Toyota: utálunk veszíteni!

A belülről matt feketére festett csarnokban eltöltött fél nap után az emberben felmerül a kérdés, hogy az ilyen „öt éven belül x új modell” típusú infót szokta-e utólag bárki ellenőrizni. Ugye, hogy nem! Viszont a Toyota esetében némileg növeli a bizalmat, hogy még szó sem volt a dízelbotrányról, amikor megmondták: a dízelek el fognak tűnni a személyautóikból. És nem azért, mert az a csúnya VW átvert mindenkit, hanem azért, mert a megkövetelt emissziós értékeket nem lehet gazdaságosan betartani velük.

Mit mondjak, a hibridekkel kapcsolatosan is igazuk volt: én már jártam olyan német gyártónál, ahol a „minden tiszteletünk japán barátainké” bevezető után elmondták polkorrekt bullshit-nyelven, mekkora baromság, amit a Toyota csinál a Priusszal és társaival.

Mindenesetre a Toyota már az előcsarnokban jól ráijeszt az emberre, ott áll egy Kindertojás-autó, az LQ Concept, amit tavaly Tokióban mutattak be. Továbbá pár elektromos mikromobilitási eszköz, amiket szemmel láthatóan azoknak szántak, akik nem, vagy alig tudnak járni. Értsd: a japán nyugdíjasoknak, akik nagyon sokan vannak. Mindenesetre az kiderült később, hogy valóban mindenféle eszközben gondolkodnak, ami gurul.

Az európai Toyota elnök-vezérigazgató, Dr. Johan van Zyl elmondja, mennyire jól hasítanak az eladások Európában, ami ugye mostanság nem kunszt, hiszen pörög a gazdaság. Tavaly 1 089 000 autót adtak el – először vannak millió fölött – de a részesedésük is nőtt: öt év alatt 4,6-ról 5,3 százalékra. Na, az a nagy kunszt.

Az is hozzátartozik az igazsághoz, hogy a Toyota gyártóként Európában még közel sem tart ott, mint világszinten, hiszen a 7. hely környékén tanyázik, miközben világszinten ott van a dobogón. (Most épp a Toyota, VW-csoport és a Renault-Nissan-Mistubishi között osztódnak le a dobogó helyei, a Toyota épp második.) Márkaként viszont a Toyota egyértelmű világelső, hiszen más cégcsoportoknál lényegesen több márkából jön össze a szép nagy szám, míg a Toyotánál gyakorlatilag csak a Lexus van, de abból lényegesen kevesebb fogy. Vagyis erősen úgy tűnik, hogy a 2025-re előirányzott 1,4 millió Európában eladott új autó részben a többiek rovására is fog menni, a céljai elérésében a Toyotának nem várt segítséget nyújt, hogy vagy 20-23 éve nyomja a hibrideket, és most már a teljesen villanyos vonalon is elindul, először a Lexusszal.

A dízelbotrány és az dízelek visszaszorulása során a Toyota volt az egyetlen, ahol a gyakorlatban is működő alternatívát tudtak nyújtani a dízelek helyett, a személyautóiból teljesen el is tüntette a dízeleket a Toyota, így történhetett, hogy Nyugat- és Közép-Európában a Toyota márkánál 63, a Lexusnál meg 96 százalék a hibridek aránya.

A Toyota tehát azt jósolja, hogy Európában 2025-re az autóinak a 90 százaléka elektromosított lesz, de a részletek az érdekesek. A hibrideknek 70+ százalékot, a tölthető hibrideknek 10, a nulla emissziós járműveknek (ezek az akkus és tüzelőanyag-cellás villanyautók) 10 százalékot jósolnak, és a maradék, 10 százaléknál kisebb tortaszelet jut a kizárólag belső égésű motoros (értsd: benzinmotoros) kocsiknak.

Mit jelent mindez? Azt, hogy a Toyota nem számít a villanyautók robbanásszerű elterjedésére, bár az a 10 százalék a terveikben 140 ezer autót jelent. Egy évben ma összesen 300 ezer új villanyautó fogy Európában, tehát ez ambiciózus terv. Ehhez azonban még meg kell születnie annak az elektromosautó-platformnak, amit nemcsak a Toyota, hanem a társult márkák, a Subaru, Suzuki, Mazda is használni fognak.

