdonképpen szinte adta magát, hiszen a versenyautóhoz a fő technikai részleteket nem kellett újra feltalálni: a raliban már a 2,1 literes, sorötös turbómotor és az ördögien jó Quattro hajtás is bizonyított, ezeket már csak bele kellett szuszakolni egy kaszniba, és kész is volt a Trans-Am-képes Audi.

Nyilván ez nem volt egyszerű feladat, hiszen a versenyautóhoz kellett egy egyedi csővázas alap, amit nulláról kellett megtervezniük az Audi mérnökeinek. Végül egy brutálisan kiszélesített, Audi 200-asra hasonlító kasznit húztak fel a vázra, aminek végső simításként megadták az ikonikus fehér alapon piros-fekete-szürke fényezést.

A motor és a hajtás a B csoportos Quattróból érkezett: a 2,1 literes, öthengeres, tízszelepes turbómotort 510 lóerősre húzták, és audis szokásoknak megfelelően az első tengely vonala elé lógatták be. A motor erejét egy hatsebességes manuálon keresztül engedték rá a hajtásra. Ez volt a lényeg, a hajtás: a Torsen-rendszerű, elöl és hátul önzáró differenciálműves Quattro, ami a Trans-Amben is legalább akkora előnyt jelentett a hátsókerékhajtással szemben, mint amekkorát előtte a raliban.

Összesen három ilyen szörnyet készítettek, amikbe három pilóta is kellett. Két német és egy amerikai terelgette az Audikat: a legendás ralipilóta, Walter Röhrl, a Formula 1-et és Le Mans-t is megjárt Hans-Joachin Stuck és a főleg 24 órás versenyekben utazó (Le Mans és Daytona) Hurley Haywood.

A szezon első versenye 1988. április 16-án indult, a 200-as Quattrók is itt álltak először rajthoz. Elsőre biztos furcsán nézték őket, hiszen az Audik kis 2,1 literes turbósa elsőre nagyon karcsúnak tűnhetett a nagy V8-asokkal szemben. Aztán elég hamar kiderült, hogy az 1100 és 1200 kiló közöttinek mondott 200-asokat egyrészt igen jól mozgatja az 510 lóerő, másrészt pokoli kanyartempót tudnak. Miután Haywood kapásból az első versenyen behozta a Quattrót a második helyre, az üzenet világos volt: az Audi nem szarakodni jött.

A szezon második futamát már be is húzta Haywood, és végül az összesen tizenhárom futamból nyolcat Audik nyertek: két-két versenyt Röhrl és Haywood, négyet pedig Stuck. Érdekes módon a bajnokságot a pontok miatt Haywood, nem pedig Stuck nyerte, pedig feleannyi futamon tudott elsőként végezni, mint csapattársa. Miután a futamok közel kétharmadát megnyerte valamelyik Audi, nem volt kérdés, hogy övék a konstruktőri kupa is.

Miután hazai pályán ilyen megalázó fölénnyel leuralta a Trans-Am mezőnyét az Audi, a versenysorozat vezetése úgy döntött, lépni kell. Végül elvették az elvi esélyt is attól, hogy az Audi újra indulhasson, mivel betiltották az összkerékhajtást. Tulajdonképpen maga a márka indulhatott volna, de alapjaiban más autót kellett volna tervezniük ehhez, ami végül nem történt meg. Azt azonban kőkeményen megmutatták, hogy Dávid simán le tudja győzni Góliátot.

Végül se a már meglévő technikát, se az amerikai álmot nem engedték el az Audinál, a következő célpontjuk az IMSA sorozat GTO kategóriája lett. Itt az Audin kívül a Trans-Amhez hasonlóan hátsókerékhajtású versenyautókkal mentek a többiek, a német gyártó pedig ugyanazt a bevált receptet alkalmazta, amit a 200-asnál is: kis motor, brutál nagy turbó és egy rendkívül fejlett hajtáslánc.

