Plusz egy sávért nem lehet arrébb tolni a Bazilikát – Karácsony Gergely az Égéstérben

Mozgástér, költségvetés és politika

Fejlődés szempontjából Budapest nehéz helyzetben van, ugyanis az elmúlt években a fővárosi önkormányzat bevétele 30 százalékkal csökkent különböző elvonások miatt. Emiatt önerőből nagyobb beruházások nem tudnak létrejönni, így kiemelt fontosságúak az EU-s és állami források - ez pedig európai városok szintjén egy sajátos helyzet. „Ez egy csóró ország csóró fővárosának a helyzete” – mondta Karácsony, hozzátéve: reméli, hogy jönnek Magyarországra uniós források.

A beszélgetés során felmerült, hogy a BKK 50 milliárd forintos mínusszal zárja az évet, ezt a hiányt viszont jövő márciusban vissza kell fizetni. A helyzet kialakulásában a pandémia is szerepet játszott, ugyanis 2020-tól egészen máig nagyjából 70 milliárd forint esett ki a jegybevételekből - mondta a főpolgármester. Azóta bevételek terén idén érjük el a '19-es szintet, a közösségi közlekedés használata 86 százalékon van.

Viszont a belvárost és annak közlekedését nemcsak a pénzügyek miatt nehéz fejleszteni, hanem azért is, mert identitásvita tárgya lett a kérdés. Sokan személyes támadásnak vesznek olyan intézkedéseket, amik adott esetben a bicikliseknek kedveznek, pedig ezek az egész város számára fontosak - részletezte Karácsony. Szerinte az csak jót tesz a városnak, ha többen bicikliznek benne, az viszont csak rosszat, ha többen autóznak. Hozzátette, hogy amúgy sem szabadna azt a látszatot kelteniük, hogy a város elbírja a nagy mennyiségű autós közlekedést, ugyanis ez nem igaz.

„Van egy víziónk a városról, és vannak közlekedési módok, amelyek ebbe beleilleszkednek, és vannak olyanok, amelyek egy bizonyos szint fölött már nem férnek bele.”

Ez a vízió nem tájidegen elképzelés: a Budapest Mobilitási Tervben (amit még 2019-ben fogadtak el kormányzati oldalról is) az olvasható célként, hogy 2030-ra a biciklis forgalom elérje a 10 százalékot – ez jelenleg 1-1,5 százalék környékén van. Az autós forgalmat ezzel párhuzamosan 20 százalékra szeretnék csökkenteni a következő évtizedig. Ebben politikai-szakmai konszenzus van.

Szóba kerültek a parkolóhelyek, közterületek zöldítése, "elvétele" is. A VII. és a VIII. kerület élen jár ebben, sok parkolóhely szűnt meg náluk az elmúlt időben. Arra a kérdésre, hogy az emiatt "károsultak" mit nyernek, Karácsony azt felelte, hogy „azt kapják, hogy ebben a városban lehessen élni még 20 év múlva is.” Ugyanis a klímaváltozásnak már eljutottunk egy olyan pontjára, amely visszafordíthatatlan, és így a nyarak zöld területek nélkül csaknem élhetetlenek lennének a városban. A zöldítést pedig az ott élők inkább támogatják, mintsem elleneznék.

Ezeket viszont nem azért teszik a döntéshozók, hogy kiszúrjanak más célcsoportokkal, hanem azért, hogy elérjék a város fenntarthatósági céljait. A főpolgármester hangsúlyozta, hogy el kell fogadni, hogy Budapest történelmi belvárosa (körúton belüli terület) alkalmatlan arra a mobilitási igényre, amit a XXI. század igényelne, mondván „a Bazilikát nem lehet arrébb tolni”, hogy legyen plusz egy sáv. Ezzel kapcsolatban jött fel témaként a Lánchíd, mint pozitív példa, amelyen ugyanannyian közlekednek, mint korábban, csak fenntartható módon. Ugyanis jelentősen nőtt a gyalogos és a buszos forgalom is.