Viszont a nagy elektromosítás mellett rettenetesen erős motorsport-programot is tol a Toyota, bár szerintem a rali-vébé, a Dakar és a WEC és Le Mans, vagyis a hosszú távú versenyzés együtt sem kerül annyiba, mint a könnyen felejthető F1-es kaland. Az idén nem jött ugyan össze a Dakar, viszont megcsípték a rali egyéni világbajnoki címet, és a WEC/Le Mans is az övék, bár arrafelé most nem kell komoly konkurenciára számítani. A raliban már inkább, úgyhogy a Hyundai szerződtette is Ott Tanakot, a friss világbajnokot. A Toyota viszont gyorsan agyelszívta Sebastian Ogier-t a Citroëntől, akik erre hivatkozva gyorsan ki is vonultak a raliból.

Innen Magyarországról nézve volt még egy kevésbé érdekesnek tűnő bejelentés: a Toyota bevezeti Európában is a Kinto márkát, ami mögött autómegosztó-, carpooling és lízingszolgátatások egész körét jelenti. Ahol már volt ilyenjük, ott átkeresztelik, ahol nem, vagy partnerségre lépnek más cégekkel vagy simán felvásárolják őket, a német, brit, olasz a fő piac. Magyarország szóba sem került, mint lehetséges helyszín, ez a megosztósdi amúgy is a metropoliszok világának szól, és nálunk viszonylag kevés ilyen van.

A nagy prezi után megmutogatták azokat a dolgaikat, ahol újdonságok várhatóak.

Toyota

A Toyotánál már nem volt újdonság az a hír, hogy a GA-B platformra épülő, következő Yarison kívül készül egy valódi SUV is ugyanerre az alapra. Konkrétumok még nincsenek, de azt mondták, hogy ez nem egy szimplán megemelt és körbeműanyagozott kisautó lesz, hanem SUV-nak is fog látszani. Mindössze ugyanazt a kontúrrajzot mutatták meg, ami már körbejárta a sajtót.

Az ősszel érkező Yarishoz hasonlóan a kis SUV is a franciaországi Valenciennes-ben fog készülni, és van Zyl elnök jóslata szerint öt év múlva ez a két modell adja az európai Toyota-eladások 30 százalékát. Az 420 ezer autó. Ejha!

A másik nagy újdonság a RAV4 Plug-in változata lesz, amely elég nyilvánvaló módon az európai fogyasztási normáknak szól, hiszen a WLTP szerint mérhető fogyasztása 1,25 l/100 km lesz az ígéretek szerint. Ezt úgy érték el, hogy az akku teljes töltésével hivatalosan 65 km-t is meg tud tenni az autó – az alap egyébként a normál, 2,5 literes benzinmotort és a hozzá kapcsolt hibrid rendszert fejlesztették tovább. A rendszerteljesítmény 306 lóerő, villanyhajtással 135 km/órával is tud haladni és kizárólag összkerékhajtással lesz elérhető ez a modell, ami 2020 második felében érkezik. A WLTP-s számokat ismerve én arra számítanék, hogy a gyakorlatban 50 km-t biztosan fog tudni a kocsi. Ja, és elárulnám a nullaszázas gyorsítás időszükségletét is: 6,2 másodperc.

A Toyota ide tartogatta, hogy megmutassa a Mirai második generációjának a végleges változatát, mert a Tokióban bemutatott autó hivatalosan még tanulmány volt. Hát én nem láttam nagy különbséget, azon kívül persze, hogy Amszterdamba egy balkormányos verziót hoztak.

A kocsi az ötajtós kialakításával több mindent eszembe juttatott: egyrészt a Honda pár éve bemutatott, szintén tüzelőanyag-cellás FCV Clarity-jét, ami szintén hatalmas. Másrészt a Jaguar XJ-t, amihez nagyon hasonlít a tető íve. De szerencsére egy dolog nem jutott eszembe róla: a Mirai első kiadása, ami több évnyi megszokás után is bántja az ember látóidegeit. Az új verzió akár 500 km megtételére is képes, ami 30 százalékkal több, mint az elődje esetében. Három tartályában összesen 5,6 kg hidrogént tud magával vinni, és a tankolás öt perc alatt megvan. Elvileg ez lehetne a hidrogéncellás autók ütőkártyája, abban a pillanatban hogy vannak kutak.

