Mivel annyira hosszú és érdekes sztori a 911-eseké, önkényesen úgy döntöttem, hogy két különálló részre bontom. Ez az első rész, amiben a legelső 911-es születéséről és első két generációjáról – az eredetiről és a 964-ről – mesélek.
Minden elborult autórajongónak vannak kedvencei, általában elég sok. Én speciel legalább száz olyan autót tudnék említeni, amitől kiszalad a vér a lábamból, félszegen imbolyogva nézegetem, miközben magamban morgok, hogy miért nem tudom megvenni. Azonban ahogy többünknek, úgy nekem is van egyetlen, igazi kedvencem, a képzeletbeli, hatalmas garázsom tökéletes csúcsdísze. Ez a Porsche 911.
Nem is nagyon tudnám egyértelműen megmondani, hogy melyik változat kéne a legjobban, hiszen annyi csodálatos 911 létezik. A bőség zavarában valószínűleg a 964 Turbo lenne a nyerő, mivel ezt érzem a 911 esszenciájának formailag, hangulatában és tudásában is. Az erő, a dizájn és a tradíció tökéletes műgonddal kevert koktélja. Ha egyetlen autót választhatnék magamnak az összes közül, ami valaha létezett, jó eséllyel egy 964 Turbo lenne az.
Ugyanakkor a 911 nem csak a kiugróan durva és szexi csúcsmodellekről szól, az igazi lényege az evolúció. Ha Charles Darwin kicsit később állt volna elő az elméletével, biztosan jobban járt volna, ha főemlősök helyett a 911 fejlődéstörténetén keresztül mutatja be az evolúció mibenlétét. Mert ahogy a típus az évtizedek alatt fejlődött, arra semelyik másik autógyártó egyik modellje sem volt képes.
Az nem zavarta a konok német mérnököket, hogy a farmotoros elrendezés előnytelen és messze nem ideális ahhoz, hogy remek sportautóba kerüljön. Őket ez nem érdekelte, a feladat adott volt: meg kell oldani, hogy ez jó legyen. És mivel konok német mérnökökről van szó, bebizonyították, hogy minden csak akarat és kemény munka kérdése: végül addig pofozták a dolgot, amíg tényleg jó lett. Igazából nem csak jó, egyenesen zseniális.
És hol tartunk most? A kezdetleges, farmotoros Bogár alapötlete a mai napig kitart, csak éppen a világ legjobb sportautói épülnek köré. Mert a mindenkori Porsche 911 már évtizedek óta a legjobbak között van, és ez egy úgynevezett tény, ha tetszik, ha nem. És ehhez nem kellett V12, nem kellett középmotor, csak az elhatározás és egy vastag pipával beikszelt rubrika a hátsó tengely mögé – vagy valahova arrafelé – rakott bokszermotor mellett.
De ne szaladjunk ennyire előre, kezdjük a sztorit a legelején.
Ahhoz, hogy eljussunk egy mai, ultramodern GT3 RS-hez, igen mélyre kell ásnunk a távoli múltban, a típus közvetett sztorija ugyanis az 1930-as években vette kezdetét. Ekkor ugyanis az történt, hogy Németországban elrendelték, hogy össze kell hozni egy faék egyszerűségű, olcsó, könnyen gyártható, ezáltal sokak számára elérhető autót. Gondolom mindenki kitalálta, hogy az első Volkswagen Bogárról van szó. A népautó – innen a ma is ismert Volkswagen márkanév – megtervezésében ugyanis nagy szerepet vállalt egy bizonyos Ferdinand Porsche. A magyar szál itt is felbukkan egyébként: az első Beetle igazi konstruktőre a közhiedelemmel ellentétben ugyanis nem Ferdinand volt, a magyar származású mérnök, Barényi Béla.
Az első népautók ugyan nagy tételben csak a háború után, 1945-ben készültek el, az autó felépítése addigra már adott volt. Az első Porsche 911 egy másik Ferdinand Porschéhez – teljes nevén Ferdinand Anton Ernst Porsche – fűződik, akit főleg Ferry néven ismert meg a világ, aki az imént említett Ferdinand Porsche fia volt. Az 1940-es évek végétől már létezett a Porsche 356, ami még erősen emlékeztetett egy stílusosabb, sportosabb Bogárra. Ehelyett szerettek volna egy sokkal sportosabb, kényelmesebb autót készíteni.
