Az Opelre pályázó kanadai autóalkatrész-gyártó Magna International Inc. 205 millió dollár veszteséget szenvedett el a második negyedévben a gazdasági válság járműiparra gyakorolt hatása miatt.
A Magna pénteken közzétett beszámolója szerint a veszteség részvényenként 1,83 dollár volt, míg egy évvel korábban még 227 millió dolláros nyereséget termelt, részvényenként 1,98 dollárt. A Reuters elemzői részvényenként 1,01 dolláros veszteséget vártak. A június 30-val végződő, második negyedévben az értékesítés árbevétele 45 százalékkal 3,71 milliárd dollárra csökkent az egy évvel korábbi 6,71 milliárdról.
A brüsszeli székhelyű RHJ International SA befektető társaság mellett a Magna és az orosz Sberbank által alkotott konzorcium adott be pályázatot az Opel többségi tulajdonának megszerzésére.
Mindeközben az Opel tiszta vizet önt a pohárba
Többféle híresztelés látott napvilágot az elmúlt időszakban azzal
kapcsolatban, hogy a General Motors csődjét túléli-e és hogyan az Európai kontinens egyik legnagyobb gyártója, az Opel. Nem pusztán egy vállalat eladásáról és tönkremeneteléről van szó, hanem egy nagymúltú, több ezer embert foglalkoztató németországi vállalatról, a német gazdaság egyik fő
mozgatórugójáról.
Most, hogy a kép letisztulni látszik a lehetséges befektetőkről és a
túlélés mikéntjéről, az Opel és Vauxhall márkák értékesítésével
megbízott John Smith nyilatkozott az ügyben. Nyilatkozata részben a
szokásos nagyvállalati bullshit, azonban a köntörfalazást lehámozva
látszik, kicsit megkönnyebbültek. Nos lássuk, mit akarnak épp
elhitetni velünk. Az alábbiakban John Smith, a GM Csoport elnök-helyettesének blogján megjelent poszt fordítását olvashatja.
John Smith posztja az Opelről, a Magnáról és az RJHI-ről
Az Opel két potenciális vevőjével és a német autóipar munkacsoportjával folytatott többnapos tárgyalásokat követően úgy éreztem, nem árt frissítenem a múlt heti blogposztokban leírtakat, nem utolsósorban a terjedelmes, és sokszor félreérthető, médiahírek korrigálása céljából.
Miután július 20-án megkaptuk a „legjobb és végső” ajánlatokat, előzetes vizsgálataink eredményeit összegeztük és átadtuk a különböző érdekelteknek, többek között a német kormánynak, más európai kormányoknak, az Európai Bizottságnak és az Opel Munkatanácsának. A múlt hét jó része azzal telt, hogy a Magnával és az RHJI-vel tárgyaltunk. A tárgyalások célja az volt, hogy tisztázzuk az egyes vállalatok ajánlatainak részleteit, illetve szükség esetén döntéseket hozzunk a végső ajánlatokban szereplő fontos kérdésekben. A tárgyalásokról készült jelentéseket átadtuk a német kormány autóipari munkacsoportjának. A sajtóban megjelenő hírek rendszerint túloztak a tárgyalások előrehaladottságát illetően; némelyik egészen odáig ment, hogy kijelentette: az üzlet megköttetett, és a Magna ajánlatát fogadtuk el.
Nos, nem ez a helyzet.
Ezen a héten konstruktív tárgyalásokat folytattunk a Magnával és az RHJI-vel egyaránt.
Mivel a kettő közül az RHJI ajánlata az egyszerűbb, ezzel kapcsolatban egészen kevés tennivaló akadt, így több időt töltöttünk a tárgyalóasztal körül a Magna/Sberbank csoport képviselőivel. Mint korábbi blogposztomban már utaltam rá, a Magna ajánlata sokkal összetettebb, tekintve, hogy Oroszország és egy harmadik, oroszországi székhellyel működő befektető is részt vesz benne. Ez a hét úgy indult, hogy a listánkon kb. 30 megoldásra váró tétel volt, többek között az alábbi témakörökben: az ÚjOpel szerepe az oroszországi Chevrolet gyártásában, a szellemi tulajdon átruházási jogai Oroszországban, fokozott hozzáférés a technológiákhoz, termékfejlesztési kötelezettségek, kisebbségi részvényesek jogai és így tovább.
