A magyar járműipar legnagyobb buktái

2021.04.04. 07:22

Az Ikarus 200-as, a Rába és a Csepel teherautói méltán öregbítették a hazai járműgyártás hírnevét, de ezek – az Ikarus 200-as kivételével – mind licenceken alapultak. Ha önerőből próbáltunk valamit alkotni, sokszor nem volt szerencsénk. Így vannak olyan magyar járművek, amiknek nem adatott meg, hogy sikeresek legyenek, hiszen a sikerhez mindig hiányzott valami, például az akarat – vagy éppen a pénz. Vajon a Kincsemnek, az új magyar sportautónak sikerül megtörnie az átkot, vagy hamarosan velük is bővíthetjük az alábbi listánkat?

Kicsinálta a politika: a Pente kisautók (1946)

Pentelényi János a csepeli Weiss Manfréd Művek kiváló motorkerékpár-tervező mérnöke volt, aki gyerekkora óta arról álmodozott, hogy egy kicsi, könnyű, olcsó és sorozatban is gyártható autót építsen, lehetőleg Magyarországon. Az első prototípust, a Pente 500-ast 1946-ra készítette el a konstruktőr. A korabeli sajtó lelkesen dicsérte az új magyar miniautót, könnyedén ugrik be a meglepően rugalmas motor, a húzóerő kifogástalan, így a Pente 500-nak meg sem kottyan a 60 km/órás sebesség, és igen jól bírja az emelkedőket is – írták a sajtómunkások. Így az országban hamar híre ment a Pente 500-asnak, olyannyira, hogy a gyáralapításhoz szükséges tőke előteremtéséhez még a pénzgyűjtés lehetősége is felmerült, pláne úgy, hogy a kikalkulált, nagyjából 5000 forintos vételár töredéke volt az akkoriban sláger 22 000 forintba kerülő Fiat Topolinóénak. Hiába fogadta azonban pozitívan a magyar társadalom az új magyar autót, a nagypolitika hallani sem akart a magyar autógyártásról.

Ez azonban nem törte le Pentelényi lelkesedését, és kitartott a tervei mellett. Kissé áttervezte, finomította járművét, és 1947 elejére megalkotta az erősebb, 18 lóerős, kéthengeres, 600 köbcentis, kétütemű motorral szerelt Pente 600-at. Az új Pente kiskocsi még nagyobb hírverést kapott, mint az 500-as, a futáspróbák kiváló eredményeket hoztak; kiforrott, sorozatgyártásra alkalmas konstrukciónak vélték a szakemberek. A nagypolitika azonban közbeszólt: 1948 elejére a Rákosi-kormány végett vetett az álmoknak. Mindenféle autógyártási kísérletezést megtiltott Pentelényi csapatának, utasítva őket a dokumentumok és a már elkészült szerszámok megsemmisítésére is. Így szinte csoda, hogy a Pente 600-as megmenekült és a Közlekedési Múzeum gyűjteményébe került. Pentelényi János – bár fel kellett adnia autógyártási álmait – később a szigethalmi Csepel Autógyárban kamatoztatta tudását és számos sikeres fejlesztéshez adta nevét. A legtöbb szakember szerint a Pente 600-as volt az egyetlen olyan magyar fejlesztésű autó, amely tényleg meghódíthatta volna a világot.

Törpeautót lehet gyártani? Úttörő, Alba Regia és Balaton (1956)



Mindössze tíz év telt el Pentelényi autós parkolópályára állításától és már megalakult a KGST is, melynek keretein belül mi magyarok nem gyárthattunk autót, hiszen a többiek a mi javunkra lemondtak a buszgyártási szándékaikról, mi pedig az ő javukra az autógyártásról. Hogy mégis tudjunk autókat gyártani egy trükkhöz folyamodtunk, törpeautókat kezdtünk el fejleszteni az ötvenes évek elején. Mivel a Könnyűipari Minisztérium is támogatta a törpeautók kifejlesztésének gondolatát, a minisztérium kérésének megfelelően 1954-re elkészült a Schadek János-féle Úttörő. A jármű vizsgálatai során az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet (ATUKI) számos módosítást kért a tervezőtől. Schadeknek már nem maradt sem ideje, sem lelkesedése a továbbfejlesztéshez, ezért az Úttörő átkerült a Székesfehérvári Motorjavító Vállalathoz, amelyet egyébként is megbíztak egy törpeautó-család megtervezésével.

