Gyorsan leszögezem, hogy elfogult vagyok. A német RUF ugyanis idén pontosan 35 éve testesíti meg azt, amit úgy hívok: valódi tuning. A definíció kicsit zavarosnak tűnhet, de majd talán megértik, ha virtuálisan körbevezetem önöket a standon.
A RUF-nál alapvetően máshogyan állnak a dolgokhoz, mint a legtöbb, nagynevű nem-gyári tuningcég. A RUF ugyanis tényleg épít, tevékenységük nem merül ki a karbon-műanyag-átprogramozott motorvezérlő-nagyobb turbó-kemény futómű-vonalon, hanem mérnöki szemmel gondolkodva próbálják meg jobbá tenni azt, amit igazán nehéz: a Porsche termékeit.
Potom másfél órát töltöttem a standon, pedig féltucat autó sem állt ott, de ha egyszer az ember elmerül egy olyan filozófiában, amelyben nálánál sokkal nagyobb tudású mérnökök is hisznek, akkor nem fárasztó a lubickolás, ellenkezőleg: felemelő. Hiszen van még remény, van még kiút a Fast and Furious-posványból, a Homasita-neonokból és faluvégi chiptuningból.
Tán nem véletlen, hogy a RUF pontosan 35 éve találja meg vásárlóit. Azokat, akiknek már talán a harsány, kétszínű fényezés is sok. Akiknek a belbecs fontosabb mindennél. És ezért hajlandóak is fizetni, nem is keveset. És ez a cég nem csak azért más, mert autóinak külseje diszkréten visszafogott.
Itt van például a stand közepén egy V8-as motorblokk hengerfejekkel együtt. Ez a 4499 köbcentiméteres motor teljes egészében saját fejlesztésű. Alumíniumból készült, félgömböt formáló égésterekkel, hengerenként négy szeleppel,180 fokos elékelésű főtengellyel, a kiegészítő berendezések (generátor, vízpumpa stb.) direkt hajtásával (nincs benne egyetlen ékszíj sem), láncos vezérléssel és száraz karteres kenéssel.
A 4,5 literes lökettérfogat nem véletlen. Kérdésemre a gyár tesztpilótája elmondta, hogy ez a 4-4,5 liter körüli lökettérfogat a legjobb kompromisszum, ha V8-as versenymotorokról esik szó. Még pörgős, de már nyomatékos. Könnyebb, mint a hathengeres Porsche-bokszer, és a súlypontja is alacsonyabban van.
Ráadásul ez egy szívómotor, 550 lóerős csúcsteljesítménnyel 8500-as fordulatszám mellett, 500 newtonméteres nyomatékkal 4000-nél. De a legsokatmondóbb az, hogy ezt a motort a jelenlegi 911-esből (991) épített RUF RGT 8-ba szerelik csak. Kizárólag hatfokozatú kéziváltóval és hátsókerék-hajtással. Jé, itt valakik hisznek még a szívómotor-kéziváltó-hátsókerék kombinációban!
A tisztes munka másik bizonyítéka a RUF CTR3 Clubsport, ami lényegében szintén egy 911-es, egészen az A-oszlopokig. Onnantól hátrafelé azonban saját munka. A padlólemez, a tető, az oszlopokba rejtett bukócső, majd a kabinból hátrafelé kinyúló csőváz, amelynek mélyén, középre hozva a 3,8 literes biturbó Porsche-motor lapul. Potom 750 lóerővel és 960 Nm nyomatékkal.
Az autó legszebb része mégis az az alumínium segédkeret, amelyhez a saját maguk által tervezett, hatfokozatú, duplakuplungos váltó és a nyomórudas hátsó felfüggesztés kapcsolódik. A végsebesség? 370-et már mértek, újdonsült házigazdám szerint lehet az több is, csak gumi kellene hozzá. Elmondása szerint az autó amúgy nem gyenge, tavaly a goodwoodi felfutón is megtréfálta, mert 220-as tempóról gyorsítva még érezhetően elindult keresztbe. Hegynek felfelé.
A sötétzöld, csodaszép, öreg, 933 Turbo volt az első autójuk. Ebbe szintén egy saját maguk által összerakott ötfokozatú váltó került, a motorja 303 lóerős volt. Annak idején ezt a példányt próbálta elsőként az Auto-Motor und Sport, majd sok évvel később a RUF visszavásárolta akkori tulajdonosától és felújította. Göbölyös kolléga sírva fakadt volna, annyira hibátlan és szép volt.
Előtte ott parkolt egy hasonlóan sötétzöld új 911-es. Csak úgy, beszélgetés közben jegyezték meg, hogy az az ő saját, új 911 turbójuk, mivel a Porsche még egyelőre nem készített olyat. Fogták a régi, 3,8 literes motort 630 lóerővel és 825 Nm nyomatékkal, és bepakolták egy Carrera 4S-be. Egész jól sikerült, hiszen 3 másodperc alatt - és tényleg ennek alatta - van százon...
Már csak egy kérdés maradt: mi ez a 15 centis toldás a fehér Panamerán? Megkaptam a választ: nincs benne hátul elég hely, ezért csináltak...
Szeretik már önök is a RUF-ot?
