A 0-100 km/órás gyorsulás legendája

Szép kerek szám a 100, nem csoda, hogy amint megjelentek a gépesített közlekedési eszközök, az emberiség mindjárt megcélozta a három számjegyű tempó elérését. Az más kérdés, hogy mivel például a vasút bölcsője Anglia, ezért a vaspályán a 100 mérföld per óra számított álomhatárnak. Az autóknál azonban a britek hátba szúrták magukat az 1865-ben kelt vörös zászlós törvényükkel, amely közúti gépjárművek (akkor elsősorban gőzkocsik) számára nem engedélyezett 4 mérföld per óránál (azaz 6,4 km/óránál!) nagyobb sebességet, és még így is egy vörös zászlót lengető embernek kellett ballagnia előtte.

Az álomhatár elérésének lehetősége így a kontinensre maradt, ahol azonban nem az autó bölcsője körül szorgoskodó németek, hanem az újdonságok iránt nyitottabb franciák ragadták magukhoz a kezdeményezést. És számukra természetesen nem a 100 mérföld per óra, hanem a 100 km/h képezte azt a plafont, amit át akartak törni. Az autók technikája azonban gyerekcipőben járt, ezért is érdekes, hogy mégis viszonylag hamar, 1899-ben sikerült bizonyítani, hogy a feladat megoldható. Talán mondani sem kell, természetesen nem egy akkori mindennapi használatú autóval, hanem egy speciális rekordjárművel.

A Camille Jenatzy vezette La Jamais Contente, azaz Örökké elégedetlen elnevezésű szerkezetnek nem sok köze volt kora átlagos autószerű járműveihez. Együléses volt, rakéta formájú, és nem benzinmotor, hanem két darab 25 kW teljesítményű elektromotor hajtotta (összesen 50 kW, azaz 68 LE), és az akkumulátorok 25 kWh-s összkapacitása is szinte csak annyira volt elég, hogy teljesítse a rekord eléréséhez szükséges távot. További fontos újítás volt, hogy fújt gumiabroncsokon gördült (naná, hogy Michelin), nem pedig a korban szokásos tömörgumis szekérkerekeken.

Mai szemmel nézve a sebességet is sajátos módon határozták meg. Nem egyszerűen megmérték, mennyivel megy az autó, hiszen traffipax vagy lézeres sebességmérő nem állt rendelkezésre, hanem repülőrajttal kellett végigszáguldani egy pontosan egy kilométeres pályán, és azt mérték, ezt mennyi idő alatt teszi meg a jármű. Jenatzy 1899. április 29-én 34 másodperc alatt teljesítette a távot, ami 105,882 km/órás sebességnek felelt meg, tehát biztos többlettel lépte át az álomhatárt. Belső égésű motorral ugyanez először három évvel később, 1902. augusztus 5-én, Mors márkájú autójával William K. Vanderbiltnek sikerült, ő viszont mindjárt 122,438 km/órás tempóval száguldott.

Ezek az eredmények akkor szenzációszámba mentek, mert az átlagautók tempója köszönőviszonyban sem volt még ezekkel a ma már megmosolyogtató sebességekkel sem. A lóvontatású kocsikra és konflisokra hasonlító, szekérkerekeken gördülő járgányok legtöbbje 25-30 km/órás csúcssebességre volt képes, így amelyik már 40-50 km/órával is száguldhatott, az a közcsodálat tárgyát képezte – a vételárával is. Idővel, ahogy fejlődött a technika, nőtt a sebesség, de viszonylag lassú ütemben. Még az 1920-as években sem volt képes még a nagy méretű, nagy motoros, drága autók többsége sem 80-90 km/órás sebességnél gyorsabban haladni. Természetesen akadtak sportkocsik, mint a Mercedes SSK, vagy egyes Alfa Romeók, amelyek akár az álomhatár duplájával is száguldhattak - ezekből azonban körülbelül annyit lehetett látni az utakon, mint ma Bugatti Chironból, vagy Pagani mester valamelyik alkotásából.

A fordulat, legalábbis Európában a harmincas évek második felében következett be, és kiindulópontja éppúgy Németország volt, mint ahogy az autózás bölcsője is ott ringott. Hitler utasítására széles körű autópálya-építési program indult, ami nyilvánvaló hasznán kívül munkát adott a munkanélküliek tömegének, és egybeesett a katonai célkitűzésekkel is. (Két évtizeddel korábban, az első világháború előestéjén II. Vilmos még a vasúti rakodórámpákat hosszabbíttatta meg.) Az autópálya gyorsítja a közlekedést, de persze csak akkor, ha az autók maguk is képesek gyorsan haladni. A németek ekkor egy új szót alkottak: autobahntauglich-nak, azaz autópályázásra alkalmasnak nevezték azokat az autókat, amelyek képesek voltak a megfelelően nagy sebesség elérésére. Talán mondani sem kell, mennyi volt ez a tempó. Igen, kereken 100 km/óra.