Akkor még nyilván nem is gondolta, de a világ legfelismerhetőbb kaszniformájának első vázlatait Ferry fia, Butzi, vagyis Ferdinand Alexander Porsche vetette papírra még 1959-ben. A végleges modellt Butzi és Erwin Komenda közösen tervezték. Erwin eddigre már régi motoros volt a Porschénél, hiszen például már ő tervezte a 356-ost is, illetve a hírhedt 550 Spydert, aminek egy példányában –a Little Bastardban – lelte halálát James Dean.
A Porsche az első 911-est Frankfurtban mutatta be 1963-ban, de ez még csak egy szobor volt, viszont már úgy nézett ki, ahogy a kicsivel későbbi, kész autó. Az első, működő prototípus 1964 februárjában készült, a gyártás pedig szeptemberben indult.
Érdekesség, hogy a 911 neve eredetileg 901 lett volna, a gyártónál is ez volt a belsős azonosítója, de ezt a típusszámot megvétózták a franciák. A Peugeot ugyanis ekkora már hitt a középen nullát tartalmazó elnevezésekben, és le is védették ezt az elrendezést.
Miután megtudták, hogy a Porsche egy 901-est szeretne bemutatni, szóltak, hogy ezt nem kéne. Bár a Peugeot joga az exkluzív középső nullára csak Franciaországra terjedt ki, a Porsche végül úgy látta jobbnak, ha teljesen átnevezik a típust. Így lett a 901-ből 911.
Egyébként létezik olyan Porsche, ami a 901-es típusszámot viseli 911 helyett: pontosan 82 darab ilyen készült a Peugeot-féle afférig.
A sportosnak szánt modell itt még nem volt az a hardcore sportautó, mint a mai darabok, de a formán túl több más, azóta alapvetőnek számító elem benne volt már ekkor. Ugyanis már az első 911 is hathengeres bokszermotorral készült, ekkor még természetesen léghűtéssel, ami sokáig a típus védjegyének számított, hiszen egészen a kilencvenes évek végéig kitartottak az akkorra már túlhaladott megoldás mellett.
A legelső 911-esbe egy 1991 köbcentis, 130 lóerős bokszert szereltek, ami egy ötsebességes, manuális váltón keresztül juttatta el a teljesítményét a hátsó kerekekhez. Ez a teljesítmény ma se lenne rossz, de gondoljunk csak bele, hogy 1964 már közel 60 éve volt. Érdemes azt is figyelembe venni, hogy az első Porsche 911 váratlanul pici tárgy, ráadásul a tömege is alig haladta meg az egy tonnát. Mindez egy egészséges, 8 másodperc körüli nulla-százhoz és egy 210 km/h-s végsebességhez volt elegendő. Konklúzió: már a legeslegelső 911 is igencsak haladós autó volt és hol vannak még az extrább változatok.
1965-ben bemutattak egy harmatosabb változatot is: a 912-be egy 90 lóerős, négyhengeres motor került, mert úgy tűnt, lenne kereslet egy gyengébb modellre is. Az első, mérgesebb változatra alig kellett várni, a 911 S-t 1967-ben mutatták be. A 160 lóerős S-re kerültek fel először a ma már klasszikusnak számító, ötágú Fuchs felnik. Utóbbiak annyira jól sikerültek, hogy még ma is van olyan 911, amire kérhető ilyen, igaz a régihez képest gigantikus méretben.
1965-ben jelent meg a csak félig-meddig kabrió Targa, ami a nevét a szicíliában rendezett Targa Florióról kapta. A névválasztás oka a múlt iránti tisztelet: 1956 óta hétszer nyertek Porschék az olasz versenyen.
