AI Summit 2024: a kínai márkák terjeszkedésének fájdalmas áldozatai lesznek Európában

Ebben a rövid felvezetőben Rónai-Horst kiemelte, hogy elsősorban őszinte és provokatív akar lenni, mellébeszélésre ne számítsunk. Ezután azonnal kijelentette, hogy az elektromos autózás népszerűsítéséhez szerinte vállalati és politikai érdekek fűződnek, így nem szabad elhinni, hogy a villanyautózás tényleg olyan jó, mint amilyennek mondják.

Ezután röviden a mesterséges intelligenciára is kitért. A technológiába vetett hitet a Föld gömbölyű mivoltának bebizonyításával hozta párhuzamba: mikor sokszáz évvel ezelőtt a felvilágosult tudósok kimondták, hogy a Föld gömbölyű, a felvilágosulatlanok meghurcolták őket a tanaik miatt. Bár ez a tanmese azt bizonyítja, hogy a radikális elképzeléseket még akkor is törvényszerűen ellenségesen fogadja a közvélemény, ha azok igazak, Rónai-Horst egészen máshogy értelmezi ezt. Szerinte aki elhiszi, hogy az AI mindent megold, az még hisz a lapos földben, de aki kétkedve áll az új technológiához, már felismerte, hogy gömbölyű. Ez a párhuzam később a villanyautók kapcsán is többször előkerült, hasonló felfogásban: aki hisz az elektromos autók sikerében, "annál még lapos a föld".

A bevezető előadást végül Rónai-Horst azzal zárta, hogy az AI nem biztos, hogy mindenre jó lesz. Bár az önvezető rendszerek hasznosak lehetnek, nem helyettesíthetik az embert.

Tradíció és innováció: hagyományos importőrök a változó piacon

Ezután az első kerekasztal beszélgetés következett, amin Rónai-Horst László moderálása mellett László Richárd, a Toyota Central Europe – Hungary igazgatója, Nagy Norbert, a Kia Hungary Kft. ügyvezető igazgatója és Wachtler Tamás, a Porsche Hungaria ügyvezető igazgatója vett részt.

A beszélgetés első felében Rónai-Horst azt igyekezte hangsúlyozni, hogy a villanyautózásnak és az elektromos átállásnak igazából nincs értelme, a vendégei pedig többnyire egyetértettek vele ebben.

Wachtler Tamás elsősorban azt sérelmezte, hogy a politikai döntéshozók nemcsak a zéró emisszió elérését, hanem ennek módját is előírták. Szerinte abból is látszik, hogy a jelenlegi irány tévút, hogy Európában csökken az elektromos autók iránti kereslet. Ennek ellenére hozzátette, hogy szerinte is az elektromos autó a jövő, de nem 100 százalékban, mert ez a technológia nem alkalmas mindenre.

Bár a Transport & Environment és a Green NCAP is bebizonyította, hogy az elektromos autók legyártásuktól az életciklusuk végéig sokkal kevesebb károsanyagot termelnek a belső égésű motoros társaiknál, Wachtler Tamás ezt máshogy látja: szerinte ha a villanyautókat szénerőműből származó árammal töltik, még károsabbak is a környezetre, mint a belső égésű motorosak.

A vezető azt is megemlítette, hogy ők valójában nem akarnak villanyautókat eladni, ezt a szabályok kényszerítik rájuk. Ennek megfelelően villanyautók helyett új belső égésű motoros autókra kellene állami támogatást adni. Szerinte ez vezetne gyorsabban jobb levegőhöz, hiszen az új benzines és dízel autók sokkal kevesebb károsanyagot bocsátanak ki, mint a régi, elavult autók a magyar utakon.

László Richárd szerint a Toyota abban hisz, hogy az ügyfelek akarata szerint kell az autókat fejleszteni. Ezt követően a hibrid technológiáról elmondta, hogy eleinte abban sem sokan hittek. A Toyota ennek ellenére is kitartott mellette, a hibrid technológia pedig azóta meghatározóvá vált a piacon. Ők sem hisznek abban, hogy az autózás egypólusú lehet: a villany mellett a hidrogén felhasználóbarát alternatíva, jó út lehet. Ezután hozzátette, hogy a villanyautók még sokáig nem jelentenek megoldást a környezetszennyezésre, de ettől még nem szabad azt mondani, hogy nem akarunk elektromos autókat eladni. Az emberek edukálását, nyitottságát és az infrastruktúrát kellene fejleszteni.

Nagy Norbert azzal kezdte, hogy a Kia sem hisz az egypólusú világban. Szerinte túl gyors a tempó, a gyártókat pedig belekényszerítették a jelenlegi helyzetbe. Ennek ellenére hangsúlyozta: tenni kell azért, hogy a bolygó zöldüljön, márpedig ha több elektromos autó lenne, javulna a levegő minősége. Ő maga egyébként egy éve elektromos autóval jár, és nem ülne vissza belső égésű motoros modellbe.