Az új fogalom bevezetése egyfajta választóvízként működött. A kor kisautói, mint például a Fiat Topolino, a DKW Reichsklasse és Meisterklasse, az Opel Kadett, az Austin Seven, vagy annak német licencváltozata, a BMW Dixi csak 85-95 km/órás végsebességre volt képes, így nem számított autobahntauglich-nak. Arról azonban szó sem lehetett, hogy a körülbelül ugyanebben az időszakban napirendre kerülő német népautó, a Volkswagen ne legyen az. Hitler nemcsak azt kötötte ki, hogy a tömegeknek szánt autó nem kerülhet többe 1000 birodalmi márkánál, hanem azt is, hogy végsebességének el kell érnie a 100 km/órát. A feladat nehézségét jelzi, hogy a tanulmányautók elkészítése után a már létező autógyárak mindegyike kitért a megvalósítás elől, arra nulláról kellett egy komplett új autógyárat felhúzni.

A 100 km/órás végsebesség azonban nem jelenti azt, hogy valóban ennyivel is kellene haladni. Sem akkor, sem azóta nem előnyös tartósan a csúcson járatni egy gépet. Azt viszont jelentette, hogy az autó tartósan képes 70-80 km/órával menni, ami akkor elég tisztes tempónak számított. Százas végsebesség mellett azonban a 0-100 km/órás gyorsulásnak még sincs sok értelme, hiszen nagyon hosszú ideig tartana. Ezért azt nem is mérték akkoriban, de még a 0-80 km/órát, vagy akár a 0-50 km/órát sem nagyon. Legalábbis egy korabeli tesztgyűjteményben ilyen adatok nem szerepelnek, annál inkább olyanok, hogy például harmadik fokozatban 20 km/óráról 60 km/órára, vagy ugyanabban a fokozatban 30-ról 70-re mennyi idő alatt gyorsult az autó. Mintha körülbelül azt próbálták volna szimulálni, hogy egy előzés során mire lehet számítani. Az érdekesség kedvéért említem meg, hogy a féktávot 30 km/órás sebességről mérték.

Ahhoz, hogy a 0-100 km/h közötti gyorsulás általánosan használt adattá váljon, további csaknem három évtizednek kellett eltelnie. A hosszú idő oka a második világháború, amikor teljesen mással voltak elfoglalva a fejlesztők, utána pedig hosszú idő kellett ahhoz is, hogy ne maga a mozgás lehetősége, hanem annak tempója legyen érdekes. Nagyságrendileg a hatvanas évekre heverte ki a világ és benne az autógyártás a háború sokkját, és indult meg az a fejlődés, aminek eredményeként az autók sebessége olyan mértékben haladta meg a 100 km/órát, hogy értelmezhetővé vált a 0-100 km/h közötti gyorsulás.

Hozzá kell tenni, továbbra sem minden típusnál, mert a kisebbek még a német autópálya-alkalmasságot is éppen csak nyalogatták ekkor is, ha egyáltalán elérték. A Fiat 500, de még annak keleti utóda, a kis Polski sem volt sebességrekorder, de ugyanez volt igaz a Trabantra, vagy a Citroën Kacsára is. Igaz, utóbbi kettő lényegében háború előtti konstrukció, így annál is érdekesebb, hogy végül milyen soká árulták őket. A Volkswagen Bogár azonban háború előtti származása ellenére hozta a kitűzött célt, erre az időre a legkisebb, az 1200-es változat végsebessége is elérte a 115 km/órát.

A hatvanas években azonban már zsinórban jelentek meg olyan, a nagyközönségnek szánt típusok, amelyeknél mérhetővé vált a 0-100 km/órás gyorsulás. Ilyen volt 115 km/órás végsebességével a Mini 850, 120 km/órájával a Fiat 850 vagy az NSU Prinz, 110 km/órájával a Renault 4, vagy 125 km/órájával a Citroen Ami 8. Gyorsulási értékeik ma szinte komikusak, az NSU Prinz például 31, a Mini 34, a Fiat 850 35,2 másodperc alatt „sprintelt” nulláról százra. De már érdemes volt mérni!

A ma értelemben vett nagy végsebesség és kirobbanó gyorsulási készség azonban még jó pár évig és még az - egyre népszerűbbé váló - eggyel nagyobb kategóriában sem volt általános – sőt esetenként még feljebb sem. A Ford Escort, az Opel Kadett, a Fiat 124, a Renault 8 egyikének a végsebessége sem haladta meg a 140 km/órát, a maga 150 km/órájával a Citroën GS vagy a Peugeot 304 szinte kimagaslik a sorból. De a helyzet keleten is hasonlóan alakult, a Zsiguli 1200-as végsebessége éppúgy 140 km/h volt, mint a Moszkvics 412-esé, míg a Skoda 100 125, a Wartburg 353 130 km/órára volt képes. A gyorsulási értékek is peckesebbek, és bár a Skoda 100-asnak még 24 másodperc kellett, hogy elérje a százat, a többség ideje már 20 másodperc alatti.