A következő években sorra zajlottak a fejlesztések, érkeztek az új változatok, és mindegyiken sokat finomítottak. A 912-t a 110 lóerős 911 T váltotta, a 130 lóerős modellt pedig átnevezték 911 L-re. A 160 lóerős S mellé megérkezett a 210 lóerős 911 R, ami egy erősen módosított versenyváltozat volt, és mindössze 20 darabot készítettek belőle. A könnyített R-nél olyan finomságokat vetettek be, mint az alumínium ajtók vagy épp a magnézium forgattyúsház. 1969-ben minden verziót megnyújtottak közel hat centivel, megjelentek a mechanikus injektorok és az opcionális félautomata – Sportomatic – váltó.
A következő években is folyamatosan fejlesztették a 911-eseket, de erre már nem térnék ki részleteiben, hiszen szinte megszámlálhatatlan apró finomítás érkezett a típushoz. Lett például a kétliteres helyett 2,2 literes, majd 2,4 literes motor, és ahogy az ilyenkor várható, folyamatosan nőtt a teljesítmény is.
1973-ban és 1974-ben azonban érkezett két kifejezetten menő változat: a Carrera RS és a Carrera RSR. Az RS a német Rennsport, azaz versenysport rövidítése, ebből pedig könnyen ki lehet következtetni, hogy hardcore pályagépekről van szó, amik homologizációs célból készültek. Érdekesség, hogy a Carrera nevet már jóval korábbról örökölte meg a két durva 911. Ezt még a 356-os egy speciális változata viselte, miután sikeresen szerepeltek a Carrera Panamericanán Mexikóban az 50-es években.
A Carrera RS-ben jelent meg a 2,7 literes bokszermotor, ami 210 lóerőt és 255 Nm-t tudott, illetve ez a típus viselte először az oly jellegzetes kacsaszárnyat is. Mivel durván kihegyezett változatról volt szó, nagyobb fékeket kapott, keményítettek a futóművén, és szélesebb felniket szereltek rá. Volt belőle 1075 kilós RS Touring változat, és tovább könnyített, pofátlanul karcsú, Sport Lightweight verzió, mindössze 975 kilós tömeggel. Összesen 1580 darab Carrera RS készült, amivel bőven megugrották az 500 darabos homologizációs minimumot.
Az RS-nél is durvább volt az RSR, aminek tovább vadították a motorját: a 2,8 literesre növelt lökettérfogatú RSR kereken 300 lóerős volt. Ebből mindössze 20 darab készült. Később az RS-t is meredekebbre hergelték: az RS 3.0 már 230 lóerős volt, a fékeit a 917-től örökölte, és szinte nevetségesen könnyű lett, hiszen csak 900 kilót nyomott. Létezett Carrera RSR 3.0 és RSR Turbo is, bár ezeket már kimondottan versenyautónak szánták.
Ma már szinte evidens, hogy a legerősebb Porschékban már évek óta turbófeltöltővel érik el a sokszor komikusan nagy – az előző GT2 RS 700 lóerős – teljesítményt. De mindig van egy első: a 911-es esetén ez 1975-ben érkezett. Ekkor mutatták be a 911 Turbo névre keresztelt változatot, ami már a legelső, leggyengébb állapotában is 260 lóerőt tudott.
A motor kezdetben háromliteres volt, később ezt növelték 1978-ban 3,3 literesre, ezzel egyidőben pedig a teljesítmény is 300 lóerőre ugrott. Pokoli durva szerkezet lehetett ez akkoriban, hiszen még mindig egy pici, alig egytonna feletti autóról volt szó, ami már mai szemmel nézve is durván erős.
Az első 911 Turbo nem csak a brutális teljesítménye és a nem épp barátságos karaktere miatt lett legendás típus, hanem a külseje miatt is. Itt jelentek meg a hatalmasra szélesített hátsó sárvédőívek, illetve a fura fazonú, a szélén gumiburkolatot hordó hátsó szárny is.
A 911 Turbo versenyváltozatai – 934 és 935 néven érdemes őket keresni – még ennél is durvábban néztek ki, és a versenyeken se voltak sikertelenek, ami talán nem túl meglepő. Igazán szép karriert a 935-ös futott be, amiből kismillió változat készült az évek során. Porsche 935-ös nyerte az 1979-es Le Mans-i 24 órás versenyt és ebben a győzelemben az az igazán kiemelkedő, hogy nem a prototípus kategóriában indultak.
