Ha felzárkóznál:
A sorozat első részét itt találod.
A második részért pedig kattints ide.
Legutóbb az egyesek szerint merész, mások szerint suta 996-osnál tettem pontot a cikk végére, ami azt jelenti, hogy most a 997-es jön. Úgy tűnik, hogy a Porschénél is vették az adást, hogy a 996-ossal némileg túllőttek a célon: a radikálisan megújított forma megosztó lett, aminek a fő okai a fura, nem ovális fényszórók voltak. Én speciel nagyon szeretem a 996-ost, mert szimpatikusan merész és letisztult, de megértem azokat is, akiknek a furcsasága miatt kevésbé jön be.
Dizájnert váltottak: a 997-est már nem Pinky Lai, hanem Grant Larson rajzolta. Az új modell tervezése már igen korán, mindössze két évvel a 996-os bemutatása után, 1999-ben elkezdődött. Larson tervét rengeteg másik közül választották ki 2001-ben, és már abban az évben el is készítették az első menetképes prototípust.
De hogyan volt lehetséges ez ennyire gyorsan? A válasz tulajdonképpen adja magát: nem fejlesztettek új autót. Mivel a 996 volt az első 911, ami minden szempontból vadiúj autó volt az elődeihez képest, kár lett volna lecserélni a nem sokkal korábban fejlesztett, friss alapokat. A külső, bár első ránézésre teljesen másnak látszik, ha egymás mellé rakva nézzük a 996-ost és a 997-est, feltűnik a közeli rokonság. Mindez illik a Porsche korábban már bevált, kis evolúciós lépésenként haladó filozófiájához.
A 2004-ben bemutatott 997 lélegzetelállító tárgy lett, szinte felháborító, mennyire gyönyörű. A bosszantó tökéletesség korábban sem volt idegen a 911-esektől, de a 997 egy egészen más szintet képvisel: a minden milliméterében hibátlanul modernizált, klasszikus sziluettű Porsche annyira kortalan és időtálló lett, hogy még akkor is mellbevágó lenne, ha ma mutatnák be. A 996-oson bevezetett új forma az ovális fényszórókkal, a közel kilenc centivel kiszélesített csípővel, a nagyobb felnikkel és a precízen finomított részletekkel készült el igazán.
Ahogy az alapok, úgy a technikai részletek is csak kis mértékben változtak: nem fejlesztettek például teljesen új motort, a régiből indultak ki. A hátra belógatott, hathengeres, 3,6 literes bokszert kicsit átdolgozták, így már az alapmodellben, vagyis a Carrerában is 325 lóerőt és 370 Nm-t tudott. Már ez is korrektül szaladt: a valamivel 1,4 tonna alatti Carrera 5 másodperc alatt tudta le a nulla-százat, a végsebessége pedig 285 km/h volt.
Kaszniváltozatok tekintetében nincs semmi meglepetés: a 997-ből is készült Coupé, Cabriolet és Targa. Érdekesség, hogy a 911-esek történelmében először előbb fejlesztették a kabriót, mint a kupét. Úgy gondolták, hogy mivel ez nehezebb feladat, először ezt kell hibátlanul kivitelezni, ez pedig sikerült is: a kabrió alig nehezebb, mint a kupé, ráadásul a két változat menetdinamikájában is alig van különbség. A Targa a 993-hoz és a 996-hoz hasonlóan ezúttal is egy olyan modellt jelöl, aminek hatalmas, elhúzható üvegteteje van, a tetőkerete viszont fix.
Az alapmodellt követte a 3,8 literes motorral szerelt, 360 lóerős Carrera S: itt jobbak a fékek, nagyobbak a felnik – 19 colosak –, szebb hangú a kipufogó, az autót pedig leültették és járt hozzá adaptív lengéscsillapító is. A sima Carrerákból és az S-ekből is létezett összkerekes változat, ezeket a 4-es számról lehetett felismerni. Váltóból az alapot a hatsebességes manuál jelentette, felárért cserébe ötsebességes Tiptronic-ot, a facelift után pedig hétsebességes PDK-t lehetett kérni.
A faceliftet 2008-ban emelték rá a típusra: ezt szokás 997 Gen II-nek vagy 997.2-nek is hívni. Szépen, ízlésesen rajzolták át a 911 elejét és hátulját, modernizálták a belsejét, sőt, még a futóművet és a kipufogórendszert is átalakították. Minden modell kapott pár plusz lovat, illetve az addig kapható ötsebességes Tiptronic S automatát a hétsebességes, duplakuplungos PDK automata váltotta.