Ebben az időben egész véletlenül Fehérvárra került egy Isetta, egy Messerschmitt Kabinroller és egy Goggomobil is. Mivel ez utóbbinak egy 250 köbcentis motorkerékpár motorja volt, hasonlóan a beépítésre kiválasztott Pannónia 250-es motorhoz, ezért ez a jármű lett a minta. Két prototípus készült el 1956 elejére, a kétszemélyes Alba Regia és a négyüléses Balaton. Számos érdekes műszaki megoldást kaptak az alumínium karosszériás, Pannónia-motoros törpekocsik, például a korabeli vadászgépekhez hasonló hátrasikló kabintetőt. A sebességváltók az Isettából érkeztek, az autók kerekei pedig a már sorozatgyártásban lévő repülőgépek farokfutói voltak. Az ATUKI vizsgálatai szerint a mindössze nyolc lóerős motor gyenge volt, pláne a Goggomobil 14 lóerejéhez képest. És mivel a népgazdaságnak nagyobb szüksége volt az alumíniumra (például a fegyvergyártáshoz), ezért az ATUKI a sorozatgyártáshoz más anyag választását javasolta. Mivel az 1956-os forradalom után a törpeautók tervezőinek egy része disszidált és már a magas politika is mással volt elfoglalva, ezért a törpeautó-gyártási álmok elsorvadtak. A három prototípus törpeautót ezek után néhány évig még a gyártó telephelyén tárolták, majd onnan eltűntek, további sorsuk ismeretlen.

Az Ikarus pénztemetője: PALT buszok (1982)

A hetvenes évek végén az Ikarus fejlesztői egy az AUTOKUT-tal és a Csepel autógyárral közös projektet indítottak. Ez lett az AEROPALT társulás, ami egy autóbusz-alapokra kifejlesztett különleges utas- és csomagmozgató rendszer. A PALT (Passengers And Luggage Together) koncepció lényege, ahogy azt a neve is jelzi, hogy az utasokat és azok csomagjait egyszerre szállítsák a repülőgépekhez. Így egyetlen járművel kiválthatóak lettek volna az utaslépcsők, reptéri buszok és a csomagtargoncák. A buszok különlegességei a kettős vezetőállás, valamint az utashidak és a repülők ajtajához vezető lépcsők voltak.

Maga a rendszer több különböző járműre épült. Az első kocsi 1982-re készült el és a 692.01-es típusszámot kapta. A 2800 milliméter széles, négytengelyes busznak két vezetőállása volt. A következő két jármű a 695.01 és 695.02 típusszámú lett, és 1983-ban készült el. A csuklós 695-ösök, noha hatalmas buszok voltak, már a közúti forgalomban is részt vehettek, ugyanis épp belefértek az akkori előírások által szabott méretekbe. Így a belvárosból az utasokat egyenesen a repülőgépekhez lehetett volna szállítani. A kocsik első külföldi bemutatkozásukon, Frankfurtban nagy feltűnést keltettek, és a szakma elismerését élvezték.

