Érdemes-e Trabantot venni?

Feladó: Ny.K.

Dátum: 2010. március 27. 18:30:39

Tárgy: Érdemes?

Címzett: Autódoktor

Tisztelt Totalcar!

Olyan kérdéssel fordulok Önökhöz, hogy mennyire volna érdemes elutaznom használt autót venni az ország másik végébe látatlanul? Konkrétan a Tiszántúlon lakom és Keszthelyen van az autó.

A kocsi egy 1990-es évjáratú, "nagyon megkímélt állapotú, garázsban tartott, első tulajdonostól" való Trabant 1.1 Kombi. A vételár 90 000 Ft lenne.

A kérdéseim a következőek:

- Vajon mennyire érdemes nekem átutaznom az országot ezért az autóért?

- Megéri-e a 90.000 Ft érte?

Megjegyzem, ilyen Trabit szeretnék már venni jó ideje, csak sajnos eddig "rozsdaboglyákat" találtam 130-150.000 Ft-ért. Ez az autó elég szép állapotúnak tűnik és - szerintem - korrekt az ára is. De mivel nagyon messze van, így elgondolkodtató, hogy megéri-e.

Szívesen fogadom jótanácsukat eme vétellel kapcsolatban, s akár konkrétan a márkára és típusra, mert nem volt még "négyütemű" Trabantom (pl.: típushiba).

Köszönöm megtisztelő válaszukat!

Ny.K.

Kedves leendő Trabant-tulajdonos!

Először is szögezzük le: egy használt autó megvásárlása minden esetben rizikós, mint ahogyan a megtekintése is. Keszthelyhez képest ráadásul a Tiszántúl legközelebbi pontja is erős 280 km távolság, oda-vissza tehát legalább 10-12 000 forintos kiruccanás lesz ez még egy kis fogyasztású autóval is. Alternatívaként szóba jöhet még a vonatozás is, azonban ez sem lesz sokkal olcsóbb, ellenben jóval lassabb.

Azt javaslom tehát, feltétlen egyeztessen többször, alaposan az eladóval az autó állapotáról. Ne röstelljen rákérdezni minden apróságra, hiszen egy teljes napot és sok ezer forintot fog a vásárlásra fordítani, ne tegye ezt feleslegesen! Ettől persze még mellé lehet lőni, de csökkenti valamelyest a rizikót.

Egy Trabant 1.1 birtoklása egyébként korlátlan örömforrás. Tudom, nekem is volt, van, lesz. Mindamellett folyamatos elfoglaltságot is jelent, legalábbis az alatt a néhány év alatt, ameddig az előző tulajdonos(ok) lazasága, kóklersége, pénztelensége által okozott károkat, barkácsmegoldásokat helyrehozza az új gazda. Fontos tudni, hogy ezt az autót összesen talán másfél éven át gyártották, nagyjából húszezer darab készülhetett összesen, alig kétszer több, mint mondjuk a DeLorean DMC-12-ből. Ennek köszönhetően azok az alkatrészek, amelyek nem a kétüteműből és nem is a Volkswagentől származnak, drágák, nehezen beszerezhetőek, és sokszor igen gyenge minőségűek. Sajnos ez így volt már húsz évvel ezelőtt is, ezért a négyütemű Trabantok javítása, karbantartása már akkor is komoly kihívás volt.

Belátható, hogy nehéz olyan darabot találni, amely az elmúlt két évtizedben gondos, alapos és hozzáértő kezekben volt. Az egyetlen tulajdonos persze jó kiindulási pont lehet ehhez, de nem jelent biztosítékot a fentiek ellen. Saját és nem kevés trabantos ismerősöm tapasztalatai alapján azt mondhatom, első és egyetlen autónak 2010-ben a négyütemű Trabant korántsem megfelelő választás, hobbi- és/vagy szerelemautónak azonban tökéletes. Utóbbi esetekben persze az érvek mit sem számítanak.

Ha tehát elszánja magát az útra, feltételezem, tényleg komolyan vágyik egy ilyen autóra. Megérkezés után a következőket kell számbavennie:

Trabantos jellegzetességek:

- Karosszériakorrózió: Meglepő módon a 20-22 éves Trabantok lényegesen könnyebben foszlanak, mint a korábbiak. Míg szerencsés esetben egy Trabant 500 még eredeti küszöbével vizsgázik, ez egy négyüteműnél már nagyon valószínűtlen. Érdemes tehát megböködni a küszöböket, különösen az emelőbakoknál és a végeket a kerékdobokban. Hasonlóan gyenge pont a hattyúnyak néven emlegetett főtartó elem, amely a tűzfal alatt a két küszöböt köti össze, valamint az efölötti padlólemez és a váltókart tartó lemez-konzol. Komoly rozsdásodásra hajlamos a négy doblemez külső pereme, ez felismerhető a sárvédők "libegéséről". Gyakran porrá lesz az első ülések alatti kereszttartó a küszöb felőli végén, néha a padlólemezzel együtt. Utóbbinak komoly gondjai lehetnek a csomagtérben is, valamint a hátsó futómű bekötési pontjai körül. Finom rozsdarügyek bújnak ki néha az első szélvédő keretgumija alól a külső alsó sarkokban is, az ilyen autó majdnem biztosan be is ázik, ebből szokott következni a fent említett hattyúnyak és padlólemez-javítás. Kombinál gyenge pont a csomagtérajtó alsó pereme is. Ezek bármelyike azonnali bukás lehet a következő vizsgán, és persze nem is jelent nagy biztonságot a közlekedésben. Súlyosbítja a helyzetet, hogy a Trabant-karosszéria javítása alapjaiban különbözik egy átlagos autóétól - és itt nem csupán a műanyag elemek ragasztására gondolok. Emiatt igen nehéz olyan lakatost találni, aki egyszerre akarja és tudja javítani ezeket az autókat. Ha mégis sikerrel jár a tulajdonos, akkor viszont általában komoly óradíjjal számolhat, egységárban és végösszegben is.

