Berlinben mutatkoztak be az új kínai Ikarusok
Az 1984-es évben az Ikarus 13 600 autóbuszt gyártott le. Ami a mai napig hazai rekord. Mára odajutott a cég, hogy az elektromos buszai teljes egészében Kínában készülnek. A székesfehérvári üzemben csak az emblémák kerülnek fel az egykor szebb napokat látott gyár buszaira.
A berlini Innotrans 2024, vasúti kiállításon mutatta be az Ikarus a legújabb elektromos hajtásrendszerű típusait, amelyek már nem újak, de most alaposabb frissítést is kaptak. Az egyik ilyen jármű a 2018-ban bemutatott Ikarus 120e V4-es, azaz negyedszer(!) módosított változata. A sorozatgyártás megkezdése óta szinte minden évben áttervezték a 120e típus homlok- és hátfalát, de volt, amikor komolyabb módosításokat is eszközöltek az Ikarus elektromos, városi szóló buszán.
A legfeltűnőbb változás az Ikarus 120e homlokfalán látható. A negyedik verziójú szóló Ikarusról száműzték az integrált lámpatesteket. Most épp különálló lámpatestek világítanak a busz elején. Azon lehet vitatkozni, hogy szebb lett-e a jármű homlokfala a korábbinál, de az tény, hogy mind gyárthatósági, mind pedig üzemeltetői szempontból előnyösebb lett volna az integrált lámpatestek használata. Az új Ikaruson hiába is keresünk külső tükröket, az új trendeknek megfelelően immár kamerák helyettesítik a visszapillantókat. A busz megfelel a legújabb EU-s járműbiztonsági rendeleteknek is (General Safety Regulation II.) Mivel ezt a típust az Ikarus főként a német piacra szánja, ezért a német és svájci buszépítési ajánlásokat, azaz a VDV előírásokat is teljesíti, így bármelyik európai ország piacára betörhet a kínai-magyar gyártó.
Némileg változott a busz vázszerkezete is. Végre eltűnt a hatalmas puttony a busz hátuljából, ami a korábbi verziónál az akkupakkokat és a hajtómotort rejtette. Így a hátfalon már teljes értékű hátsó szélvédő, a beltérben pedig sorülés van, a nagy szekrény helyett. Így nemcsak több utas fér a busz belsejébe, de világosabb is a hátsótraktus. Az áttervezett váznak köszönhetően alacsonyabbra került az övvonal és a kijelzők is bekerülhettek a tetőhosszsarokba.
Változott a busz hajtásrendszere is, ugyanis immár kétféle teljesítményű hajtómotorral és két akkucsomaggal rendelhető az Ikarus 120e. A hajtás a buszt gyártó CRRC-től érkezik. Mindkét választható hajtásrendszer kardántengelyes, az egyik 240 kW a másik 350 kW teljesítményű. A CATL-től érkező LFP akkupakkok pedig lehetnek 350, illetve 422 kWh-sak is. Ez utóbbival, legalábbis a gyártó szerint, akár 580 kilométeres hatótáv is elérhető. Az akkupakkok továbbra is a tetőre vannak helyezve, ezeket egy ilyen alapos frissítés során illett volna a fenékvázba beszerelni. Sajnos a töltőcsatlakozó továbbra is hátfalon van, amit manapság inkább a busz mellső tengelyének környékére, vagy a homlokfalra szokás helyezni. Az igényesebbre mindkét helyre beépítik a töltési lehetőséget. Az alaposabb, főként nyugati vevői igények kielégítésének céljából jó lett volna, ha választható opcióként a kerékagymotoros hajtás is szerepelne az extralistában.
Az Ikarus 120e V4 hossza 12,19 méter, magassága 3,3 méter, a szélessége pedig 2,55 méter. Összesen 76 utas fér el benne, ebből 35-en ülhetnek le. Ezek közül hat szék, fellépés nélkül érhető el. Az ajtóelrendezés 2-2-2, de a busz rendelhető 2-2-0 ajtóelrendezéssel is.
A másik újdonság a tavaly bemutatott 8,5 méteres, Ikarus 80e módosított változata. A Várban is járt elektromos midibusz új változata is megkapta az EU-s biztonsági rendeletnek megfelelő frissítéseket, illetve a homlokfalat is meg kellett változtatni. Ugyanis az Ikarus 80e eredeti kialakítása nem felelt meg az előírásoknak, ezért valójában előbb ezen a járművön kellett megváltoztatni a fényforrások elhelyezkedését. Amit később adoptáltak az Ikarus 120e-hez is.
Az Ikarus 80e egyébként a CRRC TEG 6583-as típusa, ami 8545 milliméter hosszú, 3300 milliméter magas és 2420 milliméter széles. A jármű nagy újdonsága, hogy teljes hosszában alacsonypadlós (LF) kialakítású. Ez azért nagy szó, mert a versenytársak midibuszai általában LE kivitelűek, azaz az ilyen buszokon a jármű közepében két lépcsőfokot kell megmásznia az utasoknak. A jármű belmagassága is veri a legtöbb konkurenst, az ugyanis 2100 milliméter, így kényelmesen elférnek az álló utasok hátul is. A kicsi Ikarus ajtóképlete 1-2-0 és összesen 55 fő szállítására alkalmas, amiből 18 utas akár le is ülhet. A kicsi Ikarusban egy 170 kW csúcsteljesítményű CRRC központi villanymotor dolgozik, amit egy 282 kWh-s CATL-től származó LFP akkumulátorcsomag táplál. A töltőaljzat, ahogy a TEG 6853-ason is, az első tengely fölé, a jobboldalra került. A jármű menetkész tömege 9800, teljes terheléssel pedig 14 500 kilogramm.
A most bemutatott, elektromos Ikarus buszok már felvehetik a versenyt az európai piacon erőteljesen nyomuló kínai konkurenciával. Egy átlagos, kínai gyártású villanybusznál sokkal jobb választás a fehérváriak terméke, de a nyugati konkurencia, vagy a BYD buszaihoz képest alaposan le van maradva a kínai-magyar gyártó. A cégnek hat év alatt sem sikerült kialakítania egy teljes buszcsaládot és nagyon hiányzik a cégből a vevőközpontúság is. Nem tud az Ikarus minden felmerülő vevői igényt kielégíteni jelenleg, még úgy sem, hogy a világ legnagyobb vasúti járműgyártója készíti a buszait. Ennek ellenére reméljük, hogy az elkövetkező években ledolgozza a hátrányát az Ikarus és még akkor is, ha Kínában is készülnek a buszai, újra büszkék lehetünk az egykor szebb napokat megélt autóbuszgyártónk termékeire.
