Miért vannak dugók a TotalCar-olvasók szerint?

Több aszfalt?

A korábbi Miért vannak dugók? cikkre reagálva az egyik Olvasó kifejti, hogy a budapesti forgalmi viszonyok egyik sajátossága, hogy az itt élők közül rendkívül sokan töltenek naponta jelentős időt utazással, hogy a lakóhelyükről eljussanak a munkahelyükre és haza. Felmerül rendszeresen, hogy az ingázás a probléma, vagyis, hogy sokan kiköltöztek Budapestről. Az ingázásnak azonban csak az egyik oka, hogy a lakóhely távol van a belvárostól, a fontosabb oka viszont, hogy a munka-, vásárló- és szórakozóhelyek többsége a belvárosba koncentrálódik. Emellett, aki nem a belvárosba menne, hanem a város valamely más pontjára, annak a hatékony, belvárost elkerülő utak hiányában muszáj a belvároson keresztülhaladnia. Ezek alapján nem a belvárosi utak kapacitását kell módosítani, hanem hatékony lehetőségeket kell biztosítani a belváros elkerülésére és meg kell szüntetni a belvárosba irányuló forgalom okát. Több olvasó szerint a megoldás egyik eleme természetesen az M0-s gyűrű északnyugati szektorának mielőbbi megépítése. A reakciókban felmerült a belvárost elkerülő, hatékony észak-dél irányú haladást lehetővé tevő forgalomszervezés megvalósítása is. Ehhez rendelkezésre állnak a rakpartok, az egyetlen teendő a belvárosi lehajtási lehetőségek megszüntetése. Ettől a belvárosba irányuló forgalom lekerül a rakpartokról, a helyét átveszi a jelenleg a belvároson átmenő észak-déli forgalom. Ettől a számszerűsített áthaladó gépjárműdarabszám nem változna, de amennyiben az északi és déli lehajtóágak megfelelő módon kerülnek átalakításra, úgy, hogy alkalmasak legyenek a forgalom elvezetésére, akkor ezen a viszonylaton megszűnnek a dugók, és így az észak-déli forgalom belvárosra vonatkozó környezetterhelése csökkenne. Ez a megoldás az áthaladók szempontjából valóban hatékonyabb, viszont a jelenlegi lehajtók közelébe igyekvők éppen a rakpart helyett az amúgy is zsúfolt párhuzamos utcákba kényszerülnének.

Vagy kevesebb aszfalt?

Saját belvárosi tapasztalatom – írja AT nevű Olvasó –, hogy például a Margit híd lezárása nemhogy a várt káoszt nem hozta meg ezen a téren és környéken, hanem kifejezetten könnyebbé tette az autós közlekedést a Buda-Pest-Buda relációban a budapesti lakosok számára. Gyakran előfordul, hogy az óriásdugók hírére sokan otthon hagyják az autót, illetve ha „nagyon” elkerülik a lezárás környékét, akkor ott szinte nincs is forgalom (ezt hívják túlreagálásnak).

„Tulajdonképpen én arra jutottam – folytatja AT –, hogy valójában a napközbeni forgalom, ami a Margit hídon zajlott, annak a döntő többsége egyszerűen az M1/M7-M3 tengelyen átvonuló hmmm… udvariatlan és türelmetlen autósokból fakadt, mert ezek ilyen hirtelen eltűnését csak egy dologgal lehet magyarázni: másfelé mennek, mert valójában semmi dolguk sem volt eddig sem a (bel)városban, csak országútnak akarták használni.” „Mert ha nem tévedek nagyot, akkor a BudapestRE behajtás korlátozása lehetne a megoldás, és nem az, hogy a budapestieket akarják „leszoktatni” az autóról azért, hogy a bejárók gyorsabban tudjanak haladni és bűzt okádni a városra.”

Valóban megér néhány gondolatot az áthaladó forgalom, amelyet kitiltani nem lehet, de lehet motiválni őket arra, hogy az elkerülő utat válasszák. Analizáltam a MyTraffic.hu mögött levő adatokat a többször felmerült példa kapcsán, ha valaki az M1/M7-es felől akar az M3-as autópályára eljutni, illetve fordítva. Ha az átutazóban együttérző lélek lakik és meg akarja kímélni a fővárost saját kipufogógázának bűzétől, akkor az M0-son megkerülve a várost megtesz 62 kilométert, és mindezt mondjuk vasárnap reggel, csekély forgalomban 42 perc alatt teszi meg. Egy átlagos, „csendesebb” hétköznap egy órára van szüksége ehhez, de ha kifog egy M0-s óriásdugót, akkor simán elmehet akár két órája is. Ha az átutazó úgy dönt, hogy rákattint a navi rendszerén a „legrövidebb útvonalra”, akkor az megad neki az M7-es és az M3-as között egy 28 kilométeres utat, a belvároson keresztül. Igaz, hogy ezt is kb. ugyanannyi idő alatt fogja megtenni, mint a kerülőutat, de a kevesebb, mint feleakkora távolság (62 helyett 28 km) nyilván a városon való áthaladásra serkenti. Az M31-es megépülésével némileg javult a helyzet, de az M0-s elkerülőn az út alatt elfogyasztott üzemanyag lényegesen több, mint a városban pöfögtetett, így bár az átutazó megkíméli a fővárosiakat, de a földgolyóra bocsátott összes káros anyaga mégiscsak magasabb lesz.