- Hátsó futómű: Itt is főellenség a korrózió, de a sokáig elhanyagolt kerékcsapágyak felrágják a csapágyházat is. Új nincs (na jó van, de akinek van, nem adja senkinek!), a bontott pedig sokszor rosszabb, mint a leváltani kívánt darab. A dobfékek korrekt beállítása nem könnyű, komoly gyakorlatot igényel. Sok eladó Trabantnál a hátsó kerekek eltérő dőléséből tudható, hogy a lengőkar már a végét járja.

- Beázás: Aranyszabály, hogy tetőlemezt levenni tilos! Egy újraperemezett tető majdnem biztosan beázik, és gyakorlatilag sosem lehet korrektül javítani. Ha a tetődíszléc alól tömítőpaszta, rosszabb esetben sziloplaszt rojtjai lógnak ki, szinte biztosan bejut a víz. Az első szélvédőnél szintén nagy mennyiségű eső juthat a beltérbe, elsősorban a keret zsugorodása miatt. Ha a szélvédő tetején centis vagy nagyobb rés van a gumi két vége között, akkor bizony a sarkokban sem feszül be, tehát nem is tömít megfelelően.

- Duroplaszt-elemek: Eredetileg felül csavarozva, alul szegecselve, a függőleges felületen ragasztva vannak. Utóbbi alól kivétel az első fényszórók és indexek közötti terület, itt csavarok fogják. A ragasztás gyárilag kemény, fényezhető, kissé habosnak tűnő anyaggal történik, utólagos javításnál elfogadható még a szélvédőragasztó. Ha sziloplasztnyomok látszanak vagy a függőleges felületen csavarok fejei, az szakszerűtlen javításra utal. A sziloplaszt ráadásul komolyan korrozív anyag, gyönyörűen beeszi magát az alapozó alá is, komoly rozsdaforrássá válva.

Trabant 1.1-jellegzetességek:

- Kuplung: Nem jó a kétüteműé és nem jó a négyüteműé. Az egyik leglidércesebb hiba, nem könnyű ugyanis megfelelőt beszerezni. A VW-kuplung beszerelésével kőkeménnyé válik a pedál, amelytől eleinte a bovden szakad, majd a pedál szeme nyílik ki, végül a megerősített pedállal és bovdennel széttapossa a gazda a kinyomóvillát.

- Vízhűtő: Szintén 1.1-specifikus darab, így drága és ritka. Ha kevés fagyálló-szivárgást látni a rézhűtő felső csövei mellett, az bizony repedéstől van, és igen hamar javítást igényel.

- Vízkő: Nem csupán Trabant-betegség, de itt komoly méreteket ölt. A klasszikus glykol-alapú fagyállók az évek alatt szép finoman megrágják az alu alkatrészeket, ennek hordalékát pedig behordják a legvékonyabb járatokba, ellehetetlenítve ezzel az automata szívató kikapcsolását vagy az utastér fűtését.

- Karburátor: Borzalmas lidérc. Alig akad szerelő, aki képben volna a működésével, beleértve az automata szívatót és az alapjárati rendszer vezérlését. Emellett, bár a négyütemű Wartburgok többsége eredeti Weber-karbit kapott, és a mai napig boldogan szippantja be a napi benzin-levegő adagját, addig a Trabantok licencben gyártott NDK karbikat nyertek meg, amelyek sajnos a legtöbbször pocsék minőségűek. A legtöbb esetben hosszú hónapok keserves munkájával sikerül emberi léptékkel fogyasztó, könnyen induló és nem torpanó autót faragni.

- Első futómű: Kicsit Polo-szerű, de annyira azért nem, hogy bármi is stimmeljen. A lengőkarok és lengéscsillapítók nem kaphatóak minden sarki autósboltban, és nem is kis tételek, így sok esetben egyszerűen nem cserélik le, ha szükségessé válna. Ugyanez igaz egyébként a hátsó, spirálrugós lengéscsillapítókra.

Nos, sorolhatom még bőven, nem beszéltem az öreg és relatíve olcsó autóknál szokásos elektromos tákolásokról, a nem megfelelő és ritkán cserélt motorolajról, a kevés vagy nem megfelelő olajjal futó váltókról, ezek azonban már inkább tulajdonos-, mint autóspecifikus betegségek. Hangsúlyozom, a fentiekkel nem akarom lebeszélni egy négyütemű Trabant birtoklásáról, csupán azt igyekszem megmutatni, mennyire nem lesz gond- és problémamentes egy ilyen autó birtoklása.

Ha azonban mégis egy ilyen autó mellett dönt, néhány év múlva, meglepően sok pénz és idő elpazarlása után egy egészen élvezhető, meglepően hálás autója lesz, amitől a szomszédság felének szája fintorba, a másik feléé pedig mosolyra húzódik.