Már tudjuk,  mi a pesti alsó rakpart jövője , a most elfogadott Budapesti Mobilitási Terv 2030-ig  részletezett leírásában  pedig kiemelt és megvalósítandó feladat a Kossuth Lajos tér és a Havas utca közötti szakasz komplex felújítása, zöldítése. Jönnek új CAF villamosok és 67 új trolibusz is, részben a dízelek kiváltására. 

Karácsony is tisztában van vele, hogy a fővárosi utak állapota nem jó. Viszont ezeket nem azért nem újítják fel, mert nem akarják, hanem azért, mert nincs rá pénz. És hogy tovább bonyolódjon a helyzet, az utaknál a vízközmű-hálózat állapota rosszabb. A kettőt általában egyszerre ajánlott megcsinálni, egymás után ugyanis kontraproduktív lenne, a kettő egyidejű felújítása azonban drágább, mintha csak az utat újítanák fel. A főpolgármester a Budakeszi utat említette példaként, amely alatt erősen felújítandó állapotban van a vízközmű, így az egész projektre már nincsen keret.

Agglomeráció és a belvároson át(nem)kelés

A belvárosi közlekedést nem a Budapesten élők és az azon belül közlekedők okozzák, hanem az agglomerációból érkezők, ugyanis ők közlekednek leginkább autóval: Budapestre minden harmadik autó az agglomerációból jön és minden második autóval megtett kilométerért is ők felelnek. Ez persze nem konkrétan az ő hibájuk, hanem a közösségi közlekedés hiányáé. Erre korábban a kormány is rájött, egy általuk elfogadott elővárosi stratégia részletében pontosan ez olvasható:

Budapest problémái valójában az agglomerációban jönnek létre.

A főpolgármester elmondta, hogy a budapesti lakosok kétharmada tömegközlekedéssel, egyharmada pedig autóval közlekedik, de ez az arány az agglomerációban fordítva van, ami gond. Ennek egyik megoldása a jobb közösségi közlekedés lenne, de ehhez ezermilliárd forintok kellenének. Egy másik, olcsóbb megoldás az lenne, ha összehangolnák a különböző szolgáltatásokat minimális ráfizetéssel. Ezt egy egységes közösségi közlekedési rendszerrel lehetne megoldani, ami egységes menetrenddel és díjakkal rendelkezik. Ugyanis „a Budapest tábla után már egy másik Budapest van”.

Ha Karácsony megtehetné, először a HÉV-eket és azok vonalát újítaná fel, de nem teheti, ugyanis azok az állam kezében vannak. Megjegyzete, hogy bár a kormány is felújítaná a HÉV vonalakat, de az erről szóló tendert nem adták ki azóta sem, Lázár János mégis azt ígérte korábban, hogy 2026 végére felújítják a HÉV kocsikat.

Metrók és a P+R

Karácsony is elismeri, hogy a P+R parkolók létrehozása, bővítése fontos lenne a közösségi közlekedés számára, de ezeket főleg az agglomerációban kellene kiépíteni. Példaként megemlítette, hogy a Mexikói úton levő P+R annyira bent van a városban, hogy már határeset, hogy jó, vagy nem jó.

Szerinte egy megoldás a kötött pályák kiépítése, bővítése lenne, bár ezt már rengeteg politikai szereplő hangoztatta az elmúlt 30 évben, és változás alig történt (a négyes vonal kivételével).

Karácsony mindenképpen csaknem teljesen felújítaná a kisföldalatti vonalát: új járműpark kellene oda, ami valószínűleg egyedi építésű járműveket jelentene, a megállókat kapacitásnövekedés miatt meg kellene hosszabbítani, valamint Rákosrendezőig kéne bővíteni a vonalat. A főpolgármester ezt "filléres beruházásnak" nevezte, ami pártízmilliárd forintot jelent.

A kettes metró és a gödöllői hév összekötését nem tartja rossz ötletnek, bár nem ennek kéne lennie a legfontosabbnak, százmilliárd forintért pedig kérdéses, hogy megéri-e egyáltalán.

A hármas vonalát Káposztásmegyerig hosszabbítaná, ahol fontos vasúti fejlesztésekkel érne össze. A négyes metróra pedig azt mondta, hogy nem biztos, hogy megérte 540 milliárdért úgy, ahogy most áll, de ha meg lenne hosszabbítva Újpalotáig, már egész más lenne a helyzet.

