Oké, ott van még a Morgan, meg az Ariel, meg még néhány egyéb amőbányi márka is, de azért a Caterham a mikroszkopikusak közül talán a legismertebb. A gyár csodás hely, igazából egy hatalmas Merkur-építőjáték.
Angliai utunk fény-, csúcs- és fókuszpontja mindenképpen a
Caterham-tesztelés
volt, de úgy gondoltuk, ha már egyszer kijutottunk, nézzük meg
a sötét, olajos pincét is, ahol albán és pakisztáni vendégmunkások
hidegvágó, reszelő, illetve nyeletlen kalapács bevetésével
összehekkelik a kiváló autókat. Nem egészen ilyen helyre
számítottunk.
Volt egy kis bibi: annyira belemerültünk napközben
a Caterham-vezetésbe (még Caterhamben), hogy eleve fél óra
késéssel vittük vissza a tesztautót a központba. És
a reggeli autóátadás óta már tudtuk, hogy a gyár nem
Caterhamben van, hanem Dartfordban. Csak azt mulasztottuk el kikeresni,
hol is van Dartford. Autóleadás után megnéztük. Hát, olyan hatvanasra
lehetett Caterhamtől. Az óra háromnegyed négyet mutatott. Fél négyet
beszéltünk meg az ottaniakkal.
Padlógáz, azóta sem értik az AVIS-nál, hogyan jöhetett egy, az
M25-ön száznyolcvannal száguldó bér-Fiestáról traffipax. Ennyi nem volt
persze a tempónk, de tepertünk. Kicsivel negyed öt után már
Dartfordban voltunk, a Caterhamben kapott, viszonylag pontos
útmutatás alapján olyan lazán vettük a körforgalmak sokaságát,
mint NDK-s úszónő a borotvapengét az Intershopban. Egy maradt csak
ki a leírásból. Na, ott el is rontottuk. Háromnegyed öt az óra,
mire limuzinunk a gyár kapuja – kapuja, haha, inkább ajtaja – elé
gördül.
"Négyig tartott a munka, már mindenki rég hazament" – fogad
bennünket Gideon Wigger, a Caterham gyártási igazgatója. Alig
három éve jött el a Lotustól, tehát szakmabelinek mondható.
Végül negyed hétig maradtunk.
Először is: senki, még véletlenül se próbáljon meg valami igazi
gyárat elképzelni, mert azzal a nyúl mögé dobta a Szent
Kézigránátot. A Caterham-manufaktúra egy nagyobbacska, mondjuk
Interspar-méretű hangár, egyik felében – nevezzük jobb oldalnak – az
összeszerelésre váró, előmunkálatos autók állnak állványokon.
A másikon pedig rövid szalag húzódik, négy Caterhamnyi hosszúságú.
Középen két sorban alszanak a kész kocsik, ezeket ilyenkor estére
fedél alá tolják, nehogy megázzanak. Hiába angol, egy Caterham életében
az eső mindig nagy tragédia. Ennyit a gyár fizikai
paramétereiről.
Mert e szent helyen az autókészítés sem úgy zajlik, mint bárhol
máshol. A dartfordi üzem igazából csak profi összeszerelőműhely,
itt semmi nem készül. A csőváz a Caterhamhez tartozó Steel
Fabricationstől jön, az alumíniumlemezek az Arch motor &
Manufacturing Co. Ltd.-től érkeznek, és még ötvenéves módszerekkel,
kézzel készülnek. A motorok részben régebben megvásárolt
Rover-készletekből származnak (még van néhány, mondta Gideon), részben
pedig a Fordtól érkeznek. A Lotus gebinben gyártja
a Caterhamnek a csővázra hegesztett füleket, tartókat, egyéb
kisebb profilokat, a kerekek, a lámpák, a műszerek, az
ülések pedig mind konfekciós tételek.
Caterham, a Lotus virága
Colin Chapman, a Lotus autómárka létrehozója 1952-ben
jegyeztette be a cégét. Akkor már öt éve készített
versenyautót az Austin Seven alapjaira. Első saját kocsija
a Lotus 6 (Six) dobozban árusított, összeszerelni való
sportkocsi volt, összesen ha száz darabot adott el belőle.
