Ha felvennéd a fonalat, a történet első részét itt találod:
A Porsche rohadt magasra tette a lécet a 964-essel: pokoli gyors volt, és könnyfakasztóan jól nézett ki. Az igazi zenit a 964 Turbo és Turbo S volt, amik szupersportautókat ettek reggelire, miközben annyira szexik voltak, mint semmi más. Szerintem amúgy a 964 Turbónál nem létezik szebb autó, ha egyetlen típust kéne nézegetnem örökre, biztosan ez lenne.
A Porsche mérnökei és dizájnerei hiába alkottak hibátlan, kortalan klasszikust, alig öt évvel később már jött is az új modell: a 911 következő generációját, vagyis a 993-ast 1993-ban mutatták be. Ahogy addig mindig, a 993 is finom evolúciós lépcsőfok, nem egy utolsó csavarig áttervezett modell volt.
A formát légiesebbre, puhábban hullámzóra rajzolták, így a 993 egy jóval kevésbé karcosan maszkulin jelenség, mint a 964. A legfeltűnőbb különbség, hogy az addig a kaszniból markánsan kiálló fényszórókat finoman beleintegrálták az autó orrába. A sárvédőívek és a lökhárítók is jóval gömbölydedebbek lettek, ettől a 993 formája szinte folyékony. Az alapformához nem nyúltak, ami azért remek hír, mert így megmaradtak a tökéletes, jellegzetes arányok.
A 993-asnak és a 964-esnek vannak közös pontjai, de a Porsche már akkor büszkén hirdette, hogy egy alapjaiban áttervezett típusról van szó, így a két modell alkatrészeinek is mindössze húsz százaléka egyezik. A változás kívül is elég jelentős, de ennél is nagyobb hangsúlyt fektettek a műszaki tartalom fejlesztésére.
Teljesen új fejlesztésű az alumíniumból készült, multilink hátsó futómű, amiben akad egy igazi, németesen túlmérnökölt megoldás is. A Weissach tengely a 911-esekre jellemző, gázelvételkor jelentkező agresszív túlkormányzottságot – lift off oversteer – hivatott csökkenteni úgy, hogy a 993 kicsit kevésbé legyen Widowmaker, mint az elődei.
A 993 volt az első 911, amit szériában hatos manuállal szereltek, de kapható volt Tiptronic, később fejlesztett, Tiptronic S automatával is. Opcionálisan összkerék-hajtással is lehetett rendelni, ezeket a típusjelzésben szereplő 4-es számról lehetett felismerni.
Minden motor maradt léghűtéses – pontosabban lég-olaj –, és már a belépő változat se volt épp lassú. A Carrera 3,6 literes, hathengeres bokszermotorja 272 lóerőt és 330 Nm-t tudott, ami egy 5,6 másodperces nulla-százhoz, és 270 km/h-s végsebességhez volt elég. Az alap kaszniváltozatokban nincs semmi meglepő: Coupé, Cabriolet és Targa volt az étlapon.
Eddigre már világos lett, hogy a Porsche a turbófeltöltőkben hisz, de a csigákat a méregdrága csúcsmodelleknek tartogatják. A Turbo és a Turbo S fő újdonsága a két turbófeltöltő volt, amit intercoolerrel egészítettek ki. Előbbi 408 lóerőt, utóbbi 450 lóerőt tudott.
A Turbók szélesebb kasznival készültek, kaptak hatalmas hátsó szárnyat, a 18 colos felnik mögött a brutális teljesítményhez igazított fékrendszer figyelt. A gyári adatok szerint a Turbo 4,5 másodperc alatt érte el a százas tempót, a valóságban azonban ennél sokkal jobban gyorsult: a valóságban inkább 3,7-3,8 másodpercet tudott, ami még mai mércével is piszok gyors. Papíron és a valóságban is 290 km/h volt a végsebessége.
Érdekes változat volt a Carrera S és a Carrera 4S: ezek szívómotorral készültek, de kívülről a nagy hátsó szárny kivételével úgy néztek ki, mint a Turbók. Ezekkel a rendkívül ritka, sportosabb, ültetett változatokkal jobban lehetett kanyarogni, viszont a szélességük miatt a végsebességük kevesebb volt, mint a sima Carreráké.
