A Peugeot gazdasági helyzete nem túl rózsás ugyan, de azt meg kell adni, hogy keményen küzdenek. Nyomástárolós hibridek, durva literteljesítményű motorok és erős utcai autók: nem aprózzák el.
Aki céltalanul érkezik egy ekkora volumenű kiállításra, az már az elején elveszett és elrontotta. Ide idő- és ütemterv kell, különben soha nem szabadulunk már az első standról sem. Ezért is jött kapóra, hogy délelőtt tíz órára a Peugeot egyik nagyon-nagyon érdekes vezető emberével volt interjúm leegyezve. Ezt hamarosan olvashatják (érdemes lesz), de addig is, nézzünk szét náluk, mert azon túl, hogy elegáns és igényes standot raktak össze, azért volt itt egy-két dolog, ami megérdemli a figyelmünket. Csikóssal az oldalamon vetettük bele magunkat a sűrűjébe, de őt hamar beszippantotta a hibrid-technológia és keményen kérdezett emberétől, szerintem egész jó interjút hozott össze ő is.
És hogy mit csinál, hová tart és miben látja a megoldást a Peugeot a riasztó piaci helyzetre? Először is az általuk preferált és a Total közreműködésével a végtelenségig kimaxolt air-hybrid technológiában és ami még fontosabb (és a magamfajta benzinzabáló baromnak örömtelibb): a pöpec, erős autókban.
Persze ez így, ebben a formában csúsztatás, hiszen az igazi igavonó a Csikós COTY Zsolt által már kipróbált 308-as lesz, amely élőben egy tényleg friss, a németes józanságot csak finoman karcoló kompakt: egy szép autó. Kintről-bentről, a műszerfal és a középkonzol sem már az a narancssárga hirtelenkáosz, ami volt. Sosem fűztek gyengéd szálak a Peugeot márkához, de most tényleg kellemesen meglepődtem, ez már úgy néz ki és minőségre is olyan, amivel oda lehet állni egy hetes Golf mellé, egy Focust vagy Astrát pedig egyértelműen olcsónak érzünk mellette.
És ami a legjobb, hogy lesz belőle nagyon hegyes R-változat is. Melybe ugyan nem ülhettünk be, de amúgy sem lett volna szívünk elhessegetni a szőke kislányt mellőle, így csak jól megnéztük magunknak a gigantikus féknyergeket, a kétszínű fényezést (ezt egy kicsit nem értettük) és a szélesített nyomtávú futóművet. Nem lesz pite, mert az ezerhatos turbómotor (a Novoth Tibi által olyannyira imádott Prince) kerek 270 lóerőt ad le benne, és a 170 lóerős literteljesítmény azért már inkább verseny, mint utcai autós. Az EP6CDTR-motorkódú motor persze nem egészen ugyanaz, mint egy 155 lovas DS3-ban. A motorblokk és a hengerfej is át lettek tervezve, speciálisan könnyített hajtókarokkal, a Mahle által 2011-ben szabadalmaztatott, polimer bevonatú hajtókarcsapágyakkal és jóval több hőkezelt alkatrésszel rendelkezik. A Peugeot állítása szerint versenyzésre is teljességgel alkalmas, ehhez más Twin Scroll turbó, kovácsolt és optimálisan hűtött Mahle-dugattyúk is járnak. GoodYear F1-abroncsok és hat alatti 0-100 valamint egy megerősített szinkronos hatsebességes kéziváltó is akad, egész jól hangzik így, egyben. Csak az istennek sem sikerült kideríteni, hogy rendes, mechanikus sperrdifije van-e. Reméljük.
Ugyanez a technika dolgozik a Peugeot Sport divíziója által áttervezett és gyártoss RCZ-R-ben is, mely az alapját adja az RCZ-R pályaversenyautónak is. Itt leginkább az ülések voltak feltűnően mások a THP200-hoz képest, de - mivel vezetni már azt is egész jó volt - én rákívántam, mert ezzel a gigantikus turbóval- és nyomással azért elég ordas és nyers dolog lehet. Tudják, olyan, mint régen a Peugeot pöckölt kisautói voltak. És ez itt a lényeg, remélem, összejön nekik.
És ami mellett ismét nem lehet elmenni szó nélkül, immáron ki tudja, hanyadik alkalommal, az az utóbbi évtized talán legszebb tanulmányautója, az Onyx.
Ami önmagában olyan szemet gyönyörködtetően légies-rugalmas látvány, mint a hullámzó tenger. Abszolút folyékony, kellemes vonalak-ívek és a karosszéria mattságával durva kontrasztot alkotó fényes rézlemez egy jövőből jött steampunk-kupét mutatnak. Nagyon-nagy kár, hogy ebben a formában nem kerül utcára, pedig kerülhetne, hiszen teljességgel működőképes és nem ám egy villanymotoros tetű, hiszen középmotorja egy - a LeMans-i 908-as HDi versenygép motorjából faragott - 3,7 literes V8-as dízel kerek 600 lóerővel a hátsó kerekeken. Ehhez alkalomadtán egy 80 lóerős villanymotor is ad még kraftot, mindezt pedig egy hatsebességes szekvenciális váltóval próbálhatnánk kordában tartani. Adós maradtam még egy értékkel: 1100 kiló.
Már csak azért is, mert ilyen anyagokból készült.
Azonnal kell!
Addig is azonban átnézek a Citroenhez, ott látok mindenféle Loeb-feliratot, hátha itt van a Mester. Ma már egyszer szóba került ő is és a Pikes Peak autója is. Hamarosan jövünk újra!