A projektet végül az Ikarus 1986-ban leállította, mert a PALT a meglévő reptéri rendszerekhez nem igazodott, a nagyon összetett buszokkal pedig sok volt a műszaki probléma is. Nem tett jót ennek a különleges rendszernek az sem, hogy a repülés egyre inkább ki volt téve a terrortámadásoknak és ez megnehezítette a buszokon való vám- és biztonsági vizsgálatokat. Így szólt a hivatalos magyarázat, azonban sokkal nagyobb gondot jelentett, hogy a PALT busz semennyire sem érdekelte a nagy testvér Szovjetuniót. Ennél is nagyobb problémát jelentett, hogy a hatalmas projekt sok pénzt igényelt. Az AEROPALT társulás 1983-ban 14 millió forintos (mai értéken nagyjából 3,5 milliárd forint) tőkével indult útjára. Eközben a 200-as Ikarusok leváltását célzó 400-as és 300-as típusok fejlesztésére ennek az összegnek csak a töredéke jutott.

Lassan gyártották, de legalább borzasztó minőségben: Puli (1987)

A Pente kisautó után a Pulinak volt a legnagyobb esélye arra, hogy egy nagy sorozatban gyártott, igazi magyar kisautó születhessen. Az elmúlt években kultautóvá vált Puli a világ meghódítása helyett csúnyán lebőgött.

A 80-as évek elején a legtöbb magyar cégnél már látható és érezhető is volt, hogy a KGST hamarosan összeomlik. Az egyre kisebb keletről érkező megrendelésállomány miatt a hódmezővásárhelyi Hódgépnél úgy döntöttek, hogy a cég túlélése érdekében több lábon kell állnia a vállalatnak. Ezért a 80-as évek közepén, francia mintára megkezdték az akkor ott már elterjedt mopedautók (maximum 350 kilós önsúly és maximum 5,5 lóerős motor) fejlesztését és tervezését. Az első két Puli prototípus 1987-re készült el. A miniautóban egyhengeres 273 köbcentis, kétütemű, japán Yamnar dízelmotor dolgozott. (Ezt később a szintén egyhengeres, olasz négyütemű Lombardini motorra cserélték.)

A Puli műanyag karosszériája a Balatonfüredi hajógyárból, ülései az Ikarus móri gyárából, hátsó lámpái pedig az Ikarus 200-asokból kerültek ki. Az első szériát borzasztó rossz minőségben és a tervezettnél sokkal lassabban sikerült előállítani, ráadásul mivel a járműben sok volt a nyugati alkatrész, amelyek nehezen érkeztek hazánkba (nem volt túl sok valutája ekkor a Hódgépnek), egy több tucat darabos francia megrendeléstől esett el a cég. Ezek a járművek magyarországi közületekhez kerültek. A cég az 1991-es privatizálást követően Puli Kft. néven folytatta tevékenységét, de folytonossá váltak a pénzügyi gondok és a gyártási minőség tovább romlott, minden vevő visszamondta a néhány darabos megrendelését. Nem segített a Pulin sem a facelift, sem a villanymotoros hajtásrendszerű Puli 2E változat sem.

A kilencvenes évek első éveiben azonban felcsillant a remény. A 2E áruszállító változatából több tucatot vásároltak a budapesti kórházak és a fővárosi temetkezési vállalat is. A tíz, sorba kötött, 6 voltos, 240 amperórás ólomsavas akkumulátorral szerelt 2E áruszállító változatát 7,4 kilowatt teljesítményű villanymotor hajtotta, amely 65 kilométeres csúcssebességig repítette a Pulit. Állítólag az elektromos Puli egy feltöltéssel majdnem 100 kilométert tudott megtenni. Budapest végül kihúzta a Pulit a csávából, bár sem a minőség, sem a határidők betartása nem változott a cégnél. A Puli Kft., a fővárosi megrendeléseknek köszönhetően azonban egy több mint 600 darabos külföldi megrendelést nyert el. A cég lassúsága és az egyre súlyosabb minőségi problémák miatt a harmadik határidőt is lecsúszta a Pulik gyártója, így a megrendelő elállt a szerződéstől. Ez végül csődbe taszította a Puli Kft.-t, a jogutód 1998-ban szűnt meg végleg.