Mivel Porschékről van szó, nem meglepő, hogy voltak itt még a Turbo S-nél is meredekebb, kimondottan ipari kanyarvadásztra kifejlesztett, kőkemény variánsok is. A nagy szárnyú, szuperszexi és szuperkönnyű, 3,8 literes, 300 lóerős Carrera RS-t már kimondottan pályázó hobbistáknak szánták. Akit kevésbé érdekelt az utcai használat, az vehetett RS Clubsportot, akit pedig semennyire, annak az RSR irányába volt érdemes nézelődnie.
Az akkoriban emberi ésszel is félig-meddig felfogható darabok között az egyértelmű csúcs a GT2 volt. A homologizációs célból készített, kőkemény, de rendszámozható versenyautó még a Turbónál is szélesebb és erősebb volt, miközben jóval könnyebb volt annál. A legerősebb verziója 450 lóerőt és 586 Nm-t (atyaég...) tudott, és nem viccből tartják veszélyesnek. Mindössze 57 utcai GT2 készült, ezekben közös, hogy mára megfizethetetlen, gyűjtői klasszikussá váltak.
Az abszolút csúcs a 600 lóerős 911 GT1, ami szinte már csak nevében 911, hiszen egy teljesen egyedi versenyautóról van szó. Ez egy csővázas szörny, amiben a motor vízhűtéses, és nem hátra, hanem középre építették be. A lapos 911 egyébként nem volt sikertelen a pályán: összesen 135 futamon indultak vele, amiből 45-öt megnyert. Ez az összes változatára együtt értendő, amibe beletartoznak az átszabott, már a 996-os orrát hordó változatok is. És ezen a ponton el is érkeztünk a 911 következő generációjához.
A Porsche az 1997-ben bemutatott 996-ossal óriásit kockáztatott. Egyrészt dobták az addigra már igen túlhaladott, viszont ikonikus léghűtést, másrészt szinte teljesen elszakadtak az addigi 911-es formavilágától. A 996-os egy új korszak kezdete volt, és egyben minden bizonnyal a legmegosztóbb 911-es, ami valaha készült.
A kaszni a kilencvenes évek végi trendnek megfelelően tovább gömbölyödött, és ezúttal nem csak finomították a dizájnt. Eltűnt a jellegzetes, szinte függőlegesen álló szélvédő, és a cérnavékony A-oszlopok, illetve a lökhárítókat is sokkal jobban a formába integrálták, így a 996-os homogénebbnek, légiesebbnek látszik az elődeinél.
Az autó legérdekesebb pontjai az első fényszórók: a nem ovális, hanem furán amorf lámpatestek miatt a 996 megosztó, sokak szerint ez a generáció nem szép. Ezek relatív nézetek, amikkel én speciel nem értek egyet: imádom a 996 formáját, mert intelligens, elegáns és ügyesen idézi fel az elődök megoldásait, miközben nem fél máshogy kinézni.
Ez volt az első 911, amit az alapoktól újrarajzoltak, és erre a Porschének több oka is volt. A költségvetést muszáj volt kordában tartani, ezért a 996-ot egyszerre fejlesztették az olcsóbb belépőmodellnek szánt Boxsterrel, így a közös alkatrészek sokasága miatt alacsonyabban tudták tartani a költségeket is.
A motoron sem dacból változtattak: a szigorodó kibocsátási normák indokolttá tették a vízhűtést. Így nemcsak az egyébként nagyságrendekkel merevebb kaszni, hanem a hathengeres bokszer is új fejlesztés. A kezdetben 3,4 literes, később 3,6 literes Carrera legszerényebb változata is 300 lóerőt, 5,2 másodperces nulla-százat – Carrera 4-nél 5,5 másodperc – és tisztességes, 280 km/h-s végsebességet tudott. Maradt azért pár közös elem a 993-as és a 996-os között: a futómű legnagyobb része az elődből érkezett, illetve a hatsebességes, manuális váltó sem új fejlesztés. Automata és összkerekes modell ebből is létezett.
A 996 Turbót 1999-ben, Frankfurtban mutatták be, az ikerturbós, 3,6 literes, szintén vízhűtéses bokszerét az 1998-ban Le Mans-ban győzedelmeskedő 911 GT1-ből örökölte. A 420 lóerős, 563 Nm-es csúcsnyomatékú Turbót alapáron mind a négy kerekét hajtotta, de szerencsére választható volt manuális váltóval is. A 4,2 másodperces nulla-százas gyorsulás és a 310 km/h-s végsebesség még ma is impresszív lenne, 25 éve pedig kimondottan brutálisnak tűnhetett. A menetteljesítmény tehát pipa.
