A Toyota elégedettebb a RAV4 Plug-in-nel, mint a Totalcar

Kedves Totalcar,

az alábbi észrevételek születtek részünkről a cikkben, illetve a videóban szereplő megállapításokkal kapcsolatban a Toyota RAV4, a világ és Magyarország legkedveltebb SUV-jának plug-in hibrid kivitele kapcsán. Jellemzően nem tévedésre hívják fel a figyelmet, inkább pontosításként, illetve háttérinformációként szolgálnak egy-egy felvetésre.

A szubjektív (külső formavilág, belső dizájn, ergonómia, vagy épp az elektromos csomagtérajtó sebessége, amely semmiben nem különbözik bármely versenytárs hasonló megoldásának sebességétől, már csak a biztonsági szempontok figyelembe vétele okán sem) megállapításokat nem kommentáltuk, inkább a műszaki tartalommal kapcsolatos meglátások kapcsán fogalmaztunk meg észrevételeket.

Hasonlóképp nem kívántunk fejtegetésbe bontakozni a „hány km alatt térül meg a felár” felvetésre sem, annak ellenére, hogy itt nem került számszerűsítve figyelembe vételre számos, országonként változó addicionális előny (mint például a nálunk egyelőre még a plug-in hibridekre is elérhető zöld rendszám jelentette előnyök, vagy épp az adóalap-csökkentés lehetősége). Ez utóbbinak az az oka, hogy a rendelkezésünkre álló statisztika szerint az új plug-in hibrid vásárlók mindössze 7%-a tölti rendszeresen az autóját, viszont az, aki megteszi, nem feltétlenül a forintosítható előnyök, sokkal inkább a környezettudatosság okán jár el így, és büszke arra, hogy plug-in hibrid kivitelt használ és lehetősége szerint minél nagyobb arányban közlekedik elektromos üzemmódban miközben nem kell a tisztán akkumulátoros elektromos meghajtású autók jelentette kényszerű kompromisszumokkal megbirkóznia.

Más a helyzet ugyanakkor a plug-in hibrid autókat használtan vásárló autósok esetén, itt sokkal magasabb az autójukat tudatosan, rendszeresen töltő felhasználók aránya, hiszen ők jellemzően éppen a költségoptimalizálás miatt döntenek e mellett a meghajtás mellett. No de, alább a kommentjeink, háttérinformációink.

Az írott cikk kapcsán:

„Ezzel kapcsolatban csak egy dolog zavart, hogy újraindítás után mindig EV-be rakta magát, és kilométereket autóztam úgy, hogy pazaroltam a drága ampert országúton, ahelyett hogy a városban kíméltem volna a vele a levegőt. Igazán megjegyezhetné a leállításnál beállított üzemmódot.”

Az EV üzemmód az alapértelmezett működési mód a RAV4 Plug-in változat esetén. Ez azért is lehet így, mert az autó kellően nagy elektromos hatótávval rendelkezik, hogy sok esetben, sok úton EV-ben használjuk az autót. Így segít az autó a lehető legnagyobb EV-arány elérésében, ellenkező esetben lenne olyan felhasználó, aki „megfeledkezik” az EV-mód aktiválásáról. Úgy gondoljuk viszont, hogy az üzemmódok között nagyon egyszerű a választás, tehát egy tudatos használattal mindig a vezetőnek legjobb vezetési mód alkalmazható. A Toyota alapvető célja, hogy a megtett táv minél nagyobb része történjen tisztán elektromos üzemben, károsanyag-kibocsátás mentesen, először a külsőleg tölthető akkumulátorban rejlő hatótávot felhasználva, majd ennek elfogytakor hibrid üzemmódban haladva tovább, városi forgalomban akár 50-80%-ban emissziómentesen közlekedve (szemben számos versenytárs által alkalmazott rendszerrel, ahol az elektromos hatótáv elfogytát követően az autó tisztán benzines/dízel üzemmódban halad tovább, az akkumulátor jelentette plusz tömeg okán megnövekedett fogyasztással és károsanyag-kibocsátással). Ha ettől a felhasználó bármilyen okból el szeretne térni, lehetősége van üzemmódot váltani, sőt, a charge módban még tölteni is tudja az akkumulátort menet közben, ha olyan útszakaszra áll előtte ahol 100%-ban tisztán elektromosan közlekedne (például a cikkíró által említett a városban való közlekedés során a levegőkímélés céljából).