Mindez persze nem jelenti azt, hogy ne lettek volna már akkor is olyan autók, amelyek mai szemmel is gyorsnak számítanak, de azokat általában feljebb, esetenként jóval feljebb kellett keresni. Még a sportosnak mondható, 78 lóerős Alfa Romeo Giulia 1,3-as sem száguldott gyorsabban 158 km/óránál, és gyorsulási ideje is 15,4 másodperc volt, de például a Ford Capri 1,7 literes, 75 lóerős kivitele is csak 155 km/órára és 14,6 másodpercre volt képes. A BMW 2800-as, vagy a Mercedes 280 SE természetesen már más ligában játszott. A müncheni végsebessége 200 km/h, gyorsulási ideje 9,4 s, a stuttgartié 190 km/h és 10,5 s. Azért megemlíteném az átlagfogyasztásokat is: 10,9, illetve 12,3 l/100 km.

De, hogy még zavarosabb legyen, a nagyautók között is akadtak lassabbak. Nyugati oldalról talán érdemes megemlíteni az állólámpás Mercedes 200D-t, amelynek végsebessége 130 km/h, gyorsulási ideje 31 másodperc volt. Hiába, 55 lóerővel nem lehet nagyot szakítani! Keleti oldalról pedig vegyük talán a Volga M21-est, amely 85 lóerejével 135 km/órás végsebességre volt képes, gyorsulási ideje pedig 34 másodperc volt. Utóda, az M24-es sem volt azonban rakéta, a százat 22 másodperc alatt futotta meg, a csúcstempója 145 km/h volt.

Mintha az események csak ez után, leginkább a kilencvenes évek folyamán kezdtek volna látványosan felpörögni. Javult az autók ütközésbiztonsága, az autópályákon általánosan 120-ról 130 km/órára, országúton 80-ról 90 km/órára emelkedett a megengedett tempó. Minimális késéssel az autóipar is felvette a ritmust, és az ezredfordulót követően már alig akadt olyan családi használatra is alkalmas (alsó középkategóriás) típus, amelynek a motorteljesítménye el nem érte, vagy meg nem haladta a 100 lóerőt. Ennyivel már játszi könnyedséggel megy a 180 km/órás, vagy azt meghaladó végsebesség és a 0-100 km/h közötti 10 másodperc körüli gyorsulás.

Míg a kisautókból a kilencvenes évek elején még készültek 45-50 lóerős kivitelek (például Opel Corsa 1.2, Suzuki Swift 1.0), ma már az egyliteres, többnyire háromhengeres szívómotorok is legkevesebb 70 lóerőt adnak le, ami 160 km/h körüli végsebességre elegendő. Vagyis ezekkel is lehet bátran 130 km/órával süvíteni az autópályán, igaz, az előzések már kevésbé huszárosak, mint egy pár lóerővel többel. És, ha már itt tartunk, már a kisautókhoz is kínálnak viszonylag erőteljes motorokat. És itt nem a 200 LE körüli sportváltozatokról van szó, mint amilyen például Ford Fiesta ST, vagy a Hyundai i20N. Hanem az olyanokról, mint a Peugeot 208 1,2-es, 130 lóerős kivitele, ami 8,7 másodperc alatt van százon, a végsebessége 208 km/h. Vagy a Skoda Fabia 150 lóerős, 1,5 literes TSI motoros kivitele, amely 8 másodperces gyorsulásra és 225 km/órás végsebességre képes. És ezek csak a kisautók!

Rendesen felpörögtek tehát az utóbbi években az események, de hát az élet is felgyorsult. Kérdés lehet azonban, hogy szükséges-e ennyire sietni. Egyrészt azért, mert a nagy tempó olyan vadhajtásokhoz vezethet, mint amilyen a VW dízelbotránya volt, aminek leginkább az volt a kiváltó oka, hogy az elvárások miatt növelni akarták a teljesítményt, ugyanakkor csökkenteni a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást. Mindez egyszerre nem jött össze, illetve csak csalással, így jött a botrány, ami valószínűleg közrejátszott a villanyautók előretörésében. De a nagy sebesség és gyorsulóképesség tükrében talán érdekes lehet a Nemzetközi Energiaügynökség felvetése is, miszerint ha a világon mindenütt 10 km/órával csökkentenék a sebességet, akkor naponta 46 millió liter kőolajat (és az annak elégetésével keletkező károsanyag-mennyiséget) lehetne megspórolni. Érdekes lenne talán tudni, hogy az mennyit hozna a konyhára, ha ragaszkodnánk az autobahntauglich 100 km/órához?