Megéri az elektromos furgon? Nem. De igen
Egyre másra mutatják be a gyártók az elektromos furgonjaikat, a Stellantis nemrég jelentette be az e-Ducatót, de a Volkswagen és a Mercedes is piacon van már hasonló modellel. Bár a prospektusban előszeretettel hirdetik, hogy az autó összköltsége 4-5 év után már megegyezik a dízelével, nehéz hinni a csodában, ha megnézzük az árakat: listaáron háromszor drágábbak a dízel verzióknál, amit csak tetéz, hogy munkahatékonyságban is elmaradnak a hagyományos modellektől. De hogy ne csak a levegőbe beszéljünk, egyenesen a kisáruszállító ágazat közepébe gyalogoltunk: a Foxpost futárcég osztotta meg velünk az elektromos MAN eTGE-ről szerzett tapasztalatait.
Először a cég operációs igazgatójával, Bubori Ferenccel ültem le beszélgetni a cég újpesti központjában, ahol a legalapvetőbb kérdéssel kezdtünk: megéri befektetni ennyi pénzt egy olyan eszközbe, ami csak nagyon nehezen hozza vissza az árát? A válasz: szigorúan gazdasági alapon nézve a mai kondíciók mellett még nem. Annak ellenére nem, hogy a MAN-nel való szoros együttműködésnek köszönhetően bőven a listaár alatt jutottak hozzá az elektromos eTGE-hez, így a villanyhajtás ázsiója is zsugorodott valamelyest. Ez alapján az elektromobilitás mindkét fél részéről csak amolyan grátisz passziónak tűnhet, de a helyzet ennél bonyolultabb.
A szállítmányozásban rengeteg helyen lehet költséget megtakarítani, így még az a személyautós fronton hangoztatott feltételezés sem érvényes, hogy a gyártók hülyének nézik a vásárlót, esetleg az érzelmeikre játszva elkenik a nyilvánvaló hátrányokat: a költségelemzés minden fölösleges fillért kimutat, így a prospektusban nem lehet hazudni - fentebb épp a MAN-t idéztem, amikor azt írtam, hogy a TCO (total cost of ownership), vagyis a teljes költség 4 év alatt behozza a dízelt. Ugyanezt a kérdést az ügyvezetőhöz intézve egyértelmű a válasz: bár szerinte elképzelhető olyan ideális felhasználási mód, aminél kijöhet a matek, a Foxpost konstrukciójában nem.
Ez a konstrukció, vagyis az autó használata a következőképpen fest: az eTGE napi két műszakban, előre meghatározott útvonalon dolgozik, ez műszakonként 40-50 kilométert és 10-12 csomagautomatát jelent. Az autó éjjel tölt fel, napközben – mivel a két műszak között kevés az idő – legfeljebb rátöltenek. Vis maior vagy sietős kolléga esetén elviszik a közeli benzinkútra az 50 kWh-s oszlophoz pániktölteni, 45 perc alatt megvan a 80 százalék.
Bár zsigerből mindenki rávágja, hogy az autó 115 kilométere nevetségesen kevés, a gazdaságos üzemeltetést valójában nem a hatótáv akadályozza, hanem a korlátozott terhelhetőség. Az akkumulátorok egyfelől a normál, elsőkerekes TGE-hez képest 10 centiméterrel magasabb padlót követelnek meg (a hátsó- és összkerekes verzió szintén), másfelől a többletsúlyuk csökkenti a hasznos terhet: az eTGE a 3,5 tonnás, dízel társaihoz képest kiviteltől függően 354-507 kilóval kevesebb árut képes elvinni, azaz hajszállal kevesebb mint 1 tonnát. A magyarnál részletesebb prospektusért katt ide (angol, pdf).