„A megnövekedett súly további kellemetlen folyománya, hogy a fék sem az igazi. Azt nem mondanám egyértelműen, hogy kevés, mert az autó megáll, csak a pedálérzet csalóka. Amikor a villanymotor-generátor után elkezd a hagyományos fék lassítani, sokkal mélyebbre kell nyomni a pedált, az embernek olyan érzése van, hogy a RAV4 nem akar megállni. Ha tippelnem kéne, ennek is a megnövekedett súlyhoz van köze.”

A RAV4 hibridben kiviteltől függően 305x28, 328x28 és 328x34 mm méretű [átmérő x vastagság] féktárcsa változatokat alkalmaznak, míg a Plug-in hibrid modellben 340x38 mm méretűt, tehát nagyobbat, kompenzálva a tömegnövekedést. A hátsó fék tekintetében a hibrid változatban kétféle féktárcsaméret létezik kiviteltől függően, a nagyobb féktárcsa méretet alkalmazta a gyár a plug-in hibrid modellen.

„Ahhoz, hogy el tudjon érni ilyen tempót, nagyobb teljesítményű első villanymotort építettek be, míg a mezei hibridben 88 kW-os az első tengely villanymotorja (mert hátul is van egy), addig a konnektoros modellben 134. Simán benne van, hogy nem is magát a motort cserélték le, hanem a vezérlőjét programozták át.”

A két modellben -bár nagyon hasonlóak- mégis két különböző hibrid hajtóművet alkalmaznak. A hibrid modellben a P710 kódszámút, a Plug-in modellben a P810 kódszámút. A különbség vélhetően a villamos gépek különbözősége miatt van, a nagyobb teljesítmény nem csak a „szabályzás átprogramozásának” köszönhető.

„Amikor viszont nem villanyról megyünk, egy szabvány Toyota hibridet kapunk, nevetséges fogyasztással, mostanra egész jó dinamikával. Ha minden együtt teker nyélgázon, 306 lóerő viszi arrébb az autót, de hogy mennyit kapunk plug-in akku nélkül, nehéz megmondani, hiszen variáltak az elektromotorok teljesítményével.”

Erről pontos adatot nem közöl a gyártó, viszont mivel növekedett a villamos gépek teljesítménye, az akkumulátor kapacitása, valamint a belső égésű motor teljesítménye (megegyezik a RAV4 Hybridben alkalmazott motorral, ám 131 helyett 136 kW csúcsteljesítménnyel), a teljesítmény-különbség a kis mértékben módosított nyomatékgörbéből, valamint a magasabb maximális fordulatszámból (5700 helyett 6000/perc) adódik. Ez a normál hibrid modellhez képest minimálisan, de nagyobb rendszerteljesítményt eredményezhet.

A videó kapcsán

Az autó stabilitásával, fékezésével kapcsolatos kiegészítő információk:

A RAV4 Plug-in Hybrid tömegközéppontja több mint 2 centiméterrel mélyebben van, mint a RAV4 Hybrid esetében. A plug-in hibrid akkumulátor 105 kg-mal nehezebb, mint a hibrid akkumulátor. A többi tömegnövekedés a hibrid rendszer eltérő felépítésének, a kis mértékben módosított platformnak, a töltőnek, a klímaberendezésnek és a hőszivattyúnak, a fékeknek és a felszereltségi tételeknek tudható be. Összességén a plug-in hibrid hajtáslánchoz köthető tömegnövekedés 215 kilogrammot, a felszereltséggel kapcsolatos pedig több mint 40 kilogrammot tesz ki.

