A Nissan, ami túl forradalmi volt

2014-ben a Nissan egyszerre megbotránkoztatta és elkápráztatta az autós közvéleményt: egy olyan Le Mans-i prototípussal rukkoltak elő, mely minden addig bevett gyakorlatot, alapelvet, írott és íratlan szabályt felrúgott. A mai napig erősen megoszlanak a vélemények, hogy a Nissan GT-R LM Nismo egy eleve halálraítélt agyament baromság, vagy egy be nem teljesült zseniális vízió volt inkább. Ennek járunk most utána.

 Agyament baromság csúfos kudarca

A legtöbb együléses versenyautó - legyen az Le Mans-i prototípus vagy formula autó - ugyan olyan felépítéssel bír: a motor az autó közepén helyezkedik el, és a hátsó kerekeket hajtja. Ez az elrendezés több szempontból is előnyös: egyrészt, gyorsításkor az autó tömege előröl hátrafelé terhelődik, így miközben az első kerekek némileg elkönnyülnek, a hátsókat a betonba passzírozzák a kilók. Ez azt jelenti, hogy ilyenkor több erőt lehet a hátsó tengelyen keresztül az aszfaltra juttatni, hiszen ezen nő meg a tapadás.

Másrészt, mivel egy autó legnehezebb alkotóeleme általában a motorja, a súlyelosztás szempontjából rettentő fontos, hová is kerül. Mivel az orrnehéz konstrukciók az alulkormányzottságra, a farnehezek pedig a túlkormányzottságra hajlamosak,  optimális esetben a jármű tömege egyenletesen oszlik el mind a négy keréken. Márpedig ezt akkor a legkönnyebb elérni, ha a motort középen helyezkedik el.

Ehhez képest sokkolta az autós közvéleményt, mikor a Nissan 2014-ben lerántotta a leplet Nissan GT-R LM Nismo nevű új LMP1-es versenyautójáról, melynek - a vetélytársakkal ellentétben - elöl elhelyezett, háromliteres V6-as motorja az első kerekeket hajtotta.

Ez a megoldás nagy teljesítményű autókban és a versenypályákon igen ritka, ennek pedig jó oka van. A probléma, hogy a súlyponteltolódás, - ami a hátsókerék hajtást olyan hatékonnyá teszi -, egy elsőkerekes konstrukciónál  ártalmas: gyorsításkor pont a meghajtott kerekeken - tehát elöl - csökken a tapadás. Ezen kívül számolnunk kell még a "torque steer" problémájával, jelentős alulkormányzottsággal és kiugróan magas első  gumikopással is. Összességében erősen limitált, hogy az első kerekeken mekkora erőt lehet hatékonyan az aszfaltra juttatni. Nem véletlen, a világ legerősebb tömeggyártott elsőkerekes autója, az Oldsmobile Tornado W-34 is csak 400 lóerőt tudott. Ehhez képest a Nissan új versenyautóját - egy hibrid rendszer közreműködésével - 1250 lóerősre tervezték.

Ezek után talán nem meglepő, hogy a közvélemény és a vetélytársak erős kétkedéssel fogadták a japán gyártó új üdvöskéjét. Voltak, akik szerint az autó csupán hírverés céljából készült, hisz maga a Nissan sem gondolhatja, hogy egy ilyen koncepcióval bármi esélyük lehet. Ha pusztán az eredményeket nézzük, nekik lett igazuk.

A GT-R LM Nismo a gyakorlatban gigantikus kudarcnak bizonyult. A Nissan már a 2015-ös FIA World Endurance Championship szezon első versenyétől rajthoz állt volna vele, azonban a debütálás a legendás Le Mans-i 24 órásig csúszott. Itt egyből három GT-R LM Nismó tűnt fel, melyek azonban csúfosan leszerepeltek. Az időmérőedzésen több, mint 20 másodpercet kaptak a pole-pozíciós Porschétól, és a verseny sem alakult jobban. A gyenge tempó mellett az autókat folyamatosan technikai hibák sújtották, így kettő idejekorán kiesett, míg a harmadik több, mint 150 körös hátránnyal ért célba.