A még aránylag utcainak látszó 911-esek között az igazi pusztító ezúttal a 2006-ban bemutatott Turbo volt, és szokás szerint nem lazázták el. A korábbi 911 GT1 motorján alapuló 3,6 literes bokszert megfújták két BorgWarner turbóval, így izzadtságmentesen tudott 480 lóerőt és 620 Nm-t. Az ekkora kraft már nem tréfa, ezért az elődjénél 41 kilóval könnyebb Turbóból csak összkerekes változat készült, amit fejlett vezetéstámogató rendszerekkel fejeltek meg, hogy ne legyen baj.
És számok? Azok nyilván kegyetlenek: a nulla-száz manuállal 3,9 másodperc, Tiptronic-kal 3,7 másodperc, a vége pedig 310 km/h. A kontextust ismerve egyáltalán nem tűnnek túlzásnak az opciós listán bepipálható, elöl 380, hátul 350 milliméteres, karbon-kerámia fékek. A facelifttel érkezett a Turbo S, amiben találtak még pár plusz lóerőt: a már kizárólag csak PDK automatával rendelhető modell már 530 lóerőt, 700 Nm-t, és elképesztő 3,3 másodperces nulla-százat tudott.
Szokás szerint készültek olyan 911-esek is, amiket már inkább pályára szánt a Porsche, de a biztonság kedvéért kaphattak rendszámot is. 2009-ben mutatták be a csodásan üvöltő, 3,8 literes szívómotorral szerelt, 435 lóerős GT3-at, amihez kizárólag manuális váltót lehetett kérni.
Ennél is nagyobb agybaj volt a 450 lóerős, hatalmas szárnyat hordó GT3 RS, ami utcai autónak már merőben kompromisszumos választásnak tűnik. A gyógyszer viszont 2010-ben gurult a legmesszebbre: ekkor jött Turbo S és a GT3 RS vad szerelemgyereke, a 911 GT2 RS. Vitán felül messze ez a legkeményebb utcai 997-es: 620 lóerős, kétturbós bokszer, 700 Nm, 3,5 másodperces nulla-száz és 330 km/h-s végsebesség. Még ma is hihetetlen, pedig már a GT2 RS is tizenöt éves lesz.
A mindig csodálatos Porsche 911 következő generációját 2011-ben mutatták be, és dacára annak, hogy rohadt nehéz megkülönböztetni az elődjétől, igazából egy teljesen más autóról van szó. Dobták a 996 óta létező platformot, és egy teljesen újra húzták fel a 991-et, ettől az autó nagyot nőtt. Michaul Mauer dizájner nagyon odatette magát: a 991-es arányai és minden formai megoldása szokás szerint hibátlan. Szinte hihetetlen, hogy az eleve tökéletesnek látszó 997-esnél is jobban néz ki: olyan, mint egy folyó erodálta, lapos és széles kavics. Minden aspektusában csodálatos.
Dacára annak, hogy a 991 nagyobb lett, a nagyszilárdságú acélok, az alumínium és különböző kompozitok használata miatt az alap Carrera pár kilóval alul tudta múlni az elődjét. Az alapmotor 3,4 literesre zsugorodott, de maradt hathengeres, és a teljesítménye 350 lóerőre nőtt. Az S-be itt is egy szívó 3,8 literest szereltek, amiből ezúttal már 400 lóerőt és 440 Nm-t préseltek ki.
Átvariálták a motor és a váltó elhelyezését, hogy kedvezőbb legyen a 911 súlyelosztása. Emiatt ezt az elrendezést már farközép-motorosnak szokták hívni, hiszen az autó eleje felé mozdított, már nem a tengelyvonal mögött lévő motor miatt az a pontosabb meghatározás. Autóipari érdekesség, hogy a manuális váltó az opcionális PDK automatához hasonlóan hétsebességes. A hetedik fokozat mindkét esetben amolyan extra: a 911-esek a végsebességüket már hatodikban elérik, a plusz hetediket autópályás krúzolásra találták ki.
