Őrült vagy próféta?

Bár sok alkatrésze és karosszériaeleme megegyezik a kettes Golffal (ajtók, tető, zárak, műszerfal stb.), vannak teljesen típusspecifikus dolgai, melyekhez nem létezik utángyártói piac, ennélfogva meglehetősen drágák. A rugóstagok teljesen mások, irdatlan hosszú gátlók (csak gyári, eredeti Boge létezik, darabáron 100 ezer forintért) és rugók, maga a segédkeret – mellyel nem szokott baj lenni, mert nagyon strapabíró –, a spéci sárvédőívek, kardáncsapágyak és differenciálművek. Az igazán húzós tétel azonban a váltó, melyért 600–1000 eurót is elkérnek, állapottól függően. A Syncro váltója jó ugyan, de abból sincs sok. Szerencsére javítható, feltéve, ha az először tönkremenő ötödik fokozat nem üt jókora lyukat a váltóöntvénybe. Ilyenkor már menthetetlen.

A hátsó vagy első difiért is elkérnek 2–300 eurót, ezzel a hibával leginkább a kevésbé – vagy sehogyan – karbantartott autók tulajdonosai szembesülnek. A gyártó ugyan nem írja elő az olajcserét a differenciálművekben, arra azonban nyomatékosan felhívja a figyelmet, hogy legyen benne, utóbbi esetben 200 ezer kilométert beavatkozás nélkül kibír, előbbi esetben ezer alatt tönkremegy. A kardáncsapágyak sem olcsók, ahogyan a viszkókuplung sem. Magától a viszkós összkerékhajtástól nem kell félni, ha tisztában vagyunk a korlátaival és nem nyakig érő homokban vagy mélyen elakadva WRC-zünk vele.

Ilyenkor a viszkókuplungban kavargó, babatakonyra emlékeztető trutymó annyira felmelegszik, hogy a jelentős fordulatszám-különbség miatt összesülnek az első és hátsó tengelyhez rendelt barázdált tárcsák (az ezekből származó fordulatszám-különbség, ill. a viszkózus folyadék által átvitt erő az első és hátsó tengely között a szerkezet lényege) és örökre úgy is maradnak. Így ugyan kijutunk a gödörből, de cserélhetjük a kuplungot. Nem kell azonban megijedni, ha néhanapján sárba kerülünk, azt bírja, de huzamosabb ideig nyelezve nyüstölni nem érdemes.

Külön érdemes odafigyelni a spéci ülésekre, melyek bal oldala kivétel nélkül bolyhos vagy szakadt, de legalábbis nagyon le van ülve. Magasabbra kell ülni, mint a Golfban, a kagylósított ülések bal oldalára kivétel nélkül mindenki rátámaszkodik vagy elakad bennük.

Mivel az alkatrész-ellátottság meglehetősen nehézkes, Árpád úgy döntött: saját kezébe veszi a dolgokat. Így lehet az, hogy Volkswagen gyári alkatrészek felhasználásával állítanak elő az eredetivel megegyező lengéscsillapítókat, de a méretpontosan, rádiuszra hajtott, gyárival megegyező anyagú, csőből készült gallytörőket is viszik, mint búcsúban a kakasos nyalókát. Pedig 700 eurót fizetnek darabjukért. A másik fogyó- és beszerezhetetlen alkatrész a köténylemez, ezt saját cége gyártja, valamint a matricák, melyek hiánya bosszantó, de legyártásuk macerás és darabáron nem éri meg.

De ha mindenből 10–20 darabot csináltatunk, akkor a sajátunkat lényegében ingyen kapjuk, a többi kitermeli az árát. Eltartott egy darabig, amíg kialakult az a mesterember- és szakembergárda, amelyik képes volt hozni a minőségi elvárást, de mára már Árpád lett a német Country-piac egyik legjobb hírű beszállítója.

És hol a csoda? – kérdezhetnék joggal. Nekünk már az gyanús volt, hogy minden autóról hiányoztak a gumikéderek és a külső gumi- és krómalkatrészek. Amelyiken bőrtető volt, azt egy gumilap védi a beázástól, a műszerfalak letakarva.

Egy komoly vihar volt, amelyik elvitte fejük felől a könnyűszerkezetes beállót, így lesz a legkevesebb bajuk addig, amíg rájuk kerül a sor. És kevés jobb dolog történhet egy ilyen Golffal, mint az, hogy bekerül a műhelybe.

Onnan eddig hat rendszámos autó került ki. Ezek közül az egyiket megcsodálhatták a 2010-es Oldtimer Expón, ahol meghívott vendégünkként volt jelen. A zöldet most viszontláttuk, a másik kettő pedig két Volkswagen-szalon dísze. A negyedik az átépített, PD-motoros, amellyel közlekedik, az első – amely annyira szép volt, hogy nem merte használni – új tulajdonosnál van, és ma készült el a hatodik újjáépített darab.

Hat hónap, de inkább több idő, amíg elkészül egy, kapkodásra semmi ok vagy indok nincs. A cél, hogy szép legyen, eredeti legyen. Nem olyan, hanem az, ami annak idején legördült a gyártósorról. Ezért ami menthető, az meg is lesz mentve. És teljesen mindegy, hogy egy gyári alátétről, műanyag bilincsről vagy ajtókéderről van szó, mert minden olyan makulátlan állapotba kerül, hogy nem hisszük el a tényt: ezek 20-21 éves alkatrészek.