Fenti információk jelzik, hogy sem az autó fékrendszere, sem a platform nem maradt érintetlenül a Plug-in modell kialakításakor, tehát nem arról van szó, hogy a hibrid modellbe került egy nagyobb akkumulátor és kész, hanem változtattak a menettulajdonságokat befolyásoló egyéb részeken is.

6:47-nél: charge üzemmód: „töltésmentő, fékezésnél, kigurulásnál keletkező áramot eltárolja, de nem használja fel”

A Charge üzemmód arra szolgál, hogy amikor nincs lehetőségünk külső áramforrásról tölteni az akkumulátort, de előreláthatólag szükségünk lesz az EV üzemmódra (pl. olyan városokban, ahol bizonyos övezetekbe csak EV üzemmódban lehet behajtani), akkor ebbe az üzemmódba kapcsolva a benzinmotor folyamatosan jár, forgatva a hibrid hajtóműben levő generátort, mely tölti a hibrid akkumulátort. Ilyen módon a külső áramforrásból való töltéshez képest 80%-os szintre tölthető fel az akkumulátor a benzinmotor és a generátor segítségével. Ez az üzemmód álló helyzetben és menet közben is használható.

-6:44-nél: AUTO HV/EV üzemmód

Kiegészítő, pontosító információ: ebben az üzemmódban is alapvetően az elektromos hajtás a prioritás, viszont ha több energiára van szükség, például emelkedőn történő vezetéskor vagy hirtelen gyorsításkor a benzinmotor elindul és erőteljes gyorsítást tesz lehetővé.

-7:20-nál: TRAIL üzemmód

Ez a funkció nem olyan terepezéshez került kialakításra, mint amire gondolhat a videót néző a tesztelő elmondása alapján. A funkciót egyenetlen útfelületen történő használatra tervezték. Ez az üzemmód kombinált szabályzást hoz létre a hibrid összkerékhajtás, a hajtónyomaték szabályzás és a fékszabályzó rendszer között. Ennek valóban az a célja, hogy minden körülmények között is el tudjon indulni az autó, pl. egy jeges felületen, ahol a kipörgésgátló annyira visszavenné a motorteljesítményt, hogy az autó e miatt nem tudna elindulni. Vagyis ezen üzemmód bekapcsolásával olyan kombinált szabályzást lehet létrehozni, mely egy esetleges elakadás esetén segíthet kijutni a bajból. A funkció nagyobb terhelést ró a működtetésében résztvevő egységekre, így folyamatos, hosszú idejű használata nem ajánlott.

A jávorszarvas-teszt kapcsán

A Toyota legfőbb célja járműveinek biztonsága, mely minden modellre, kivétel nélkül igaz. A Toyota RAV4 Plug-in Hybrid világszerte megfelel a hatályos rendeleteknek, ezentúl teljesítette a Toyota belső sztenderdjeit, melyek a hatósági előírásokon messze túlmutatóan, körülmények széles skáláján tesztelik a Toyota járműveket. A Toyota ezen felül reprodukálta a Teknikens Värld tesztjét is – mely egy szélsőséges kikerülési manőver – és a folyamatos fejlődés szellemében lépéseket tett, hogy megfeleljen ezen tesztelési metódusoknak is, az ennek köszönhető módosítások már bele is kerültek a magyarországi forgalomba kerülő autókba is, erről már decemberben hírt adtunk. Ezúton is szeretnénk biztosítani arról a Tulajdonosokat, hogy járművük tökéletes biztonsággal használható. Nem véletlen, hogy a neves TOP GEAR például nem csupán tökéletes családi autónak tartja RAV4 Plug-in Hybridet, de úgy véli, még kellemesebb vezetni, mint a hibrid változatot.

Üdvözlettel:
Varga Zsombor

PR manager