Kaszniváltozatból a szokásos receptnél maradtak: létezett Coupé, vászontetős Cabriolet és Targa. Utóbbinál érdemes kicsit elidőzni, ugyanis itt visszatértek az igazi Targa megoldásához, ami egyértelműen sokkal menőbb. Tetőkeret ezúttal egyáltalán nincs, van viszont egy vaskos bukókeret, egy kecses vászontető és a gigantikus üveg hátul. Az apró textil mozgatása igazi német mérnöki túlkapás: a hatalmas, íves üveget egy bonyolult mechanika közel egy méterrel hátrébb emeli, ameddig egy másik, szintén nem egyszerű mechanika a helyére legózza magát a tetőt. Lenyűgözően komplex tánc ez, ami helyett biztosan létezik egyszerűbb megoldás is, de akkor megfosztottak volna minket ettől az érdekes látványtól.
A 991 egyik legizgalmasabb verziója a 2014-ben bemutatott, a Carrera S és a GT3 közé ékelődő GTS. Azoknak készült, akik szomjazzák a nyers vezetési élményt, ugyanakkor nem szeretnének együtt élni a GT3 karcosságával utcán. Van benne egy háromnyolcas, 430 lóerős, mesésen üvöltő szívó bokszer, egy manuális váltó, hátsókerék-hajtás és pár apró finomság. Utóbbiak között van az ültetés, egy ércesebb hangú kipufogó, az aktív motortartó bakok, központi anyás, 20 colos felnik és néhány látványos, külső kiegészítő. Bár még sajnos nem próbáltam, a 991 GTS valószínűleg nagyon közel áll a tökéleteshez.
Akinek több erő kell, azoknak ott a Turbo, akinek még ennél is több, annak pedig a Turbo S. Mindkettőbe egy 3,8 literes, kétturbós hathengerest szereltek, mindkettő összkerekes, mindkettő automata és mindkettő kegyetlen. Az 520 lóerős Turbo Sport Chrono csomaggal 3 másodperc alatt tudja a nulla-százat, az 560 lóerős Turbo S pedig 2,9 másodperc alatt. A faceliftes változatokat felhúzták 20-20 lóerővel, a több kraft pedig további egy tizeddel mérsékelte a gyorsulást.
Ha nemcsak a hegyi szerpentineket, hanem a versenypályák íveit is szívesen megfennéd, akkor bőven van még feljebb a GTS-nél. A következő lépcsőfok az erősen versenypályára optimalizált, 3,8 literes, 475 lóerős GT3, illetve a már versenyautósan kőkemény, 4 literes, 500 lóerős GT3 RS. Mindkét GT3 végsebessége 315 km/h, de az RS két tizeddel jobban gyorsul százra: az RS-nek elég 3,3 másodperc, a simának 3,5 másodperc kell. A két változat között a különbség főleg az aerodinamikánál és a kiegészítőknél keresendő.
A 2015-ös facelifttel után nem sokkal, 2017-ben érkezett meg az eddigi egyik legdurvább, utcán is használható 911, vagyis a GT2 RS. Itt már tényleg egy olyan autóról beszélünk, ami épp csak azért kapott rendszámot, hogy lábon el lehessen menni vele a versenypályára. A 3,8 literes, ikerturbós bokszer 700 lóerőt és 750 Nm-es csúcsnyomatékot tud, ezzel a 991.2 GT2 RS a mai napig a legerősebb utcai 911.
A méregdrága és rettentő ritka – mindössze ezret gyártottak – különlegességgel 2017 szeptemberében akkorát mentek a Nordschleifén, amilyet előtte utcai autóval soha senki. A GT2 RS 6 perc 47 másodperc és 3 tizedmásodperc alatt teljesítette a kört, ami pár évtizeddel korábban még egy F1-essel is elképzelhetetlennek tűnt. Ezt a rekordot később megdöntötte egy Aventador SVJ, amit nem hagyott annyiban a Porsche: a Manthey Performance Kit-es 911 GT2 RS-sel 6:43,3 másodperces időt futott Lars Kern, a Porsche tesztpilótája. Ez annyira durva idő, hogy ennél csak az Mercedes-AMG One tudott gyorsabb kört futni.