Ebben a példában szerintem kettős megoldás szükséges. Aszfalt ÉS intelligencia. A megoldás egyik eleme az M0-s északnyugati szektorának megépítése, hiszen az elkerülés távolsága így kb. kétharmadára csökkenne, ami már nyilván versenyképes alternatíva lenne a városon történő áthaladással szemben. E nélkül Budapest északi felének és a Budapesttől észak-északkelet irányba levő településeken élőknek, Dél-, Délnyugat-Buda irányában (pl.: M1, M7) az egyetlen lehetőségük a belvároson keresztüli haladás. A megoldás másik eleme az intelligens közlekedési rendszerek használata, azaz használható információ eljuttatása a járművezetőkhöz, erre a cikk végén még visszatérek.

Forgalomszervezés

Felmerült még, hogy „gáz nagyon, hogy a metrók végállomásai a városban vannak.” Örökzöld probléma a P+R parkolók hiánya, és a 4-es metró esetében sem sikerült odáig eljutni, hogy a végállomást kivezessék a város határáig (budaörsi virágpiac).

A forgalomszervezéssel kapcsolatban is ellentétes vélemények láttak napvilágot: „nem lenne vészes ez a város, ha nem gerjesztenének rossz forgalomszervezéssel dugókat!” versus „Több az autó, mint az út. Hiába a jobb forgalomszervezés, hiába a szélesebb utak.”

Véleményem szerint a 21. században olyan új forgalomszervezési koncepcióra van szükség, amely miközben csökkenti a torlódásokat, növeli a mobilitást és „zöldebb” járművek használatára és kevesebb szennyezőanyag kibocsátására ösztönöz, valamint méltányosabb adóztatást is lehetővé tesz. Egyelőre távolinak tűnik, de az elmúlt néhány évben a legtöbb nemzetközi szakértő egyetértésre jutott abban, hogy a GPS alapú úthasználati díj az optimális megoldás mindezen célok elérésére. Ha a járművezetők a megtett kilométer alapján fizetnek a jelenlegi fix havi gépjárműadók helyett, az megváltoztathatja a vezetői szokásokat. A torlódást, illetve a környezetszennyezést további tényezőkkel lehet befolyásolni, például ha a kilométerenkénti díj függ a napszaktól (a csúcsidők drágábbak), függ az út típusától (autópályák olcsóbbak, mint a belváros útjai, így a belvárosban csökken az átmenő forgalom) vagy a károsanyag-kibocsátástól („zöldebb” járművek kevesebbet fizetnek). Ez a koncepció, ha nem adóemelésként jelenik meg, hanem más – járművekhez kötődő – adók eltörlésével, akkor a társadalmi elfogadottsága mellett sok forgalmi problémát meg fog oldani.

Ki is legyen intelligens?

Az ilyen, ún. intelligens közlekedési rendszerek egyik célja – a balesetek elkerülése mellett – éppen az, hogy a meglevő úthálózat átbocsátóképességét növeljék azáltal, hogy információt juttatnak el a járművezetőhöz az utak aktuális zsúfoltságáról a leggyorsabb útvonalra irányítva a járművezetőt. Például, ha a járművezető aktuális menetidő-információt kap a különböző alternatíváiról, tudja, hogy hol van dugó, akkor nem arra megy, nem növeli tovább az ottani dugót. Így az egyén is jobban jár, hiszen a leggyorsabb útvonalat kapja, a közösség is, hiszen nem növeli a torlódást.

A közlekedés aktuális helyzetéről a MyTraffic.hu ad áttekintést weben, illetve mobilon, piros-sárga-zöld színekkel jelölve a forgalom aktuális sebességét. (*) A TMC pedig a hagyományos rádiózás technológián alapuló információs rendszer, amely a közúti információkat egy FM rádiócsatornán sugározva juttatja el a gépkocsikba, illetve az ezek vételére alkalmas navigációs rendszerbe.

(*) Ez a kép mindig frissül