Nyugat-Európában, például Németországban, vagy az olaszoknál, dánoknál már épülget a hálózat, sőt, állítólag itthon is lesz egy vagy kettő hidrogénkút – de azért legyünk józanak. Azok a hivatalos promóképek, hogy szélmalmok őrlik hidrogénné és oxigénné a vizet, majd az ember csak autókázik és visszaadja a vizet a természetnek, még legalább olyan távoliak, mint a CO2-mentes áram Kínában. A jelenlegi helyzetben földgázból gyártják a hidrogént, tehát határozottan van karbonlábnyoma. Ez van, de a Toyotánál legalább van egy másik vas is a tűzben. Aztán meglátjuk, mi lesz, ha megszületnek az ígért szilárd elektrolitos akkuk – és ezzel már el is értünk a Lexushoz, ahol megmutatták a márka első villanyautóját is.

Lexus

A Lexus termében két autó állt, egy érdekes és egy valódi. A tanulmányautó, az LF-30 Electrified már nem vattaúj, hiszen ezt is megmutatták már nekünk Tokióban, sőt, beszélhettünk a formatervezőjével, Ian Cartabianóval, aki egyébként itt volt Amszterdamban is. Az ő vezetésével született a CH-R formája, csak hogy érezzük, mit tud. Az LF-30 inkább a szokványos tanulmány, behúzható kormánnyal, önvezetés esetére, karbon karosszériával és elektronikusan sötétíthető nagy oldalüvegekkel, amivel az utasok „éjszaka és egyéb szituációkban megőrizhetik privát szférájukat”.

Hogy mik lehetnek ezek az egyéb szituációk, azt hagyjuk is, hiszen a hivatalos kommunikáció szerint ezzel a 2030-as évek Lexusait vetítik előre, amikorra már várhatóan megszületnek a szilárd elektrolitos (solid state) akkuk is, ami hosszabb élettartamot és gyorsabb töltést ígérnek. De ha formailag erre indul el a márka, nagyjából jó az irány, bár az ős-Mirai stílusában megrajzolt levegőnyílások, amelyek az agymotorokhoz juttatják a levegőt, azért kissé véleményesek.

Az LF30 mellett szinte használt autónak tűnt az egy éve árult UX, ami nagyjából a BMW X2-nek, vagyis az alacsony, kompakt SUV-nak felel meg a Lexusnál. A típus erősen bejött nekik, hiszen gyakrolatilag ez adja Európában a 80 ezres eladások negyedét. Ebből készült a márka első, tisztán elektromos modellje, az UX300e, amely elöl hordja egyetlen, 150 kilowattos villanymotorját, 7,5 alatt van százon és az új mérési szabvány szerint 300 km-es hatótávot szeretnének elérni vele. Az akku 54,3 kWh-s, amit legfeljebb 50 kW-os gyorstöltéssel lehet megküldeni, így a 80%-os töltöttség nagyjából 50 perc. Falmelléki házi áramról 6,6 kW-tal tölthető, ahhoz kell egy éjszaka.

A kiállított autó alá benézve elég nyilvánvalóan látszik, hogy pontosan azt a stratégiát követték, mint a Mercedes az EQC-vel: az akkucsomagot a padló alá függesztették fel, ezzel elvéve vagy 8-10 centit a hasmagasságból, de mivel SUV-jellegű kocsiról van szó, még így is marad elég a normál közutakra, máshová meg úgy sem mennek vele. Az elektromos UX 2020 végén-2021 elején várható az európai országokban.

GR

A Toyota ugyan bő kézzel szórja a pénzt a motorosportra, de azért igyekszik megfialtatni is. A GR márka építgetése szép csendben zajlik, olyannyira, hogy már a megvehető kategóriában is lesz GR Light autó. Ahogy már megszoktuk, kell a népnek valami, ami sportosan néz ki, de azért megfizethető, erre találták ki a GR Sport felszereltségi szinteket a Corolla ötajtós és kombi változatához, amelyek spéci felniket, fekete tetőt és lakkfekete díszítéseket kaptak kívülről.

A GR Sport verziók pontosan ugyanazt a koncepciót követik, mint a más márkáknál a GT/S/AMG Line verziók, tehát főleg a dizájnt nyújtják, egy csipet sportossággal, de cserébe épelméjűek a fenntartási költségeik. Ezek a Corollák ugyanolyan hibridek, mint a többi verzióban: az 1.8-as és a 2 literes hibrid is megvásárolható majd harci külsővel.