Rónai-Horst László szerint a beszélgetés konklúziója, hogy nem az elektromos autóké lesz a jövő. A moderátor ezután kifejtette véleményét, miszerint az Európai Unió által bevezetett szabályokkal valójában a kínai márkákat hozták helyzetbe, akiktől ráadásul még CO2 kvótákat is vásárol Európa.

A jövő játékosai: A kínai autók térnyerése a globális piacon

A következő beszélgetésben Goldberger Mária, a Genius Automotive ügyvezető igazgatója, valamint Tüttő László, a SAIC CEE Ltd. osztályvezetője csatlakozott Rónai-Horst Lászlóhoz. A két vendég több, Magyarországon szárnyait bontogató kínai autómárkában is érdekelt.

Mindketten egyetértettek abban, hogy azért a kínai márkáknak sincs könnyű dolga Európában, hiszen a büntetővámok jelentősen megnehezítik a helyzetüket. Kiemelték azonban, hogy minden általuk képviselt márka prémium minőségű autókat gyárt, így eleve nem is volt cél, hogy ők legyenek a legolcsóbbak az európai piacon.

Tüttő László szerint ez annak köszönhető, hogy a nagy európai márkák autói is régóta Kínában készülnek, a kínaiak pedig egyszerűen eltanulták a nyugattól, hogyan kell minőséget gyártani.

A felek abban is egyetértettek, hogy a kínai márkák biztosan meghódítják Európát, csupán az időpont a kérdés. Tüttő szerint az egész nagyon gyorsan zajlik majd. A kínai gyártók ugyanis nagyon sokat tanultak az ázsiai konkurensek európai terjeszkedéséből. Ezen kívül előny, hogy az új hajtásmódokkal érkező új márkákra az emberek is nyitottak lehetnek.

Goldberger Mária szerint szisztematikus, rendes, becsületes munkára van szükség a sikerhez. Az ígéreteket be fogják tartani, végül pedig úgyis a vevő dönt. A kínaiak egyébként döbbenetesen sokat dolgoznak: akár egész hétvégén át, sok órán keresztül. A vállalatvezetés is más, ha egy vezető kimond valamit, akkor az úgy is lesz. Ez a két tényező azt eredményezi, hogy a kínai márkák elképesztő tempóban dolgoznak.

A kínaiak igenis jönnek, az európai gyártók elhagyott gyárait foglalják el. Az európai márkák megteremtették az alapot, a babérokat viszont a kínaiak aratják le. – zárta a beszélgetést Rónai-Horst László.

A kereskedők útja: Hogyan maradnak versenyképesek a jövő autópiacán?

A harmadik kerekasztal beszélgetésen Hovány Márton, a Hovány Kft. ügyvezető igazgatója, Petrányi Zoltán, a Petrányi Autó Kft. tulajdonosa és Schiller Márk, a Schiller Autó Család Zrt. stratégiai marketing igazgatója vett részt Rónai-Horst László mellett.

A részvevők egyetértettek abban, hogy a kínai márkák érett, kész termékekkel érkeznek, és sokkal gyorsabban hódítják majd meg Európát, mint ahogy azt a japánok vagy a koreaiak tették. Ennek oka, hogy van előttük egy követhető példa, építhetnek a versenytársak tapasztalataira.

Petrányi Zoltán szerint az is nagy előny, hogy a kínai gyerekek nagyon más körülmények között nőnek fel: Kínában már iskolás korukban kialakul bennük a versenyszellem, felnőtt korukban pedig napi 20 órát dolgoznak (a hivatalos munkaidő Kínában is 8 óra, de az elérhető adatok alapján a napi 12 óra egy fokkal reálisabb - a szerk.). Ehhez képest a következő európai generáció csupán 10 százaléka akar rendesen dolgozni, 90 százalék pedig csak jól akar élni.

Hovány Márton egyenesen sajnálja az európai márkákat, mert hamarosan nagy bajban lesznek, az elektromos és a belső égésű motoros piacon egyaránt. Szerinte különösen a Stellantis került nehéz helyzetbe. Carlos Tavares sokáig nagy mágus volt, de az utóbbi időben sorra elbaltázta a dolgokat.

Utóbbi megállapításokat Schiller Márk is megerősítette. Szerinte az Opel 3-5 éve nem hozott semmi hasznot nekik, cserébe negatív rekordot döntött a márka piaci részesedése. A Stellantis jelenleg más logókkal, más áron árulja ugyanazokat az autókat, és nagy kérdés, ez meddig lesz fenntartható.

A témához Petrányi Zoltán hozzátette, hogy szerinte elsősorban a franciák akarták az európai büntetővámokat, mivel ők főleg az európai piacra terveznek az autóikkal. Ezzel szemben a német márkák globálisan gondolkodnak, így ők nem akartak vámokat.