A Nissan ezután dobta az egész évet, és a 2016-os szezonra a GT-R LM Nismo egy fejlesztett változatával készült. Néhány hónappal később azonban egy hivatalos közleményben jelezték: leállították a projektet, "mert a GT-R LM Nismo program várhatóan nem fogja teljesíteni a céljait."

A zseniális vízió

Bár a fentiek alapján nem úgy tűnhet, a Nissannál is képzett mérnökök dolgoznak, így a GT-R LM Nismo agyament koncepciója mögött is van logika. Az egész azzal kezdődött, hogy az autót megálmodó Ben Bowlby éppen az LMP1-es kategória technikai szabálykönyvét olvasta, mikor felfigyelt egy kiskapura. Bár az autók hátsó aerodinamikáját szigorú keretek közé szorították a különböző előírások, elöl a mérnökök hatalmas szabadságot kaptak. Ennek oka, hogy a szabályokat elsősorban a középmotoros, hátsókerék hajtású autókhoz szabták, hiszen mindenki ilyenekkel versenyzett. Ezeknél a hátsó tengely tapadása kulcsfontosságú, így a mérnökök elsősorban erre koncentráltak, az autó elejét pedig csak inkább hozzátervezték a hátsó részhez.

Bowlby arra figyelt fel, hogy az orr-részt érintő laza előírások miatt az első tengelyen alacsony légellenállás mellett is iszonyatos leszorítóerőt lehet generálni, mely összességében hatékonyabb aero koncepciót eredményez. A hatalmas első leszorítóerőnek viszont csak elsőkerék meghajtásnál van értelme, hiszen így biztosítható a hajtott tengely jó tapadása.

Ráadásul, bár sokat beszéltünk a fronthajtás hátrányairól, azért előnyei is vannak. Egy elsőkerekes autó kiszámíthatóbban viselkedik, stabilabb és kevésbé hajlamos a kipördülésre, mint egy hátsókerekes modell. Ez különösen rossz tapadási viszonyok között, például esőben jöhet jól, a Nissan pedig tudatosan számolt ezzel. "A GT-R LM Nismo koncepciója összességében több (körülbelül 65%) súlyt helyez az (...) első tengelyre. A hatalmas első leszorítóerővel és a hajtott kerekek sokkal vastagabb gumijával több tapadást tudunk generálni, és nagyobb sebességgel haladhatunk extrém esős körülmények között, mielőtt az autó felúszna a vízen. (...) Amíg rajta állsz a gázon, az első kerekek folyamatosan húzzák az autót, így a hátsó tengely mindig stabil marad, és nem tud hirtelen megcsúszni." - nyilatkozta Michael Krumm, az autó legtapasztaltabb pilótája.

Persze ettől még a kanyarok utáni kigyorsításoknál jelentkeznének a fronthajtás hátrányai, de a GT-R LM Nismónak erre is volt megoldása. Az autóban egy teljesen mechanikus, lendkerekes hibrid rendszer működött - volna. Az elképzelés szerint, mikor a pilóta a fékre lép, az első kerekek mozgási energiájának egy részét két vákuumban forgó lendkerék veszi át, majd gázadásnál az energia egy bonyolult erőátviteli rendszeren keresztül a hátsó kerekeket forgatja. Ez elméletben átmenetileg plusz 750 lóerőt ad az 500 lóerős V6-os teljesítményéhez, a GT-R LM Nismo tehát a kanyarokból kifelé egy összkerekes, 1250 lóerős szörnyeteggé alakult volna át.