| eTGE | TGE (elsőkerék-meghajtás, Standard tengelytáv, magasított tető) | |
| Teljesítmény (kw) | 100 | 75/103/130 |
| Nyomaték (Nm) | 290 | 300/340/410 |
| Saját tömeg (kg) | 2502 | 2022/2031/2040 |
| Megengedett össztömeg (kg) | 3500 | 3500 |
| Megengedett össztömeg vontatmánnyal (kg) | - | 5500/6000 |
| Hasznos teher (kg) | 989 | 1478/1469/1460 |
| Raktér kapacitás (m3) | 10,7 | 11,3 |
| Raktér hossza (mm) | 3201 | 3201 |
| Raktér szélessége (mm) | 1832 | 1832 |
| Raktér magassága (mm) | 1861 | 1961 |
| Hátsó rakodómagasság (mm) | 720 | 570 |
Ebből adódik, hogy bár a hatótáv megengedne hosszabb köröket is, a szállított áru időnek előtte elfogy, így a raktárba való visszatérés elpocsékolja a hatótávot és az időt is. Éppen emiatt nem megoldás, hogy az akkumulátorcsomag növelésével nyerjünk további hatótávot, mivel a további súlygyarapodás miatt a győzelem pürrhoszivá satnyul. Az igazgató szerint tehát amíg a technológia nem bír kisajtolni nagyobb energiasűrűséget az akkumulátorokból, nem nagyon lesz versenyképes alternatíva az elektromos kisáruszállítás (ezen változtathat az elektromos kishaszonjárművek összsúlyának 4 tonna fölé emelése). További hátrány, hogy az elektromos TGE csak egyetlen méretben kapható: normál tengelytávval és magasított tetővel, ami így 10,7 köbméter hasznos rakteret ad ki.
Több tényező is közrejátszik abban, hogy a munkateljesítmény ellenére is forgalomban vannak ezek az autók: megbízhatóság, externáliák, társadalmi felelősségvállalás, lassan átalakuló jövőkép és piaci igények. Üzleti bölcselet, hogy ha egy munkagép tönkremegy, sokszor nem is maga a javíttatás a költséges, hanem az az idő, amíg nem dolgozik. Ebben az eTGE az elektromos mivoltán (kevesebb mozgó/kopó alkatrész, stb, stb) túl egyrészt azért teljesít jól, mert a kis futásteljesítmény miatt egyébként is kisebb az igénybevétel; másrészt többszörösen kipróbált a technika: az autó egy átcímkézett Volkswagen e-Crafter, ami az e-Golfból kölcsönözte a hajtásláncát. A megbízhatóságot Ferenc is alátámasztja, egy év alatt semmi probléma nem volt az autóval, és a szervizigénye is kisebb a dízelekénél.
A Foxposthoz hasonló cégek kibocsátására vonatkozó irányelvek és protokollok ugyan léteznek, de nem kötelezőek, és Ferenc szerint minimum 5 éves távlatban nem is lesznek ilyenek. Ennek ellenére a globálisan működő kézbesítő cégek (globális integrátorok) egymás után jelentik be a több tízezres darabszámú flottaújításokat, sőt, adott esetben a gyártókkal együttműködve kifejlesztett környezetbarát járműveket (pl. az Amazon a Riviannal kötött 100 ezres keretszerződést, a DHL pedig az e-Ducato fejlesztésében segített).
A Foxpost ugyanezt csinálja kicsiben: itthon sem kényszerítő, sem ösztönző erők nincsenek, a cég mégis törekszik arra, hogy a csomagonkénti kibocsátását alacsonyan tartsa. Mi több, a piacon a legalacsonyabban: míg az átlag 1 kg CO2/csomag, a Foxpost igyekszik megtartani a 0,17 kg-os célértéket. Mindebben persze a modern, EU-s normákat teljesítő - egyúttal igen költséges - flotta csak egy részlet, a rózsás képet némiképp árnyalja, hogy a cég profil szerint csomagautomatákkal dolgozik, ami eleve kisebb kibocsátással jár, mint a házhoz szállítás (magyarországi futárcégek emissziójáról írt tanulmányért katt ide).
Ha jól érzem, ez a pozicionálás, helyezkedés a cég vezetőinek tudatos döntése, hisz manapság erős selling point a fiatalos, modern, zöld imidzs. Erről a fogyasztói visszacsatolást számszerűen mérni ugyan nehéz, és az ügyvezető szerint az emberek környezetbarátsága egyébként is csak a pénztárcájukig tart, de valószínűleg a rendben tartott járműpark is hozzátesz a remek elégedettségi mutatókhoz, ami viszont már fegyvertény a kiélezett versenyben. Hogy nem a közvetlen haszonszerzés volt a cél az eTGE-vel, azt az is alátámasztja, hogy a beszerzésénél a marketingbüdzsé is felmerült, mint forrás, és még a kínálkozó ziccert sem hagyták ki: az autót a dízel TGE-ktől eltérő, a környezetbarátságra figyelmeztető feliratokkal és grafikával látták el, emellett az autót is látványos útvonalon, a belvárosban járatják, ahol erőteljesebben reprezentál: jobban megragad a járókelőkben, ha épp egy teljesen elektromos furgon elé készülnek lelépni.