Hírt adhatok némi előrelépésről: azt hiszem, a tárgyalások első napján sikerült a problémás tételek mintegy harmadát megoldanunk. A tegnapi nap azonban mindennél jobban példázta, milyen nehéz is konszenzusra jutni egy olyan teremben, ahol három fél ül szemben egymással. A jelentős témaköröket illetően minimális haladást sikerült elérnünk, részben pedig azt mérlegeltük, ne térjünk-e vissza olyan korábban tárgyalt tételekhez, melyekről egyszer már döntöttünk.
A szándéknyilatkozatok teljes értékű szerződéssé történő átírása során számos technikai jellegű probléma merült fel. Időnk többségében azonban továbbra is a szándéknyilatkozattól való eltérések megoldására koncentrálunk. Ezek közül néhány egészen alapvető fontosságú. Az egyik kulcsfontosságú témakör a GM szellemi tulajdonának jogaira vonatkozik, márpedig ezt az értékes szellemi tulajdont nem adhatjuk át csak úgy ismeretlen kezekbe.
Várható, hogy miközben pontról pontra haladunk a részletes szerződési vázlatokban az elkövetkező napokban, a befektetők több kérdést is felvetnek majd, elsősorban a mérnöki szolgáltatások és műszaki licencelés területén.
A megoldatlan témakörök közé tartozik Oroszország, a szellemi tulajdonjogok, a termékfejlesztés felelőssége, és különböző vezetési kérdések. Ezek némelyike már napok óta terítéken van. Ilyen jellegű problémákra az RHJI-val folytatott tárgyalások során nem kell kitérnünk, mivel maga az ajánlat egyszerűbb, illetve kevesebb állami támogatást igényel a Magna/Sberbank ajánlatához képest.
A héten a német kormány autóipari munkacsoportjával folytatott megbeszéléseket tovább folytattuk a két ajánlat üzleti előnyeinek megvitatását. Néhány olvasó talán emlékszik a német kormány tanácsadója által készített elemzésre, melynek nyomán sokakban az a kép alakult ki, hogy az RHJI ajánlata különb, mint a Magnáé.
Számomra igen érdekes volt azt olvasni a médiában, hogy az egyik ajánlat előbbre való ipari koncepció, mint a másik, amikor valójában csekély a különbség a két ajánlat termékekre vonatkozó, illetve gyártási és vásárlási tervekre vonatkozó tartalmát illetően (ez a három fő értéknövelő tényező az autóiparban). Mások azt fejtegették, hogy az egyik ajánlat a fejlődés tekintetében jobb, mint a másik, annak ellenére, hogy a két ajánlattevő egyaránt globális piaci hozzáféréssel rendelkezik (mellékesen jegyzem meg, hogy az immár több évtizede Európában tevékenykedő Opel sokkal sikeresebb volt, amikor a hazai piacra összpontosított, a 90-es évekhez viszonyítva, amikor is más földrészeken igyekezett telephelyeket kiépíteni és termékeket fejleszteni az ottani piacokra).
Szintén vitákat kavar, hogy melyik ajánlat ad szabadabb kezet az Opelnek az üzlet megkötését követően. A valóságban az Opelnek szüksége van arra, hogy szorosan együttműködjön egy jól menő, globális autógyártóval ahhoz, hogy a kapcsolódó méretgazdaságosságból profitálni tudjon, önállóan ugyanis nem sok esélye van a túlélésre. Ehhez elég csupán az új Insigniára és a közeljövőben megjelenő új Astrára vetnünk egy pillantást - ezek ugyanis használható termékek, melyek a napjainkban a General Motorsszal folytatott termékfejlesztési kapcsolat eredményei.
Miközben igyekszünk a végére érni a két ajánlattevővel folytatott tárgyalásoknak, és megrágjuk magunkban, hogy mit is terjesszünk a GM Igazgatótanácsa, illetve ennek megfelelően az Opel Trust Boardja elé, a kockázat kérdése meglehetősen nagy hangsúlyt kap. A befektető szempontjából legalább három elemet kell figyelembe vennünk: a szükséges kormányzati támogatás összegét; a „függetlenség” mértékét az Opel hosszútávú érdekeinek megfelelően, és a fókusz kérdéskörét, mely az ajánlat hatáskörére és annak lehetőségére vonatkozik, hogy a megfelelő dolgokba fektethessünk időt és pénzt. A fókusz képességén azt is értem, hogy a befektetők között zökkenőmentes munkakapcsolat alakuljon ki, márpedig ez három befektető esetén nagyobb kihívást jelent, mint két fél esetén. E kockázati tényezőket ezen a héten a német kormány autóipari munkacsoportjával is megosztottuk.
A következő héten új hírekkel jelentkezem.
John Smith
GM Group Vice President (and GM's chief negotiator for the sale of a
stake in Opel/Vauxhall)