Úgy tűnik, hogy a Porschénál hallgattak az elégedetlenkedőkre, és ezúttal nemcsak a Turbo kasznija lett szélesebb, megváltozott az arca is. A legerősebb modellről leradírozták a Boxster butább fényszóróit, és helyette jóval sikkesebb darabokat kapott. Ezeket később a többi, faceliftes 996 is megkapta, ami igen nagyot lendített az alapmodellek külsején is. A Turbo a szélesebb faron és az új fényszórókon felül sokkal morcosabb első lökhárítót, harapósabb fékeket, illetve nagyobb és szélesebb felniket is kapott. Később készült a 450 lóerős X50, majd az ehhez nagyon hasonló Turbo S. Minden modellbol készült kupé és kabrió, a targatetős változat azonban nem az addigi hagyományt követte. A Targa elnevezésű verzió ugyanis a 996 esetében egy olyan, üvegtetős modellt jelentett, aminél a tetőkeret fix.
Azokat se hagyták figyelmen kívül, akik a versenypályák íveit fennék meg: nekik a GT3, a GT3 RS és a GT2 lehetett szimpatikus. A kecsesen ívelő toldatokkal felszerelt, a többihez képest leültetett GT3 állítható, eleve keményebb futóművel, szerényebb tömeggel és 360 lóerőre húzott, 3,6 literes szívómotorral érkezett. Egy fokkal még ennél is keményebb, erősebb és versenyautósabb volt a GT3 RS, és talán mondanom sem kell, hogy ezek mind szigorúan csak hátsókerék-hajtással készültek.
Az utcai 996-os csúcsát a kigyúrt Turbo annál is kigyúrtabb tesója, vagyis a GT2 jelentette. A 484 lóerős, ikerturbós szörny 3,9 másodperc alatt érte el a százas tempót, 315 km/h volt a vége, miközben ebből nem készült összkerekes verzió. A GT2 nem kispályázott: nem volt benne se légkondi, se hátsó ülés, helyettük volt viszont gyári bukókeret, hatalmas hátsó szárny, sőt, még a karbon-kerámia fék is alapáron járt. Nyilván az alapárat ebben az esetben úgy kell érteni, hogy már az is egy közepes méretű afrikai ország éves költségvetése, szóval az ilyen igényes extrák is könnyedén belefértek.
Filmekben is találkozhattunk 996-osokkal: például a 2000-es Tolvajtempó erős nyitójelenetében elcsórnak egyet egy szalonból, hogy aztán kicsivel később le is bukjanak miatta. A 2006-os Verdákban – és az összes folytatásában – pedig az egyik fontos mellékszereplő, Sally Carrera is egy 996-os volt. Sally karaktere időközben olyan népszerű lett, hogy a Porsche készített egy Sally Special különkiadást, amiből az egyetlen legyártott darab körülbelül 1,5 milliárd forintnak megfelelő dollárért kelt el.
Annak ellenére, hogy a 996 mennyire megosztó jelenség, borzasztóan sokat eladtak belőle: az összes változatból 1998 és 2005 között több mint 175 ezer talált gazdára. Ez onnan nézve mindenképp egy gigantikus szám, hogy ez egy olyan sportautó, ami nagyon kevesek büdzséjébe fér bele, ráadásul napi használatra olykor hely szempontjából kompromisszumos. Összehasonlításképpen a 993-asból alig több mint 68 ezret adtak el.
Bár a kevésbé különleges 996-osokból – még! – nem lett arcpirítóan drága, kívánatos gyűjtői tárgy, Porschénak ettől még nem lett rossz. A vízhűtés és a sokak számára riasztóan karcos részletek eltűnése azt eredményezte, hogy a 996 lett az addigi összes 911 közül a leginkább kompromisszummentes. Valószínűleg ez a típus ültette el legmélyebben a fejekben, hogy egy sportautó még úgy is lehet brutálisan tartós, hogy néha pályázásra, olykor szerpentines csapatásara is használják. Mindeközben még napi használatra is tökéletesen alkalmas, ha nem kell kettőnél több felnőttet szállítania. Innen nézve pedig egyáltalán nem meglepő, hogy a 996-ból ennyire sokat adtak el, ami különösen vicces a típust övező fanyalgás tükrében. Akik próbálták, birtokolták, minden kétséget kizáróan tudják, hogy valójában ez egy csodálatos tárgy, ami abszolút érdemes a 911 névre, és előbb vagy utóbb elfoglalja azt a helyet, amit a kvalitásai alapján megérdemel.
Mára ennyi.