A GR-szekció elhozta magát a GR Yarist, amely a következő WRC-versenyautó homologizációs alapját adja. A japán mérnök hölgytől kétszer is rákérdeztem, mennyi készül belőle, mert elsőre a 25 ezret mondott, mert ennyi szükséges a homologizációhoz, de másodszorra is ezt mondta. Ám elég egy kis kutakodás a FIA honlapján, és kiderül, hogy ez a mennyiség 2500.

Itt ugyanis az történt, hogy ezt a háromajtós Yaris verziót eleve úgy tervezték, hogy WRC-autónak jó legyen. Egészen durván alacsonyabb a teteje, elöl 5, hátul már közel 10 centivel, oda már nem sok ember préseli be magát. A WRC-szabályok egészen komoly aerodinamikát engedélyeznek, gondolom, már készen vannak az iszonyatos szárnyak, amik rákerülnek majd.

Érdekes még, hogy a GR Yaris nem azzal a motorral kerül forgalomba, ami a raliautóban van. A mai szabályok ugyanis lehetővé teszik, hogy a cég másfajta motort használjon – amúgy hol van egyhatos turbó az aktuális Citroën C3-ban, Fabiában vagy Hyundai i20-ban? Így történhetett, hogy az utcai verzió kapott egy háromhengeres, 1,6 literes turbómotort, amely 261 lóerős és 360 Nm-t tud leadni. A motorban kettős befecskendezés van, hogy a szívószelepek kokszolódása ne legyen probléma, a turbó járókereke pedig gördülőcsapágyas. A szimpla csatolt hosszlegőkaros futómű helyére a Corolláéhoz hasonló, többlengőkaros konstrukció került, és bár a szériaváltozatnál nem lenne kötelező, van összkerékhajtás is. A karbon tető meg az alumínium orr már csak apró ráadás az 1200 kiló környéki kisautónál, amit a Gazoo Racing emberei szimplán 2020 legizgalmasabb szupersportkocsijaként aposztrofáltak.

Bár ezzel lehet vitatkozni, de nagyon kíváncsian várjuk, milyen lesz, mert ebben közúti raliautó a műfajban ma már lényegében az összes létező típus megszűnt. A motort amúgy sehol máshol nem használja a Toyota – csak ennek a kifejlesztése olyan pénz lehetett, hogy elhiszem, amit Toyoda elnök és Tommi Mäkinen, a raliprogram vezetője, négyszeres rali-világbajnok együtt mondott a kísérő videón: „utálunk veszíteni!” Ilyenkor a pénz tényleg nem számít.

És végül egy kis csalódás. Elhozták a GR Suprát is, amelyből Európában 1150-et adtak el, megmondom őszintén, én többre számítottam. A BMW-testvérmodell, a Z4-es sem fogy 9-10 ezernél nagyobb példányszámban (Európában), de azért én többet vártam Európa autóbuzi társadalmától. Mindenesetre készült olcsóbb verzió is, ami logikus és várható is volt: a sornégyes, kétliteres turbó kivitel, természetesen a technika itt is a BMW-től jön. A két henger elveszítése azt is jelenti, hogy összesen vagy egy mázsát ledob a kis Supra, ami így 258 lóerős és 5,2 alatt van százon, szóval lassúnak nem nevezném. Lesz egy Fuji Speedway limitált kiadás, amiből csak 200 darab készül, fehér színben, 19-es kerekekkel és piros tükrökkel – ezt csakis a kis motorral adják és jár hozzá az adaptív futómű is.

Az utolsó szekció autói persze nagyon nem arról szólnak, mint az első rész CO2-bajnokai, de remélem, ezek is elférnek a világban, mint a lovak, az analóg lemezjátszók és a mechanikus karórák. Megváltani nem fogják a világot, pláne úgy nem, hogy bármikor jön egy villanyautó/hibrid és lenyomja őket az egyenesben, de az látszik, hogy a Toyota szerint a világ és benne a közlekedés átalakulása nem fog olyan gyorsan menni, mint az a sajtóközlemények univerzumában tűnhet. De ők ott lesznek, és mindenhol lesz egy vas a tűzben, a motorsporttól a közösségi akkus guruló izék megosztó szolgáltatásáig, a hidergénestől az akkus villanyautókig.