Hatszor nyertek 935-ösök Daytonában, és ugyanennyiszer Sebringben, de például három Nürburgring 1000 kilométeresen is győzni tudtak. És ez tényleg csak a jéghegy csúcsa, akkoriban nem sok az autóval kompatibilis kategóriát lehetett találni, ahol az élmezőnyben nem volt egy – vagy több – 935-ös. A 911-esek, meg úgy egyébként a Porschék versenysikerei akkora témakör, hogy annak máskor szentelek egy külön cikket is, hiszen ott is lesz majd mit mesélni.
Közben még mindig a 911 első generációjánál tartunk, hiszen 1964-től egészen 1989-ig futott. Ezen belül egyébként elkülöníthetünk többféle szériát, de ezek nem számítanak külön generációnak. Ezeket nem részletezem külön, mert rengeteg van és ahogy már korábban is említettem: a 911 első generációjából kis túlzással megszámlálhatatlan verzió készült.
A fejlesztés egy másodpercre se állt le, évről évre érkeztek a finomított változatok és az extra kiadások. Kaszniból maradt a kétajtós és Targa, amit 1982-ben egészített ki a Cabriolet. Idő közben annyit finomodott kaszni is, hogy egy 1964-es és egy 80-as évek végéről származó 911 részleteiben már alig hasonlít.
A folyamatos evolúció következő nagy lépése 1989-ben érkezett, amikor bemutatták a 911 következő generációját, vagyis a 964-et. Látszólag nagyon hasonló az előd késői példányaihoz, de a látszat ellenére egy merőben más autóról van szó. Konkrét számadat is elérhető erről: a 964-es 85 százalékban új autó az elődhöz képest. Vannak is újdonságok bőven, amik főleg technológiai jellegűek, hiszen a 964 külsőre kis túlzással megszólalásig hasonlít az előző 911-re.
Bár pont ez látszik a legkevésbé, a kasznit is áttervezték: a 964-es Benjamin Dimson rajzolta 1986-ban. A méretek alig változtak: a 964 hossza 4,27 méter, míg a 930-as 4,29 méter hosszú, aminek az oka valószínűleg nem a kaszninál, hanem a lökhárítóknál keresendő. Mindkét verzió szélessége 1,65 méter, a magasságuk viszont eltér: a régebbié 1,32 méter, az újabbé 1,31 méter. Tehát praktikusan ugyanakkora autókról van szó, és sokkal többet számítanak az egyes generációkon belüli változatok közötti különbségek – például a Turbo jóval szélesebb –, mint a két generáció közöttiek.
A leginkább feltűnő különbség, hogy a 964-esre már nem különálló, hanem a kaszniba simuló lökhárítókat szereltek. Ez apróságnak tűnhet, mégis fényévekkel modernebb és nem mellesleg sokkal szexibb a kiállása így. Itt jelent meg a végtelenül menő, 80 km/h-s tempó fölött nyíló hátsó légterelő is, illetve a 964 kapta a világtörténelem legszebb külső tükreit.
A külsőt nem reszelték olyan sokat, a technikán dolgoztak serényen. A lég-olaj hűtésű alapmotor itt már nem 3,2 literes, hanem 3,6-os, és már a leggyengébb változat is teljesítménye is 250 lóerő volt. Az évek során jóval kövérebb lett a 911: az alapváltozat is közel 1,4 tonnásra hízott. Szerencsére ettől még piszok gyors volt: a belépőmodell, vagyis a Carrera 2 mindössze 5,5 másodperc alatt tudta le a nulla-százat, és ha valaki a gázon hagyta a lábát, a mutató csak 261 km/h-nál állt meg.
Kezdetben egyébként kétféle változat készül: a Carrera 2 és a Carrera 4. A kettes szám azt jelenti, hogy csak a két hátsó kerék hajtott, ebből pedig könnyű kitalálni, hogy négyessel jelöltnél mind a négy. Ez volt az első 911, amiben opció volt az összkerékhajtás. A váltó alapáron maradt manuál 5, de plusz pénzért négysebességes Tiptronicot is lehetett választani, ami szintén újdonság volt.
