Összesen mintegy 1,3 milliárd dollárt fektetnek tulajdonosai az AvtoVAZ felfuttatásába. Az összeget az orosz államot képviselő Rostekhnologii, a Renault és a Troika Dialog nevű bank dobja össze.
A tervek szerint a Rostekhnologii – amely egyébként elsősorban a hadiiparban érdekelt állami vállalat – mintegy 400 millió dollárt költ az AvtoVAZ-ra, és ezzel az állam részesedése előbb 29, majd 36,5%-ra nő Oroszország legnagyobb autógyártójában. A Renault ehhez mintegy 307 milliót tesz hozzá, bár nem készpénzben, hanem elsősorban technológiai apportban. Egyebek közt az oroszok rendelkezésére bocsátják a Dacia Logan műszaki alapjait, és segítséget nyújtanak az AvtoVAZ-nak egy vadonatúj modell kifejlesztésében, amely 2012-re leválthatja a Kalinát a kínálatban, és eséllyel versenyezhet más autógyártók termékeivel. A maradék pénz – alighanem hosszú távú kölcsönként – a Troika Dialogtól érkezik.
A tervek meglehetősen nagyszabásúak: csak az említett kisautóból évi 300 ezer példányt szeretnének eladni, és a gyárváros teljes termelését évi 900 ezerre szeretnék növelni 2015-ig. Ebből az iszonyatos mennyiségű járműből mintegy 700 ezer lenne Lada, a maradék pedig bérmunkában előállított Renault és Nissan a helyi piac számára. Ha valóban képesek lesznek ilyen rengeteg járművet értékesíteni, az persze mindenkinek jó üzlet volna. A Renault a befektetésének köszönhetően továbbra is 25%-nyi tulajdonrészt birtokolhat a cégből, amely így szép osztalékot hozhat, de emellett újabb lehetőségeket is. Az ugyanis sem az államnak, sem egy kereskedelmi banknak nem érdeke, hogy autógyárban tartsa a pénzét – ha tehetik, a többiek kiszállnak, ha némi haszonnal viszontláthatják a pénzüket. A Renault viszont így lehetőséget kaphat rá, hogy a Ladával együtt megszerezze az orosz piac egy jelentős részét, és ez egyelőre valódi pénzükbe alig kerül, hiszen csak a meglevő technológiát adják tovább.
A rendszerváltás óta több alkalommal is megpróbálták korszerűsíteni az AvtoVAZ kínálatát, de sem a 110-es sorozat, sem az utódja, a Priora, sem a néhány éve bemutatott Kalina nem segített, hogy a Lada márka akár csak versenyképesnek tűnjön Oroszországon kívül. A hazai piacon is inkább az évtizedes, de épp ezért kirívóan olcsó modellekkel tudtak a felszínen maradni – amilyen a Classic néven futó kocka-Lada vagy a különféle Samara változatok voltak. Ezekre azonban már nem építhetik a jövőt, és a válság arra is rávilágított, hogy milyen kevés kell az eladások összeomlásához. Épp ezért a Renault, és a fejlesztésbe való befektetés lehet az egyetlen jó megoldás, a Renault technológiája pedig ugyanúgy egy új korszakot alapozhat meg a Ladánál, mint egykor a Fiat 124-es licencgyártásának megindítása.