A villanyautók kérdésköre is előkerült. Hovány Márton kijelentette, hogy az elektromos autók környezetre gyakorolt hatása "jóval nagyobb" a belső égésű motoros autókénél, ám nem fejtette ki, hogy a számos, ennek ellenkezőjét bizonyító kutatással szemben miért gondolja ezt. Schiller Márk szerint úgy tűnhet, Európa lábon lőtte magát az elektromos autókkal, hiszen sem a technológia, sem a nyersanyag nem elérhető helyben. A kínaiak megugrották a lécet, az európaiak viszont nem. Emiatt "tisztulni fog" az európai piac, ennek pedig fájdalmas, tradicionális áldozatai is lesznek. Petrányi Zoltán pedig elmondta, hogy a Ford nem hisz az elektrifikációban, így nem is fektetnek pénzt ebbe.

Az önvezető technológiák kapcsán Hovány Márton elmondta, hogy ő szeret vezetni, így nem kér az önvezetésből. Schiller Márk szerint a teljes önvezetésnek még rengeteg feltétele van. Magyarországon több száz év múlva készülnének el az ehhez a szükséges infrastrukturális fejlesztések. Érdekes kérdés továbbá, hogy ha egy nyúl kiugrik az autó elé, akkor hogyan reagáljon az önvezető rendszer: üsse el a nyulat, vagy inkább hajtson az árokba. Hosszútávon nem hiszi, hogy mindenki robotaxival jár majd.

Padlógázzal gyorsít az AI, és becsapódik az autóiparba

Az AI Summit autós szegmensének utolsó előadása kifejezetten izgalmasan indult. Bertalan Gábor (AutóSámán) ugyanis azzal kezdte, hogy eddig nagyon egyoldalúnak érezte a villanyautókról alkotott véleményeket, ezért ő a másik oldalt fogja képviselni: igenis az elektromos autóké a jövő, mégpedig a hatékonyságuk miatt, nem pedig azért, mert a törvények ezt írják elő.

Beszélgetőtársa, Várkonyi Gábor autópiaci szakértő szerint ez sosem volt kérdés, ám a döntéshozók ideológiai alapon erőltetik az elektromos autózást, ennek pedig a Volkswagen gyárbezárása lett az eredménye. Azt, hogy a környezetszennyezés és a globális felmelegedés elleni harcot tartja-e ideológiának, vagy esetleg valami másra célzott, nem fejtette ki.

Ezután az önvezető rendszerek felé terelődött a szó. Bertalan Gábor szerint egy Bosch-nál dolgozó szakember azt mondta neki, hogy bizonyos paraméterek mellett már kész a négyes szintű önvezetés. Önvezető autók tehát lesznek, de várhatóan többet kell majd rá várni, mint öt-tíz év.

Várkonyi Gábor azt felelte, hogy "a normális ember mára eljutott odáig, hogy nemcsak a hírekből, hanem a meme-ekből is tájékozódik". Ő például innen tudta meg, hogy az OnlyFans tavaly több bevételt termelt, mint az összes mesterséges intelligenciával foglalkozó cég együttvéve. Véleménye szerint a kínaiak egyébként lopják az adatokat, de ez is az európai terjeszkedési háború része.

Bertalan Gábor szerint az adatokkal a mesterséges intelligenciát táplálják. Az egyik japán modell bemutatóján például 140 km/h-ban limitálták az autó végsebességét. Mikor az egyik japán mérnöknél rákérdezett ennek okára, kiderült, hogy ők azt hitték, Európában ennyi a sebességhatár az autópályákon. Az ázsiai márkáknak tehát nincs adatuk arról, az európaiak hogyan használják az autóikat, az AI pedig ebben is segíthet.

Abban egyetértettek a felek, hogy a túlzottan digitalizált értékesítés nem működik. Várkonyi Gábor szerint a Volvónál kész volt a teljesen online vásárlási folyamat, de ezt az érdeklődők egy százaléka csinálta végig. Az embereknek tehát szüksége van arra, hogy egy ponton valaki foglalkozzon velük. Ezt a véleményt Bertalan Gábor is osztja: szerinte a Mercedes értékesítési folyamata túl modern, túl digitális. Az autó fizikai szemrevételezését nem lehet átugrani.

Rónai-Horst László azon kérdése, hogy a vendégei elképzelhetőnek tartják-e, hogy a kínai márkák öt éven belül 20 százalékos piaci részesedést érnek el Európában, Bertalan határozott igennel felet, Várkonyi Gábor azonban óvatosabban fogalmazott. Szerinte ez nem valószínű, ha pedig mégis megtörténik, akkor az nem Kína győzelme, hanem Európa kudarca.

A szegmens zárásaként Rónai-Horst László arra hívta fel a hallgatóság figyelmét, hogy a végső döntés mindig a fogyasztóé.