Érdekes, hogy itt kínáltak először szervókormányt és ABS-t 911-esben – mindkettőt alapáron –, pedig ezek már igen rég elérhető felszereltségek voltak máshol. Szériában járt hozzá két légzsák is. A futómű se maradt érintetlen: a 964-ban már elöl is tekercsrugókat alkalmaztak. Ez most fura lehet első ránézésre, de a korábbi 911 változatokban az volt az érdekes, hogy elöl torziós rugókat használtak.
Az alapmodellek is eléggé adták, de az igazán finom falat ezúttal is Turbo, amiből mindjárt kétféle is készült: volt Turbo és Turbo S. Az első Porsche 964 Turbót 1990-ben mutatták be és igen furán indult a sztorija. Az történt ugyanis, hogy nem volt idejük kifejleszteni az új, 3,6 literes motor turbós verzióját, így a Porschénál úgy döntöttek, hogy simán felhasználják a 930-asét. Azért melóztak vele rendesen: kiküszöbölték a Grand Canyon méretű turbólyukat, és találtak benne még pár lovat is, a teljesíménye így már 320 lóerő lett.
A csípőjénél jóval szélesebb lett kaszni, lettek gyönyörű, többrészes felnik, és természetesen a hatalmas szárny se maradhatott ki. Más a fékrendszer is, amire szükség is volt, hiszen már az első 964 Turbo is 4,4 alatt gyorsul százra. Aztán jött a 3,3 literes Turbo S, 381 lóerővel és 508 Nm-es csúcsnyomatékkal, és egy egészen elképesztő, kerek 4 másodperces nulla-százzal. Utóbbi adatot elég jól kontextusba helyezi, hogy az überkemény utcai versenyautó, a Ferrari akkori mindent bele csúcsmodellje, vagyis az F40 tudott hasonlót. Ez meg egy légkondis, 2+2 üléses német sportautó, ami simán használható a mindennapokban is. Mi az igazán impresszív, ha nem ez.
A 964 iránti rajongást valószínűleg igen szépen feltüzelte az 1995-ös Bad Boys, amiben Will Smith alakította Mike Lowrey nyomozó egy fekete Turbóval furikázott. Amikor a Martin Lawrence által megformált Marcus-szal veszekednek, kiderül, hogy a 105 ezer dolláros Porschéban nincs pohártartó, és mellesleg a világ leggyorsabb autója.
Utóbbi azért erős csúsztatás, hiszen voltak a 964 Turbónál gyorsabb szériautók már akkoriban, de az tény, hogy akkoriban eszetlen durvának számított. Ahogy a film nyitójelenetében, úgy a végén is jelentős szerepet kap a Porsche: le kell vele nyomni a rosszfiút.
Ahogy az egy hollywoodi akciófilmhez illik, Fouchet és a Shelby Cobra alulmaradnak a rosszfiúknak hívott jófiúkkal és a fekete 911-essel szemben. A Cobra törik, a Porsche megússza, és ha nem az nem is derül ki bizonyíthatóan, hogy a világ leggyorsabbja, egy Cobrával azért elbír.
Ahogy az várható volt, idővel megérkezett az új, 3,6 literes motorral szerelt 911 Turbo is, bár arra egészen 1993-ig várni kellett. Itt már az alapváltozat is 360 lóerőt és 520 Nm-t tudott, a Turbo S-nél viszont nem lőttek sokkal az előd fölé: 385 lóerő és 520 Nm a matek. Az háromhatos S-be viszont jutott sperr, ami remek hír.
Minden apró praktikára valós szükség volt, hiszen a 911-esekről ekkorra már köztudott volt, hogy értő kezekben olyan gyönyörűen muzsikáltak, mint egy Stradivari, de képzetlenebb sofőröket teljes erőből vertek arcon. Főleg az olyan pokoli erősek, mint a Turbo S nem volt játék. Úgy kell elképzelni ezt, hogy egy átlagos autó megenged kisebb-nagyobb hibákat és botlásokat, mielőtt megöl, a 911 azonban nem. Nagyon vékony pengeél az, amin egyensúlyozva úgy lehet határon autózni, hogy nem esik baja a sofőrnek. Nem véletlenül ragadt rá egyes verziókra a Widowmaker, vagyis özvegycsináló becenév.