Ehhez összeraktak egy a 200 Quattróhoz hasonló, de alapjaiban új tervezésű autót: ez lett az Audi 90 Quattro IMSA GTO, ami minden idők egyik legmenőbb versenyautójaként vonult be a történelembe. A 90 Quattro szintén csővázra épült, és a 200-asba szerelt 2,1 literes, soros öthengeres turbómotor továbbfejlesztett rokonát építették bele. A 90-es már 2,2 literes volt, a hengerfeje pedig tíz helyett húszszelepes lett, illetve a KKK turbót is nagyobbra cserélték. Itt viszont már nem elégedtek meg rongyos 510 lóerővel, a 90-esbe szerelt motort 720 lóerőig fújták.

A külső egészen elképesztő lett: a valószerűtlenül kiszélesített, az Audi 90-re legfeljebb nyomokban emlékeztető, kigyúrt kaszni olyan erőt sugárzott, mint semmi más a mezőnyben. Erre a kegyetlen külsőre húzott lapot a motor: a sorötös még a B csoportos Quattrónál is durvábban üvöltött. Minden váltásnál és gázelvetélnél jellegzetesen szólt a lefújószelep, a hatalmas, a jobb első ajtónál kivezetett kipufogón pedig úgy szórta a félméteres lángokat, mintha muszáj lenne. Azt mondják, hogy a nulla-százhoz az 1,2 tonnás autónak elég volt 3,1 másodperc, a vége pedig valahol 310 km/h környékén alakult.

A 90-es ugyanolyan pusztítóan stabil volt, és ugyanolyan elképesztő kanyartempókat tudott, mint a korábbi 200-as. A gigantikus gumijait a kasznija alatt rejtegető Audi úgy söpört végig a pályákon, mintha sínen menne. A mindenhol dupla keresztlengőkaros futómű és a Quattro-hajtás kiváló kombinációnak bizonyt, de ebben az esetben úgy tűnik, hogy nem eléggé.

Mivel a Trans-Amben már bizonyítottak, a pilóták maradtak: ahogy a 200-asokkal 1988-ban, úgy a 90-esekkel is Haywood, Röhrl és Stuck álltak rajthoz 1989-ben. Azonban abban az évben nem tudtak minden futamon rajthoz állni az új versenyautókkal: Sebring és Daytona kimaradt, amivel buktak két potenciális pontszerzési lehetőséget. Sőt, a menet közben is még fejlesztés alatt álló Audi Miamiban kiesett, mert a váltója feladta a küzdelmet.

A másik probléma a Trans-Amhez képest az volt, hogy az IMSA mezőnyében közelebb volt a konkurencia: a Mercury Cougarok és a Nissan 300ZX-ek erős ellenfélnek bizonyultak. A szezon végére összesen hét győzelmet húztak be a 90 Quattrókkal, ami sajnos kevés volt a végső győzelemhez. A tizenhárom versenyből mind a hét győzelmet Hans-Joachim Stuck hozta az Audinak, ezen felül pedig kétszer állt még dobogón, de év végén ez csak a harmadik helyhez volt elég.

Stuck egyébként rettentően érezte a 90-est, a mezőny többi tagja pedig utálta is érte. Pár autó hátulján például megjelentek olyan matricák, amiken az ő feje volt látható, áthúzva. A 190 centis német persze meg is dolgozott ezért: volt olyan verseny, ahol egy kis figurát rakott ki a hátsó szélvédő mögé, ami gombnyomásra lehúzta a nadrágját és a hátsó felét mutogatta a többi versenyzőnek.

Végül sajnos a 90 Quattro nem kapott újabb esélyt, pedig '89-ben egyértelműen látszott, hogy nagyon közel vannak ahhoz, amit a 200-assal '88-ban elértek. Ha időben elkészül a véglegesre reszelt, kezdeti hibáktól mentes autó, és minden futamon rajthoz tudnak állni, akkor igen jó esélyük lett volna rá, hogy az IMSA sorozatban is nyerjenek. De a versenysportban soha nincs ha, soha nincs feltételes mód, soha nincs ideális állapot. Mindenesetre az biztos, hogy az Audi a 80-as évek végén kőkeményen – és kellően pofátlanul – bebizonyította, hogy ha odateszik magukat, akkor egy patinás, külföldi versenysorozatban is hatékonyan tudják megfingatni a mezőnyt.

Forrás: Audi