A Volvo felteszi a házat is az elektromos autózásra

Bár egy hálózatról tölthető autó lábnyoma nagyban függ attól, hogyan készül az áram, amivel töltjük, ez már nem az autógyártón múlik, ahogy az sem, hogy mit tankol, és mennyire spórol az üzemanyaggal a belső égésű motort használó vásárlójuk. A gyártó dolga használható, kívánatos és elérhető „tiszta” kocsikat piacra dobni, a kapitalizmus logikáján belül maradva így teheti a legtöbbet a közlekedés zöldítéséért. Hát ezért lesz a Volvo első tisztán elektromos autója egy városi terepjáró.

A kínai tulajdonban álló, de önállóan működő Volvo azt reméli, hogy az elektromos autózás révén 2040-re karbonsemleges lesz a márka, de már 2025-re 40 százalékkal csökkenteni akarják az általuk gyártott autók élettartam-kibocsátását, a 2018-as szinthez képest. Ehhez negyedével akarják visszafogni a nyersanyag-termelés és a gyártás során kibocsátott CO2-t, az autókat pedig 50 százalékkal tervezik tisztábbá varázsolni, hibrid és tisztán elektromos modellek bevezetésével.

Az XC40 Recharge P8 számunkra még mindig csak pár fotó és néhány adat, de közben kiépült a gyártókapacitás hozzá, március 15. körül elindul a termelés a Volvo egyik legrégebbi telephelyén, az 1965 óta üzemelő genti gyárban. A flamand, azaz Belgium északi, holland nyelvű régiójában található városka igazán festői, de a gyár nem a gótikus katedrális mellé épült, hanem az évente jó ötvenmillió tonna árut megmozgató tengeri kikötőbe. Hiába van ugyanis harminc kilométerre a parttól Gent, csatorna köti össze a várost az Északi-tengerrel. Amelyik tengerjáró átfér a Panama-csatornán, az ide is behajózhat, így például a Japánból érkező Hondákat is itt rakodják ki, pont a svéd gyár szomszédságában.

A Volvo Cars Gent 6500 alkalmazottal dolgozik, ők napi ezer darabot gyártanak le XC40-ből, és V60-ból. Tavaly ez kétszázezer autót jelentett, de az XC40 iránti keresletet így sem tudják teljesen kielégíteni. Ám a főkapun áthajtva (itthon nem kapható, textil kárpitos, műbőr könyöklős V90 taxik fuvaroztak a brüsszeli reptérről) ez még nem látszik, a szürke, ólmos ég alatt, zuhogó esőben csak a hatalmas szélerőmű és az alatta álló, panel irodaház disztópiás látványa babonáz. Hajszálra olyan betonpanelekből áll, mintha Magyarországon lennénk, de nincs elhanyagolva, odabent pedig már semmi sem utal az építőanyagra, ez is csak egy mai, kissé lehangoló irodaház-belső. Beleillik a képbe viszont, hogy a kávétermoszból itt is ihatatlan barna lötty jön, nem lesz attól finomabb, hogy valami alföldi téesz helyett egy svéd cég belga üzemében vagyunk.

A gyártócsarnokokban sincs semmi különös, ugyanolyanok kívül-belül, mint a többi hasonló. Nem lehet lődörögni a sorok között, mert a napi ezer autóhoz napi három és fél millió alkatrészt mozgatnak meg, tehát targoncából, kiskocsi-vontatóból irgalmatlan forgalom van. Ám ez mégsem olyan, mint mondjuk az Opel, vagy a Porsche gyártósora, ahol az elmúlt években jártam, Gentben ugyanis rengeteg nő dolgozik. Svéd cégként a Volvo borzasztóan kényes a munkahelyi egyenjogúságra, és nem csak az irodákba keresnek lányokat-asszonyokat, de a kékgalléros területekre is kvóta van, előmenetelt segítő mentorálással és más támaszokkal. Végül is izomerő nem sok kell a gépesített munkához, az pedig sehol sincs leírva, hogy csak XY kromoszómapárral szabad szerelni.