A legfrissebb 911 számomra a legkülönlegesebb: egy 992 volt az első 911, amit valaha vezettem, pedig már sokszor, sokféleképp leírtam, hogy mennyire rajongok a típusért. Egy mesés, méregzöld fényezésű, világosszürke belsős Targa 4S-t próbáltam ki egy szűk, erdei úton, gyönyörű napsütésben. Soha nem felejtem el, ahogy a zseniális, ikerturbós bokszer mérgesen fújtatott mögöttem, miközben a kanyarról kanyarra fűztem ezt a mérhetetlenül pontosam kezelhető, minden addigi, általam próbált autónál királyabb műalkotást.
A Porsche tervezői és mérnökei képtelenek hibázni: a 992 az egyik legszebb modern autó, minden szempontból egy újabb lépést tett előre. Az aktuális 911 laposabbnak, szélesebbnek és morcosabbnak látszik, mint valaha, miközben semmit nem veszített a légiességéből, a visszafogott eleganciájából és abból a pimasz bájból, ami az összes többi 911-est is mindig jellemezte. Sajnálom, nem tudok ennél kevésbé érzelgősen beszélni róla, hiszen nincs másik autó a világon, amire jobban vágynék.
A kaszni ismét nőtt, és a 992-nél már minden változat hátsó ívei szélesek. Coupé, Cabriolet és Targa is van, ráadásul utóbbiból nem spórolták ki az őrült show-elemet, vagyis a komplett üvegkupolát látványosan emelgető mechanikát. Az alapmotor 3 literes, minden verzióját két turbó fújja, de a teljesítményszintek között jelentős a különbség: a belépő Carrera és a Carrera T 385 lóerős, az S-ek 450 lóerősek, a hegyesebb GTS pedig 480 lóerőt tud.
A háromliterest sok másik, érdekes modellváltozat is megkapta: ott van még az emelt Dakar, a múltidéző Sport Classic vagy épp az aranyos hátterű, méregdrága különkiadás, vagyis a Sally Special. Lehetetlen mindről kifejtősen megemlékezni.
A következő szinten a 3,7 literes kétturbós van, ami a Sport Classic-ban 550 lóerőt, a Turbóban 580 lóerőt, a durva Turbo S-ben pedig 650 lóerőt tud. Utóbbit szintén próbáltam, és emberi ésszel szinte felfoghatatlan, hogy mennyire gyors, és milyen nyomasztóan precíz. A Turbo S a valóságban egy rakéta: a gyári adatok szerint 2,7 másodperc alatt van százon, de igazából elég neki 2,3-2,4 másodperc. Nem tudod elképzelni, ha nem próbáltad – hidd el, én se tudtam –, és nem, kicsit se érdekel, hogy valami elektromos izé rá tud verni pár tizedet.
Más szempontból a GT3, a GT3 Touring, az S/T és a GT3 RS dörgöli bele a fizika arcát egy útszéli pocsolyába. Ezek pályán tudnak olyan tempót pirítani, mint egy rendes versenyautó, pedig ezeken rendszám is van. Amin meg már nincs, azt például 911 GT3 R rennsportnak hívják, és pont annyira fantasztikus, ahogy azt egy új, vérbeli Porsche versenyautótól bárki várná.
Sajnos a csapatós napon a GT3 Touringból nem lehetett kirobbantani Walter Csabit, viszont az aktuális GT3 RS-t Anti próbálta élesben, méghozzá Silverstone-ban. Erre most nem mondok semmi csúnyát, inkább csak annyit, hogy nyilván maradandó élmény lehetett ezzel a szívó négyliteres, 525 lóerős fegyverrel végigrombolni a pályán, miközben a szuperfejlett aero könyörtelenül a földhöz ragasztotta az autót. A jelenlegi legkeményebb 911 a hatalmas szárnyával és a teátrális részleteivel statikus állapotban, kizárólag esztétikai élményként se rossz, de azért mégis a tempózás az igazi vele.
Az a helyzet, hogy a sportautók királya 2024-ben, bő hatvan év után is tudja. A megalkuvás nívótlan, nem elegáns, így nem is a Porsche stílusa: a 911 egy percre sem tért le az útról, nem lett belőle hibrid (pár hónap múlva lesz - a szerk.), nem hízott két tonna fölé. Óriási kincs, hogy a Porschénál foggal-körömmel ragaszkodtak ahhoz, ami régen naggyá tette őket: pontosan ezért írhatom most ezt az anyagot a jövő riasztó árnyékában is széles mosollyal az arcomon. A 911-et sose rontották el, sose vizezték fel, egyszerűen maradt az, ami mindig is volt: a világ legjobb sportautója.