Ennek a formája már nagyon hasonlított a későbbi
7-ére, pontosabban Sevenére. Aztán jött az áramvonalas Lotus 8,
majd 9, majd 10, majd 11 – ezek versenypályákon nyerni tudtak
sokkal komolyabb sportkocsik ellenében. Valamennyinél ugyanaz
volt a recept – a silányság határát súrolóan könnyű
építés, mesteri futóműhangolás, kicsi tuningmotor.
1957-ben készült el az első, kizárólag versenyzésre épített
Lotus, a 12-es – ez igazi legendává vált. A márka
utcai autója ekkoriban a kicsi, de méregdrága Elite volt,
ám megvásárlását csak kevesen engedhették meg maguknak.
A Seven afféle népi sportmodellként jelent meg még
ugyanebben az évben, és kizárólag összeszerelős kitben lehetett
megvenni, hogy a forgalmi adót elkerüljék.
Ekkor a kerekek és a sárhányók még
motorkerékpárról származtak, az első 25 autón a kormány is
kellemetlen karakterisztikájú, pontatlan, globoidcsigás
szerkezet volt. A vázat a Lotus Six (6) adta,
a mechanika java része az Elevenből (11) származott,
a motor 948 és 1172 köbcenti közötti Ford A-szériás
lehetett 28-75 lóerőig mindenféle teljesítménnyel.
A későbbi óriás még apró egér volt.
De hamar jött a fogasléces kormánymű, 1960-tól
a Panhard-rúd helyett A-kitámasztásos lett a hátsó
futómű, bekerült a Ford Anglia 105E jobban tuningolható
motorja, és máris nyolc másodperces 0-100 km/h-s gyorsulásról
beszélhetünk. Még mindig a Series 1-nél tartunk.
1960-tól érkezett a rövidebb farú, hosszabb orrú Series
2, amelynél kivettek csöveket a vázból, hogy könnyebb
legyen. Azzal segítettek a merevségen, hogy az
alupaneleket ettől kezdve szegecselték.
1968., Series 3. 1600-as Ford keresztáramú motor, akár 125
lóerőig, tárcsafékek, majd mindenféle Escort Mexico
futóműalkatrészek (például hátsó híd).
Aztán 1970-től még lett egy kisszériás Series 4 is, csúnya,
egybeöntött farú műanyag-karosszériával, hosszabb vázzal,
igényes, de Dion hátsó híddal. Nem volt rossz, de
a keményvonalas Super Seven-rajongók ma utálják
a szériát. Talán nem véletlen, hogy a Caterham
a Series 3-at gyártotta tovább.
Hol is jön a képbe a Caterham? A cég
a Lotus első kereskedője volt 1959-ben, Seveneket és
Eleveneket árult. 1967-től csak a Sevenek kizárólagos
forgalmazójává vált, és amikor a Lotus 1972-ben kiszállt,
Graham Nearn, a cégtulajdonos megvette a típus
gyártási jogait. Jó befektetés volt.
1980-ban a Caterham már saját versenysorozatot indított
Nagy-Britanniában, 1985-ben pedig bevezette a de Dion
hátsó hidat, ugyanolyat, amilyen a Seven eredeti
prototípusán és a Series 4-es autókon már a Lotusnál
is felbukkant. A dartfordi gyár 1987-ben lett, aztán
a kilencvenes években jöttek a nagy fejlesztések:
K-szériás Rover-motorok, Superlight, a Ford-féle
Zetec-motorok, az első R500.
Az ezredfordulón a Super Seven régi hibáját,
a helyhiányt orvosolta (részben) a szélesebb,
hosszabb, csomagtartós SV-kivitel, majd a különféle
jubileumi és speciálkiadások után eljutottak a legütősebb
eddigi Super Seven-inkarnációhoz, az új R500-hoz, kétliteres
Ford Duratec-motorral, közel 270 lóerővel, szekvenciális,
hatfokozatú váltóval. Egy ötvenéves szükségautóhoz, amelyik
Lamborghinit eszik reggelire.
Egy Caterham-kitet nyolc dobozban kap meg a vásárló. Aztán
káromkodhat. Lapozzanak.