A kiskocsi igen nagy karriert futott be a fővárosi temetkezési vállalatnál, mint pompakocsi. A 34 darabos elektromos pompakocsi flottával rendelkező temetkezési vállalat így a legprofibb javítóműhelye is lett a Puliknak, ezekből több példány a mai napig üzemel.

Amikor segíteni próbál a politika: Sigma kisautó (1987)

A nyolcvanas évek közepére hosszú évtizedek után, újra a nagypolitika napirendjére került egy hazai tervezésű és gyártású miniautó megalkotása. Az 1987-ben még az Ikarus USA piacaira dolgozó Csathó Józsefet a Közlekedési- és Postaügyi Minisztérium kikérte az Ikarustól, hogy megvalósíthassa régóta dédelgetett álmát, a háromszemélyes miniautót. Miközben Ikarusos kollégái épp Kaliforniába utaztak, Csathó Túrkevére vásárolt jegyet, ahol egy kis műhelyben megalkotta a Terno 650 koncepció 1:1-es méretarányú gipsz makettjét. A formás kisautó makettjéről levették a mintákat, így elkészülhettek a formaszerszámok és a sablonok.

Elkezdődhetett a működőképes prototípus megépítése is. A zárt szelvény alvázra került a hajtás (kéthengeres BMW bokszermotor), a kormánymű és a kerékfelfüggesztés. Erre erősítették rá a műanyag formaelemeket. Az első hűtőrács és a lámpák a Skodából, az ülések a szegedi Ikarustól, a hátsó lámpák pedig egy Kispolskiból származtak. A koncepciót időközben átnevezték Sigmára, amely az 1987-es BNV-n óriási sikert aratott. A politika még inkább az autó mögé állt, de csak szavakban. A prototípus és az alapvető szerszámok elkészítéséhez még biztosítottak 3,5 millió (ma ez körülbelül 400 millió) forintot, de a kis szériás sorozatgyártás beindításához szükséges 25 milliót (mai árfolyamon nagyjából 2,7 milliárdot) már nem akarta kiköhögni a minisztérium. Így a Sigma ötlete szép lassan feledésbe merült.

Az Ikarus autói (1989)

A nyolcvanas évek közepén egy német cég, a Tecoplan egy olyan városi kisautó kifejlesztését tűzte ki célul, ami maximum 2,5 méter hosszú, 125 vagy 250 köbcentis motorral hajtott, így kismotor-jogosítvánnyal is lehet vezetni. A Tecoplan tulajdonosai több magyar céget, többek között épp a Pulit fejlesztő Hódgépet is megkeresték, hogy készítsék el a jármű prototípusát, végül azonban az Ikarusban kötöttek ki. Az Ikarus akkori igazgatója, Vadnai Zoltán a kísérleti osztály főmérnökét, Rekettye Lászlót küldte ki Münchenbe a prototípus elkészítésében való részvételre.

A műanyag karosszériás kisautónak először az 1:1-es méretarányú agyagmodellje készült el, amit Magyarországra szállítottak, hogy a karosszéria öntőformáit levehessék a makettről. A módosított Puli-alvázra az Ikarusban helyezték fel a karosszériaelemeket. Majd a kész kocsitestet újra Münchenbe szállították, ahol egy 36 lóerős, 750 köbcentiméteres Fiat-motort és egy Renault 5-ös módosított futóműveit kapta meg.

A járműből összesen három készült, ezek közül a legutolsó példányt lehet sorozatgyártásra alkalmasnak tekinteni. Ekkor a Tecoplan tulajdonosa, Erich Waldburg-Zeil gróf, a család nyomása miatt (ugyanis attól féltek, jogosan, hogy a családi vagyon egy feneketlen kútba kerül) kénytelen volt a céget eladni és ezzel a Leo gyártásáról is le kellett mondania.

A Leo karosszériájának elkészülte után tíz évvel, 1997-ben kezdték építeni az Ikarus Scolo1 egyterűt. A tervezés megkezdésének évében az Ikarus akkori elnök-vezérigazgatója, Széles Gábor a Reform című lapban még évi tízezer darabos gyártást vizionált az egyterűből.