Az újjáépítés ott kezdődik, hogy csavarra szednek mindent. A csupasz karosszéria marad csak és akkor, de csak akkor fényezik az egyes elemeket, ha lakatolni kellett, vagy ha nagyon muszáj. Árpád filozófiája szerint inkább legyen szépen polírozott és finoman karcos, mint telibefújt és ragyogó. Az eredetiség megőrzése abszolút prioritást élvez, ezért minden egyes csavart lepucol, galvanizál, majd kategorizálva rakja őket külön, hogy még véletlenül se az menjen vissza a helyére, ami nem oda való.

A díszléceket, gumitömítéseket, fényszórókat, lámpákat az utolsó sarokig lesikálja, kis kefével, műanyagápolóval megy nekik, majd cikkszámonként külön fellógatja egy helyiségben, ahol napfény nem éri őket. A sérülékeny elemeket fóliázzák mindaddig, amíg nem kerülnek beépítésre.

Ködlámpaházak, oldaldíszlécek, tetőkorlátok várnak a sorukra. A felniket is megpucolják, porfestik, amit kell, azt krómoznak. Négy patika minőségű Country Chrome felni ára 1000 euró, vigyázni kell rájuk. Az ülések kárpitjait lefejti, újraszivacsozza őket, majd ugyanazzal a kárpittal borítja úgy, hogy az esetleges kopásnyomok is ugyanoda essenek, ahol voltak.

Az igazán mániákus alaposság legékesebb bizonyítékai viszont azok az apró, műanyag és fém távtartók, bilincsek és más, hamar törő-elvesző dolgok voltak, amelyeket már az elkészült – szalonban álló – autókon mutatott. Műszercsavarhúzóval műtik le egyenként őket, majd seprűnyélre húzva homokszórják és/vagy csiszolják majd _azzal_ a gyári festékkel (gyártó és színkód alapján) festenek újra. Ezek természetesen ugyanoda kerülnek vissza, ahonnan levették őket.

Ha egy hidraulikacsövön barna műanyag bilincs volt, akkor ott barna műanyag bilincs lesz. Ha a T-elágazás szárain lévő szövetharisnya végei bolyhosak voltak eredetileg, akkor azok is maradnak. Beteges vagy alapos? Mi a nap folyamán 47-szer szedtük fel a földről leesett állunkat, de be kellett ismernünk, hogy újjáépíteni csak így érdemes ezt a típust. A szó kevés, beszéljenek a képek, Árpád munkásságát úgyis jobban bemutatják.

És hogy milyen egy Golf Country? Érződik rajta, hogy nem a véletlen műve, hanem egy átgondolt koncepció része, és nem csoda, hogy háromszor annyiba került, mint egy korabeli Golf. Árpád utcai gumis, malomkerekes autója gond nélkül felkapaszkodott a füves lejtőn, sőt, oda-vissza tolathattunk, kedvünkre közlekedhettünk olyan dzsindzsában, amelybe egy mai SUV-val is éppen vállalható még.

Ilyenkor oda kell figyelni a kartervédőre és a Country-specifikus takarólemezekre, melyek a gallytörő sarkában találhatóak, és a pótlásuk egy vagyonba kerül. De ezen kívül csak a magasabb üléspozíció utal arra, hogy nem egy hétköznapi Golfban ülünk.

A hosszú gátlók és rugók kellemesen veszik fel az úthibákat, pedig messze nem a szériafelni-gyári gumiméret-kombón gurult. Mivel ez a mindennapi közlekedőautó, így általunk soha nem látott extrákat kapott. Leginkább a három, különálló szegmensenként felfújható, fűthető deréktámaszos Recaro-üléseken ámultunk el, ilyet még ma sem tudnak sokan, természetesen az oldaltámasz is elektromosan állítható. Ilyen volt valaha Golfban? Igen.

A digitális klíma már utólagos, de szervesen illeszkedett a középkonzolba, néhol már zörgött egy-két kárpitelem, de rozsdának – természetesen – nyoma sem volt sehol. Úgy megy és úgy kanyarodik, mint bármelyik másik, de mégsem az. Ez Country. Nem egy Ferrari vagy Porsche, de még csak nem is hiperritka brit roadster.

Mégis keresik-szeretik, mert egyszerűen vagány és jópofa is egyben. A német-osztrák-svájci piacon 7–10 ezer eurót ér a szép állapot. Négy–ötezer euró az, amelyik szépnek csúnya, de szétszedni még szép. Ezért nagyon meg kell gondolni minden egyes vásárlást, hiszen ha csavarra szét lesz szedve és megépítve, akkor nem érdemes a mások által restaurált példányt megvenni.

Mert Árpád csak a saját magában (és pár kiválasztott szakemberében) bízik. És ennek minden egyes elkészült autón meg is látszik az eredménye, mert hibátlanok, olyannyira, hogy még a német találkozón is rácsodálkoznak a gyári emberek a Tiguan szellemi elődjére. Ilyet is tudunk, le a kalappal!

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!