Akad saját alkatrész is a Caterhamekben, hiszen a váltók
és a futóműelemek ha nem is házon belül, de a cég kihelyezett
műhelyeiben készülnek. Kakukktojás a differenciálmű, ami konkrétan
Ford Sierra -származék, de az öntvény új, a beltartalmát pedig
mindnek felújítják.
"Ez a termelés egyik legérzékenyebb pontja mert van vagy ötszáz
fajta különböző hátsó hajtásos diffi a piacon, de csak nagyon
kevés fér bele a mi autóinkba. Az
MX-5-é például jó
lenne, de iszonyatosan drága, viszont a Sierra-egységeket egyre
nehezebb beszerezni" – mondja Gideon. "Ráadásul szinte mindegyik autó
más áttétellel készül, hiszen a váltók, a kerékméretek,
a motorteljesítmények egyedileg eltérnek, tehát molyolunk eleget.
De egyelőre még biztosított az utánpótlás, nem aggódunk" – teszi
hozzá.
Indulunk balról. Itt vannak az üres vázak – darabjuk alig több mint
40 kg –, amelyek, mint megtudom, már 14 százalékkal jobban ellenállnak
a csavaróerőknek, mint az eredeti, 51 évvel ezelőtti. Megpróbálom
elképzelni, mi az, amiből 14 százaléknyi változást képes lennék pőre
érzékszervekkel felfogni, de ha félreteszem az emiles postaládámba
naponta tucatjával érkező péniszhosszabbító megoldásokat, más
használható nemigen jut eszembe. Ám ezeket a csöveket már lézerrel
vágják, CO-val hegesztik, a kész vázat fosztfátfürdőbe merítik,
180 Celsius fokon órákig sütik rá a szinterezést, tehát meglehetős
biztonsággal mondható rozsdamentesnek.
"Végeztünk szabványos korróziós próbát, ezer órán át sós vízben
tartottuk a vázat, majd megvizsgáltuk, rozsdásodásnak nyoma sem
volt" – tájékoztat Gideon. Persze, de mi van, ha a budapesti utak
megdolgozzák a vázat, a leggyengébb csomópontokon megpattan
a szinter, és a víz bekúszik a műanyag alá? – gondolom
ezt már itthon. Már nem is vagyok olyan nyugodt, lehet, hogy nálam
a tervezett tízéves élettartamot sem húzná ki egy Caterham?
Szóval itt, a műhely jobb oldali szekciójában előszerelik
a Caterhameket, bekerülnek a fékcsövek, a pedálgép, az
övek, a fűtés. Itt kezdik meg mindegyik autó gyártáskísérő
könyvecskéjét is, amelyikben benne van az összes beszerelendő opció. És
telis-tele van rubrikákkal, amelyeknél szerepelnek a meghúzási
nyomatékok, mellettük üres helyek, ahol a szerelést végző
szakemberek aláírásukkal hitelesítik az egyes fázisok elkészülését. Ha
tehát a kedves olvasónak 2013-ban az R400-asából kiesik majd
a De Dion-híd, név szerint visszakövethető, ki követte el
a hibát. A manufakturális gyártás utánozhatatlan bája,
ugye.
Az igazi, hamisítatlan Caterham-életérzés persze az, amikor
a vevő megrendeli az autót, majd néhány nap (hét) múlva egy
teherautó leszállít neki szám szerint nyolc dobozt. Váz, motor,
kerekek, érzékeny izék, diffi, váltó, kipufogó, ülések, satöbbi. Aztán
szépen elmolyolgat otthon, összerakja, leveri a hüvelykujjáról
a körmöt, átszúrja csavarhúzóval a tenyerét, forgács megy
a szemébe, utána szív egy jó adagot a vizsgáztatással. Végül
beleül a zörgő, kicsit ferde, kicsit szétesős szarba, és kihúzza
magát – ÉN CSINÁLTAM! Nos, ezt a munkát végzik el helyette
Dartfordben, összesen 2500 fontért, azaz 800 ezer forintért, méghozzá
jól, garanciával. Ezért is szerelnek össze egyre kevesebben
Caterhamet.