Mivel az első elektromos autó az XC40 lesz, logikus itt, Gentben kiépíteni a kisebbik (CMA) platform elektromos hajtásához tartozó gyártósort. A nagyobb Volvók SPA platformján másutt készülnek majd az elektromos változatok, tehát rövidesen minden Volvo-gyárban lesz nagyfeszültségű részleg. Ehhez itt fejleszteni kellett a karosszéria üzemben, mert a padló alá becsavarozott akkumulátor-csomag más hegesztési eljárásokat igényel, illetve felhúztak egy vadonatúj csarnokot, ahol az akkumulátorokat készítik. Igazából ezt megnyitni invitált minket a Volvo Belgiumba, bár a teljes gyártókapacitáshoz képest viszonylag kicsi részlegről beszélünk, egy műszakban mindössze 9-10 ember dolgozik majd itt. Meg egy rakás robot.

A saját akkugyár azonban kicsit megtévesztő, ahogy sok versenytársa, a Volvo is az LG Chemtől, egész pontosan az ő lengyelországi gyárukból veszi a cellákat, legalábbis a teljesen elektromos Recharge változatokhoz. Ezekből a készen kapott egységekből a genti csarnokban építik a hermetikusan lezárt akkucsomagokat. Erős váz és fém fedél kerül köréjük, tehát merevítő funkciót is ellát az aksi, de nem csuklik össze akkor sem az XC40, ha kiszerelik belőle – közlekedni azonban ilyenkor nem lehet vele. A hermetikus lezárással a biztonságot akarja növelni a Volvo, mert azt állítják, még ha meg is gyulladna valamelyik cella, annyi ideig biztosan visszatartja a lángokat a zárt borítás, amíg az utasok kimenekülnek a kocsiból. Ez fontos, mert ma még nem tudják eloltani az akkumulátortüzeket.

A zárt akkucsomag azt jelenti, hogy ha probléma adódik, a gyári szervizek nem fogják egyenként cserélgetni a meghibásodott cellákat, hanem új pakkot szerelnek be. A régi ettől még nem hulladék, egy központi helyszínen foglalkoznak majd a felújításukkal, illetve amikor már nem tud közlekedési célra elegendő töltést megtartani, akkor még jó lehet napelemes otthonok energiatárolására a Volvo akkuja. Tehát a drága és veszélyes utógondozás csak a végső opció, ugyanúgy, ahogy a Nissan állítja a Leaf akksikról. A Volvo Recharge elektromos technológiája is 400 Volt feszültséggel dolgozik, mint a legtöbb versenytársé, de nem árulják el, honnan érkezik az akkumulátor menedzselési megoldás, pedig szakértők szerint abban van az igazi tudomány.

Az XC40 Recharge P8, mely az első elektromos Volvo lesz két motorjával, 408 LE összteljesítményével és állítólag akár 400 km hatótávjával, igazából semmi forradalmit nem hoz a piacra. Megjelenése, és a hozzá tartozó gyárberuházás mégis fontos jel, mely szerint a svédek az akkumulátoros elektromos hajtásban látják a jövőt. Megkérdeztem gyári embertől, hogy mi van akkor, ha megváltozik az akkumulátor-technológia. Állítása szerint úgy építik ki ezt az üzemrészt, hogy egy ilyen fejlődésre rugalmasan tudjanak reagálni, de itt akkor is akkumulátorról beszélgetünk, nem üzemanyag-celláról, vagy valami ma még nem ismert megoldásról, tehát úgy tűnik, legalább a következő évtizedre ez a realitás.

Az egyetlen igazán meglepő húzás, hogy a Volvo XC40 Recharge műszereit már teljesen a Google programozza. Megmarad a jól ismert tablet, de a Volvo menüje helyett klasszikus Androidot kapunk, Mapsszel, Google Asszisztenssel és a Play Áruház is üzemel majd, lehet appokat letölteni. A használatot ez bizonyára tovább egyszerűsíti, mégis érdekes, hogy feladja a Volvo az önállóságot ezen a téren. Akkumulátorban meg ugye az LG Chemre vannak utalva, tehát az elektromos átállás egyáltalán nincs híján a kockázatoknak, ezen kocsik működése és sikere messze nem csak a Volvón múlik. Hogy ennek ellenére pénzt és gyártókapacitást tesznek az akkumulátoros elektromos autózásba, sőt, egyértelműen ebben látják a jövőt, azt jelzi, hogy a Volvo szerint a hátrányok kisebbek, mint az előnyök. A gyerekeim érdekében nagyon remélem, hogy igazuk van.