Az Ikarusban külön csoportot alakítottak a Scolo tervezésére 1997 elején, akiknek azt a célt határozták meg, hogy egy olcsó, magyar népautót hozzanak létre. Ők három karosszériaváltozatot is terveztek. A prototípus végül az egyterű karosszériát kapta meg, ugyanis erről gondolták azt, hogy a legkönnyebben eladható. A prototípus végül hároméves megfeszített munka után, 2000 közepén mutatkozott be. A Scolo1 egy igazi összelegózott gépkocsi volt. Az 1,3 literes motor a Hyundaitól, a kormánymű pedig egy Opel Kadettből származott, a fényszórók jól láthatóan a Skoda Feliciáról kerültek az autó elejére, az elektronika pedig különböző a piacon fellelhető elemekből tevődött össze.

A Scolo alapötlete egyébként nem volt rossz, ugyanis a számos karosszériaváltozat és a belső alakíthatóság miatt igen praktikusan lehetett volna alakítani a belsőteret. A tervek szerint a Scolo1 alapára körülbelül négymillió forint lett volna.

Egy másik autógyártási ötlet is Széles Gábor nevéhez fűződik. A több lábon állás egyik példája a kicsi francia terepjárógyártó céggel, az Auverlanddal való együttműködés. A francia cég a kilencvenes évek közepére egy nagyon igénytelen és egyszerű terepjárót tervezett, az A3-ast, amit főként katonai célokra ajánlottak. A terepjárónak egyedül a Peugeot-tól származó dízelmotorja volt korszerű. A gyár már a kezdetektől pénzügyi gondokkal küzdött, ezért a katonai alkalmazást kiterjesztették polgári célokra is, de így sem hódította meg a piacot a jármű. Ezért 1998-ban az Auverland tulajdonosai úgy döntöttek, hogy eladják a terepjáró licencét. Hazánkban először a Rábát keresték fel, de őket aggasztották a cég pénzügyi gondjai. Végül az Ikarusnál kötöttek ki.

A tárgyalások olyan ütemben haladtak, hogy az Ikarus 1999-ben megalapította az Ikarus Off-Road Kft.-t, ami a francia terepjárókat gyártotta volna. Egy évvel később pedig látatlanban rendelt belőle három darabot a MOL is.

Ekkoriban olyan szavak hangzottak el Széles Gábor szájából, hogy a sorozatgyártás 2001 áprilisában beindul és még abban az évben 200-at gyártanak az autóból, 2003-2004 tájékán pedig már elérik az ezer darabos gyártási volument. Az Auverland azonban egyre nagyobb pénzügyi gondokkal küszködött, ezért egyre lassabban készültek a terepjárók. Végül 2001 augusztusában a MOL megkaphatta az Ikarus-logós, de még Franciaországban készült A3-asait. Ekkor még bizakodhattunk a sorozatgyártás beindításában, de 2001 végére az Auverland végleg csődöt jelentett. Mindettől függetlenül az Ikarus Off-Road Kft. minden követ megmozgatott sorozatgyártás előkészítésére, de a MOL-nál lévő három autó sorozatos műszaki gondjai árnyékot vetettek erre.

Az Ikarus Off-Road Kft. 2003-ban megszűnt, egyedül a székesfehérvári gyár egy eldugott szegletében álldogáló, már itthon készült két terepjáró váz emlékeztet az Ikarus-Auverland együttműködésre.

Trabantból „rendes” autót: Alma Cabrio (1994)

A nyolcvanas évek végén a kilencvenes évek elejéig több hazai vállalkozás is megpróbálta a lehetetlent: Trabantból építeni egy rendes, jól használható autót. Ebben a törekvésben kétségkívül legmesszebb a biharkeresztesi Pápa Imre és testvére jutott.