Túl nagy volt az álom

Bár határozott koncepció állt a GT-R LM Nismo mögött, a fejlesztés nem ment zökkenőmentesen. Az autó karosszériáját a Nissan, motorját viszont a Nismo tervezte, a két mérnökgárda pedig nem kommunikált hatékonyan. Mikor a motor és a kasztni házasítására került sor, kiderült: nem passzolnak össze. Ezt aztán némi áttervezéssel sikerült megoldni.

A nehézségek ellenére a kezdeti tesztek biztatóan alakultak: "(...) nagy meglepetésre (az autó) élesen fordul, a tapadás pedig extrém jó. Rengeteg lóerőt tolunk át az első tengelyen, szóval sok kerékkipörgésre számítottam, de ehhez képest remekül húz". - mondta az autóról Michael Krumm.

Mivel közeledett a 2015-ös WEC szezonnyitó, a GT-R LM Nismónak át kellett esnie a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) töréstesztjén, azonban ez sem ment simán. Az autó kétszer is megbukott, így végül több hónapnyi csúszás és módosítgatás után, csupán harmadszorra kapta meg a szövetség áldását.

Akadt azonban egy probléma, amit a gárda sosem tudott megoldani. A lendkerekes hibrid rendszer nagyobb falatnak bizonyult, mint gondolták volna. A mérnökök képtelen voltak rá, hogy a lendkerekek mozgási energiáját megbízhatóan a hátsó kerekekhez juttassák. Mivel ez a koncepció már a próbapadon sem működött, a Nissan úgy döntött, inkább az első tengelyre táplálják vissza az energiát. Ez a megoldás azonban csak egy gyengébb hibrid rendszert tett lehetővé, ráadásul az autó egyik titkos fegyvere, az átmeneti összkerékhajtás is ugrott.

Hiába azonban a sok tesztelés, ez a megoldás sem akart megbízhatóan működni. Bár a csapat a 2015-ös Le Mans-i 24 óráson a hibrid rendszerrel is számolt, a verseny előtti tesztelés után kénytelenek voltak belátni, hogy az nem áll készen az éles bevetésre. A három GT-R LM Nismo így összkerekes, 1250 lóerős vadállat helyett csupán 500 lóerős, elsőkerekes kiskutyaként gurult a pályára. Az autók valódi teljesítményét így sosem láthattuk, és maga a Nissan is "jelmezes főpróbaként" utalt a 2015-ös versenyre - komoly eredményeket ők sem vártak.

 A verseny után még arról érkeztek hírek, hogy a 2016-os szezonra nagy erőkkel készül a GT-R LM Nismo új változata, melyben a problémás lendkerekes helyett egy klasszikusabb, elektromos hibrid rendszert terveztek használni, mely a vetélytársak autóiban már bizonyított. Mindez azonban az autó teljes áttervezését jelentette volna, a Nissan pedig 2015 decemberére belátta, hogy ez pár hónap alatt túl nagy falat lenne, így végül ejtették a projektet.

Agyament baromság, vagy be nem teljesült zsenialitás?

Már sosem fogjuk megtudni, mire lett volna képes a Nissan GT-R LM Nismo, ha sikerül valóban működésre bírni. Az biztos, hogy hibrid rendszerrel gyorsabb lett volna 2015-ben Le Mans-ban, de persze nagy kérdés, mennyivel. Legyen akárhogy is, húzni egy merészet mindig kockázatos, és elképzelni is nehéz annál merészebbet, amit a Nissan megpróbált. Minden szabályt felrúgtak, minden alapelvel szembementek, és valami teljesen egyedit alkottak. Az, hogy a vége egy irtózatos kudarc lett, teljesen egyértelmű.

Ne feledjük azonban: az Audin is mindenki röhögött, amikor az összkerekes Quattro-val mentek ralizni, és a hatkerekű Tyrrellt is ferde szemmel nézte a közvélemény, míg nem nyertek futamot. Az autóversenyzés része, hogy a nagy újítások időnként bejönnek, időnként meg nem. Végül ettől megy előre a világ.