"Változik az arány. Három éve nagyjából hetente hét autót adtunk el
kitként, hármat egészben, mostanra ez épp megfordult. És nem
csodálkoznék, ha rövidesen tíz százalék alá csökkenne a darabokban
leszállított autók aránya" – vázolja a helyzetet a gyártási
igazgató. "Mindenkinek egyre kevesebb a szabadideje, az autóink is
komplikáltabbak lettek, nem olyan egyszerű,
villáskulcsos-csillagcsavarhúzós témák, mint régen. Még
a szabványos EU-s ütközési teszteken és az emissziós vizsgálatokon
is meg kell felelniük. A kontinensen nem is árusíthatunk már
kiteket, csak Nagy-Britanniába szállítunk darabokban autót" – tudjuk
meg az okokat. "Ja, van itt azért két kocsi, ezeket kitként szállítjuk
rövidesen, méghozzá orosz megrendelőknek" – tehát még a ruszkiknál
is lazább a bürokrácia, mint a kontinens Európájában.
Miközben a szalag felé lépkedünk, előtűnik egy CSR is. Ennek
nyomórudas az első futóműve, alu a váza, független
a hátsókerék-felfüggesztése, szemben a többi Caterham kettős
keresztlengőkaros, rugóstagos elejével, De Dion-hidas hátuljával.
Állítólag igazán szuper, kár, hogy nem vezethettük.
Át a bal oldali sorra, ami már inkább valami üzemrészletnek néz
ki. De hopp, az egyik szerelőszekrényen meglátom a csajos-dudás
matricákat – azért műhely ez, nem holmi lelketlen gyár. Megnyugtató
jelenség. A szalag öt és egynegyed óránként mozdul előrébb,
a csarnok kapuját ugyanebben az ütemben hagyja el egy új Caterham.
Hetente 10,7 darab autó készül. A mennyiség fele Nagy-Britanniában
marad, nagyjából harminc százaléka Japánban köt ki, ezen kívül még
Németország, Hollandia, Olaszország, Amerika és Törökország nagy piac.
Franciaországban is fogynak az autók, de az nehéz piac, a békaevők
kőkeményen igazodnak az EU-s papírformához.
"Két évvel ezelőtt nem volt itt még semmiféle szalag. Négy öbölben
álltak az autók, bakra téve. Egy-egy szaki dolgozott mindegyiken, jó,
ha heti három kocsi elkészült. Most is ugyanannyian dolgoznak – az
előszereldével együtt 12 fő – és több mint duplájára javítottuk
a termelékenységet. Már évente 500 autót állítunk elő!" – ízelítő
a céges büszkeségből.
Amint említettem, a spéci váltókat kifejezetten
a Caterhamnek gyártják, és már nemcsak öt- és hatgangos, de az
R500-ba szekvenciális szerkezet is rendelhető. "Az a csoda.
Amelyik újság vezette, mind ódákat zengett" – újabb adag
mikropatriotizmus, de elhiszem. Érdekes, nem is a fabrikálós
beszállítókkal van a gond, hanem a kerekesekkel, akik tök
szabványos árut hoznak. A legtöbb szalagon lévő autóról most is
hiányzik a felni, mert az a fajta épp nem jött meg, ami
kéne.
Aztán már csak a javítóműhely van hátra, ami – nekem ez kicsit
aggályos – negyedakkora, mint maga az üzem. Persze a rosszindulat
beszél belőlem, hiszen a Caterhameket rendszeresen használják
pályaversenyzésre, még az utcai kiviteleket is, olyankor pedig
a mechanika tízszeres gyorsasággal fárad, törnek az
autóvégtagok.
Kifelé egy kék, áramvonalas, kétüléses sportkocsit veszek észre
a sarokban. A kerekei furcsán állnak, mintha túlságosan
leültették volna. "Á, az csak egy műanyag héj, nincs benne semmi, most
újracsinálják a vázát. Ez egyike az ötven darab Caterham 21-esnek,
amit a kilencvenes évek elején készített a gyár. De vakvágány
volt, szerencsére hamar lelőtték" – így Gideon.
Na ja, a szalámi legyen Pick, egy Caterham meg legyen Caterham.
És hagyjuk a krumplilevest.