Szorcsik Lajos épületszobrász még 1990-ben építette meg egy használt Trabantból a Papillon nevű szabadidőautó-tanulmányát. Az 1994-es BNV-n erre a járműre figyeltek fel a Pápa fivérek, akik jó üzletet láttak a Trabant-alapú járművek építésében. A testvérpár megvásárolta a Pestvidéki Gépgyár mezőtúri telephelyét, ahol az Almák sorozatgyártását tervezték. Első körben a Trabikat lecsupaszították, zárt szelvényekkel megerősítették az alvázat, majd erre kerültek a műanyag formadarabok.

Az autók Lada-műszeregységeket, Kispolski-hátsó lámpákat és szintén használt, Fiat 127-es motorokat kaptak, a futó- és kormánymű azonban maradt a Trabanté. Ez azt a végeredményt hozta, hogy a jármű nagyon bizonytalan volt az úton, borzasztó menettulajdonságokat produkált, szinte vezethetetlen volt. Tetézte a bajt, hogy az Almák összeszerelési minősége is csapnivaló volt. Ha mindezek még nem riasztották el a vevőket, akkor a jármű ára bizonyára megtette: 720 000 magyar forintot kóstált egy ilyen autó, ami nagyon messze volt a valós értékétől. (Ekkoriban egy Suzuki Swift 1,14 millióba került.) Mindössze 12 darab készült az Alma Cabrióból, majd a cég csődbe ment. Egy-egy jó állapotú Alma itt-ott még felbukkan eladásra, amelyért körülbelül 2,5-3 millió forintot kérnek manapság.

A magyar elektromos kamion: E-truck Motors Zrt. (2017)

A Benke Gábor fémjelezte E-Truck Motors Zrt. már első olvasatra is utópiának, egy gyakorlatilag megvalósíthatatlan álmodozásnak tűnt. Azonban mégis helye van e listában, hiszen szépen keretbe foglalja, hogyan komolytalanodott el végleg minden hazai járműgyártási szándék.

Benke alapötlete az volt, hogy a sok környezetszennyező dízel teherautót egy 1200 (!) kilométer hatótávolságú elektromos vontatóra cserélje. Összesen 13 (!) gyáregységet terveztek Magyarországon felhúzni, a központi, elsőként felépített hegyeshalmi üzemmel együtt. Ez utóbbi a tervek szerint 2019 legelejére készült volna el, a legutolsó üzem átadása pedig jövőre lett volna esedékes. Így 2022-re -Benke szerint – a cég felszámolta volna a hazai munkanélküliséget és 30 (!) százalékkal emelte volna a magyar GDP-t. Az E-truck Motors, a járművek kifejlesztéséhez és a sorozatgyártáshoz szükséges üzemek felépítéséhez 3000 milliárd forintot igényelt, amelynek nagy részét az édesanyja által vezetett König Bank biztosította volna. Ezzel évi 100-300 ezer (!) teherautót gyártottak volna. A cég azóta megszűnt honlapja szerint a König bankon kívül számos magyar cég és egyetem segíti a munkát, többek között a Budapesti Műszaki Egyetem (BME).

A kalocsai mintás fóliával álcázott prototípus vonatót 2017 nyarának végén mutatták be egy rövid Youtube-videóban, ahogy épp egy kisebb üzemet kerül meg az elektromos teherautó. Itt kezdődtek a problémák. Jól hallhatóan külön tették a videó alá az elektromos hajtásra hasonlító hangot, majd hamar kiderült, hogy az álca alatt egy dízel Mercedes Actros teherautó van. A sorra megjelenő leleplező cikkek hatására előbb a BME jelezte, hogy logójukat vegyék le az E-truck honlapjáról, hiszen semmilyen kapcsolatban sincsenek Benkével. Majd az egyetemet követte a többi cég is. Néhány napig az oldalon még fennmaradt a König Bank logója, de végül az is lekerült az oldalról. A 2018-as év elejére eltűnt a videó, a honlap, az E-truck Motors Zrt., és végül Benke Gábor is.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.