Az elektromos furgon használata még nehezen forintosítható, ám a gyakorlati felhasználásnál már egyértelműen pozitív a mérleg. Az emeleti irodából leereszkedünk a fizikai munka szintjére: a Foxpost jelenleg egy barkácsáruházzal közösködik, a közeljövőben viszont saját raktárba költöznek (a mostani megosztott után), ahol már a karbonsemleges működés lesz a cél. Pont az átmenetiség miatt nem lett telepítve saját töltő az autóhoz, így egy nyamvadt 230 V-os aljzat előtt áll a MAN, mellette az autó egyik állandó sofőrje vár, Tamás. Azt már a főnöke is elmondta, hogy az eTGE a flotta gyöngye, vezetni privilégium, amihez a biztonságos és gyors vezetés mellett a pedantéria, az autó tisztán tartása is szükséges.
A sofőrök teljesítményét a Web Eye flottakövetővel monitorozzák, a rendszer szinte minden adatot rögzít: pedálszög, útvonal, sebesség, fordulatszám, hatékonyság, miegymás. Tiszta orwelli telemetria, szükséges szigor a céges gázolajjal seftelők hazájában, de az ellenkező módszer hangsúlyosabb: honorálják a takarékos sofőröket. Tamás is szorgos arcnak tűnik, kérés nélkül elmond mindent az autóról, amit tud és tapasztal: bő 5 éve dolgozik a cégnél, az eTGE-t - ami az első elektromos autó volt az életében - egy éve vezeti. Kellett egy kis idő, hogy átálljon a többi kisáruszállítóról és saját, 1.9-es TDI Audijáról az erősen rekuperáló rendszerre, de borzasztó elégedettnek tűnik, a beszélgetés vége felé még azt is megkockáztatja, hogy nagyobb élményt nyújtó autóval még nem volt dolga.
Ennek az élménynek tetemes, de nem kizárólagos összetevője az elektromos hajtás: abban ugyan megegyezünk, hogy jó, ha az autónak van egy karakteres orgánuma, de mint munkagép, az elektromos autó objektíve jobb: a napi 8 óra tompa motorzaj és csillapított, mégis jelenlévő vibráció észrevétlenül fárasztja az embert, ezek a villanyautókból természetszerűleg hiányoznak. Talán túlságosan is, mivel tapasztalat szerint a csend egy mégoly feltűnő, piros téglatestű furgont is képes elrejteni a bárgyú gyalogosok elől, mint az 5,98 méter hosszú és 2,59 méter magas eTGE. Ettől eltekintve nagyon is jó a csend és nyugalom, mivel a pandémia alatt hülyébben vezetnek az emberek, mondja Tamás, érezhetően nagyobb a feszültség az utakon, mint másfél éve. Cserébe jól jön a 290 Nm nyomaték a necces forgalmi helyzetekben, ezt egy dízel nem tudja ilyen instant módon produkálni.
Az élményhez és a gyöngyszem mivolthoz nyilván az is jelentősen hozzátesz, hogy az eTGE-t kimondottan gazdag felszereltséggel szállítják, valószínű, hogy a borsos felárat akarja kompenzálni/megindokolni a gyártó ezekkel a kiegészítőkkel: sávtartó, tempomat, vészfék asszisztens, tolatássegéd, parkolássegéd, és a többi. Ezek a funkciók megint csak a munkakörnyezetben teljesítenek jól azzal, hogy a fuvarral és az anyázással elfoglalt sofőrről vesznek le valamennyi terhet.
Megyünk is egy laza kört, a Vácin ki a nullásra, aztán vissza, közben előkerül a hatótáv kérdése, és annak feltételezett gyilkosa: a fűtés-hűtés, ami Tamás szerint valóban tényező, de közel sem akkora probléma, mint amilyennek sokan beállítják: az autó belekalkulálja a kiírt kilométerbe, és a sokmegállós, belvárosi útvonalon egyébként is ki-be ugrál az ember az autóból, nem kell állandóan járatni a klímát. Bár kevésbé lát rá az üzemeltetési oldalra, nem sokat változtatna az autón: a magasabb raktérpadló ilyen neuralgikus pont, mivel nagyobbat kell miatta emelni, ráadásul a raktérben így már pont nem tud teljesen felegyenesedni. A 90 km/h-s sebességlimitet valós körülmények között zavarónak is találhatná, de mivel az autó javarészt városban közlekedik, aligha jelent ez tényleges hátrányt. Ezeken kívül tényleg abszolút pozitívan áll az autóhoz, de nem csak ő: a vezetőség, és a többi futár is szívesen látna több villanyost a flottában. A legjobb részletet nem is mondtam: beceneve is van az autónak, a műszerfalára ültetett plüss Pikachuról kapta.