Traffik, gyorshajtás, zöldhullám

A gyorshajtások és versenyzések megszüntetése miatt egyre több traffipaxot helyzenek ki Budapesten. Az ígéret erre megvan, de a tettek részben elmaradnak, pedig jelentős bevételeket hoznának. Egy-két kerület önerőből ki is tett traffipaxokat, annak ellenére, hogy nekik ez csak pénzbe került.

Viszont Karácsonynak van egy olyan elmélete, hogy a rengeteg beígért traffipax azért nem jelent még meg az utakon, mert még nincs eldöntve, hogy ki szállítsa le a kamerákat - ergó ki nyerészkedjen ezen a bizniszen. A főváros is ezért önerőből fog kihelyezni 45 kamerát, amelyeknek helyszínét a BRFK-val és az ORFK-val közösen jelölték ki. Viszont ezeknek jelenleg van egy informatikai háttérrel kapcsolatos korlátozásuk is, amit bővíteni kell.

Vagyis Karácsony is a kamerákban látja a megoldást, hogy megállítsák az illegális versenyeket és a gyorshajtókat, de a KRESZ szigorítását is támogatja. 

Bármennyire is azt érezzük olykor, hogy a forgalmat szándékosan lassítják lámpákkal, Karácsony ezt elutasítja. Az újjáéledő sugárutak programban még mindig jelen van a zöldhullám projekt, aminek részeként többek között a Google-lel és a Waze-zel is együttműködnek, hogy optimalizálják a lámpák működését. De el kell fogadni, hogy mindenkinek nem lehet "zöldhulláma", valakinek, valahol mindig várnia kell. A forgalomcsillapításban egyébként a mesterséges intelligenciát is alkalmazzák.

Ezek mellett szintén az autósokat segítő tényező, hogy a főpolgármester a kritikák ellenére is szeretné fenntartani a Hungária gyűrűn a 70 km/h-s korlátozást, ugyanis az a terület megköveteli ezt. Példaként Brüsszelt hozta fel, ahol a városban bevezették a 30-as korlátozást, és több autóalagutat is építettek a dugók csökkentése érdekében, de ezek eredménytelenek voltak. Vagyis nem maradt ki egy kis brüsszelezés a beszélgetésből, ahogy azt illik.

Karácsony elmondta, hogy közlekedésbiztonsági stratágiájuk egyik célja a fentiekkel együtt is a forgalom lassítása, de ezt diverzifikált módon szeretné elérni. Méghozzá a lakó- és pihenőövezetekben. Vagyis olyan területeken lassítani a forgalmat, ahol sokan laknak, vagy közlekednek gyalog, biciklivel, ahol pedig a legtöbben csak áthaladni (pl. Hungária), ott megtartani a jelenlegi sebességhatárokat.

„Szeretnénk szeretni a rollert”

A beszélgetés vége felé szóba kerültek az e-rollerek és azok társadalmi és jogi helyzete. Karácsony szerint talán az egyik legjobb mobilitási eszköz az e-roller, de annak jelenleg két fő problémája van: az egyik a közterület-használat, a másik pedig a jogi helyzet. Míg elmondása szerint az előbbi jelentősen sokat javult a mikromobilitási pontok kihelyezésével, addig az utóbbi csak az új KRESZ-szel javulhat.

Szerinte egyébként az összes e-rollernek 25 km/h-ban kéne korlátozni a végsebességét, valamint ugyanabba a kategóriába kéne őket sorolni, mint a bicikliket - például ne lehessen velük járdán közlekedni.

Zárásként pedig elmondta, hogy ha a pénz nem lenne probléma, akkor is lennének gondjaik, ugyanis időhiányban is szenvednek. Míg egyes városok már 2050-ig terveznek, hogy mikor és mit újítanak fel, addig „mi ettől iszonyatosan messze vagyunk, aminek egyik oka, hogy nincsen egy kiszámítható finanszírozás. Tehát az ember nyilván nem tervez, amikor éppen azon agyalok, hogyan élem túl ezt az évet pénzügyileg, akkor nem tervezem meg, hogy 2050-ben merre fordul majd az új lehajtó a Kacsóh-Pongrácon.”