A pofátlan teljesítmény és a durva menés csak a jéghegy csúcsa, hiszen a 964 Turbo – számomra biztosan – a külsejével pirít igazán nagyot. A szélesített hátsó sárvédőkkel, a nagy szárnyával és a csodás, többrészes felnikkel egyszerűen felháborítóan jól néz ki. Lehet, hogy én vagyok furán bekötve, de egy jó színű, alacsony 964 Turbo látványa bármikor több érzelmet vált ki belőlem, mint a legtöbb Ferrari vagy Lamborghini. Meg is tud magyarázni, hogy miért: nem akar pávatollakat hordani. A 964 Turbo mocskosul gyors cucc, mégis hűvösen elegáns és finoman stílusos tud maradni, ami ezen a szinten egyedi bravúr.
Volt azonban a Turbónál is hegyesebb változat, bár ott nem a teljesítmény durvább, hanem a többi. A 911 Carrera RS a 3,6 literes motor kicsit erősebb, 264 lóerős változatát kapta, amihez az ötsebességes Getrag váltó egy rövidített áttételű variánsát párosították egy könnyített lendkerék társaságában. Nem volt összkerék, nem volt automata, nem volt szervó. A végletekig kicsontozott, puritán 964 összesen 155 kilóval volt könnyebb, mint egy Carrera 2.
Teljesen átszabták a futóművét is, hogy a versenyautós élmény teljes legyen. Kezdésnek leültették 4 centivel – az amúgy nagyon sok –, majd keményebb rugókat és feszesebb lengéscsillapítókat szereltek be. Vékonyabbak voltak az üvegek, a felnik magnéziumból készültek és a pilóta egyedi kagylóülésekbe szíjazhatta be magát. A pályázós élményhez az is hozzátett, hogy nem volt benne elektromos ablak, klíma, tempomat, rádió, sőt, még hangszigetelés se.
Létezett egy még a sima RS-nél is ritkább, 3,8 literes RS is, ami a Turbo széles kaszniját kapta, és kereken 300 lóerőt tudott. Ahogy az előző 911-ből, úgy ebből is készült RSR, ami erősebb volt, de ezt már kimondottan versenyzésre szánták, nem utcai autónak. Szintén kimondottan versenyautónak készült a 964 Cup, ami 55 milliméterrel volt alacsonyabban egy alapmodellnél – nem az RS-nél, az durva lenne – és már alapból bukókerettel érkezett. A Cupból készült egy újragondolt változat is, ami 265 lóerő helyett 275-öt tudott és további 20 milliméterrel lejjebb ültették. A 964 Cup mindkét változata épphogy 1,1 tonna fölött volt.
Meglepő lehet, de váratlanul kevés 964 készült, még ahhoz képest is, hogy mindössze 5 évig – 1989-től 1994-ig – gyártották: összesen alig több, mint 62 ezer példányt gyártottak, beleszámolva minden létező változatot. Összehasonlításképpen E46 M3-ból nagyjából másfélszerennyi létezik, mint a 964 minden verziójából összesen. Turbóból kicsivel több, mint kétezer gurult le a szalagról, így hát az árak legalább annyira elmebetegek, mint maga az autó. Egy szép állapotú, gyári 964 Turbóért manapság egy egészséges negyedmillió eurót kell általában leszurkolni.
Úgy érzem, hogy ezt a cikket itt, a valaha készült, számomra legkívánatosabb autóval kell lezárnom, így is marad még legközelebbre bőven a 911-esekből. Ott van még a szintén lég-olajos 993, a teljesen új filozófia mentén készült 996, a már igen modern 997, sőt, van még 991, és 992 is. Szóval lesz még mit mesélni, sztori van ott is bőven. Addig is szurkoljatok, hogy találjak valahol pár Bitcoint, hogy a következő Parkoló Parádén dagadó mellkassal, büszkén mutogathassan a metállila 964 Turbómat.
