Ért a nép nyelvén az új Fabia

Titokban mindannyian kedveljük a Fabiát, akár F Astránk, akár 124-es Mercink, akár 5-ös BMW-nk van. Mert a Fabia németesen tisztességes, átverésektől mentes, konzervatív, de azért karakteres stílusérzékkel megtervezett kisautó volt mindig is. Használható, praktikus, tartós, ránézni sem rossz – a recept a típus megjelenésének első percétől kezdve garantálta a vevők áradatát.

Csak a másodiknál jöttünk rá, hogy azt a szögegyszerű Fabia-formát is el lehet rontani, hogy a generációs előrelépés valójában kevésbé élvezetes autót ad nekünk, és mivel az elmúlt bő tíz évben mindannyian híztunk valamelyest, észrevettük, hogy a Fabia-platform vállban szűk autót ad ki.

Most, Párizsban épp a harmadik generáció megjelenését ünnepli az olcsó, de jó Skodára éhes tömeg, legyen ő akár angol, francia vagy bolgár. Valamit elmond az új kocsi kívánatosságáról és érdekességéről, hogy a Bentley Mulsanne Speedbe be tudtam ülni a szalonmegnyitó előtti Volkswagen Group Night nevű rendezvényen, a Fabiába ötször próbáltam, mégse sikerült, sőt lefotózni is alig tudtam. A Fabiára várnak.

A leckét persze tudom, és hírszerkesztőnk meg is írta már alaposan: egyliteres, 60 lóerőstől az 1.2 TSI 110 lóerejéig terjed a motorerő, közben három dízellel. Valamit elmond a cseh tervezők konok konzervativizmusáról az is, hogy miközben a németek az elmúlt negyven év küzdelme alatt feladták a harcot, hogy a köznép gondolkodásába beleverjék, hogy egy autónak nem lóerői, hanem kilowattjai vannak, a škodások nem hátrálnak az agyatlan plebs akarata előtt: ők továbbra is kizárólag kW-ban mérik a motort. Respect, man.

Annyit már viszonylagos részletességgel tudunk, hogy az új Fabia nagyrészt megkapja a Volkswagen új, MQB platformjával járó fejlesztéseket, például a mobiltelefonunk funkcióit az autó központi számítógépére vetítő MirrorLink funkciót, az új motorokat és váltókat, könnyűfém, illetve könnyített elemeket. Ennek ellenére – és itt a sajtóban előforduló sok ellentmondás forrása – a Fabia nem az új, MQB-padlólemezre épül, hanem a korábbi, második szériás Fabiáéra, sőt, részben még a facelift előtti második szériástól is átvesz elemeket, hiszen kisautó méretben az MQB még nincs készen.

MQB ide vagy oda, a Fabia belépőmodelljének tömege húsz kilóval az egy tonna alatt marad, ami mindenképpen az élbolyba sorolja a cseh autót (legalábbis ebben a tekintetben), s ha a töréstesztek mennek neki, a funkciók és a kényelme megvan, ki nem tojja le, milyen a padló?

Miközben az új autó 8 milliméterrel rövidebb a réginél, az utastere hosszabb lett, a tengelytávja, a szélessége (+9 cm) nagyobb, viszont az egész alacsonyabb is (-3 cm), sőt, a csomagtartója is tágasabb, 330 liter alaphelyzetben (a régié 315), a kombinál pedig ez az érték 530 liter (a korábbié 505). A praktikusság sosem volt az a tulajdonság, amit a csehek sikítva fertőtlenítettek volna le a tervezőasztalaikról.

Persze az architektúra az, amire számítunk: VW Polo. Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar, VW-motorok, VW-váltók, VW-minden. A csomagtartóban a jellegzetes Škoda-kampók, a kalaptartó becsúsztatható a hátsó támla mögé, ha nincs rá szükség, a szélvédő oldalában ott a parkolócetli-tartó klamni, akad jó sok tárolórekesz, USB, minden. Egy Škoda a pokolban is Škoda marad.

Oké, minden szép papíron, de élőben más a baba fekvése. Kicsit a Fabiáé is. A típus első szériájánál például mindenkinek imponált, hogy ilyen kicsi és olcsó autóban puha a műszerfal műanyagja, amiről köztudott, hogy drága az ilyet előállítani. Nos, már nem, minden olyan, mint a dorogi brikett. Mondják majd páran, minek kopogtat az idióta firkásza, az idióta firkásza meg erre azt mondja: olyan még nem volt, hogy egy azonos belső kiállású autónál a puha és a kemény belső burkolatokkal ellátott változatok közül az utóbbi lett volna csendesebb és kellemesebb. Pedig léteztek olyan modellszériák, ahol az olcsó és a drága közt ekkora különbség réslett.

A formák sem számottevően üdébbek, úgy látszik, ezen az áron szépet kapni nemigen lehet. Sima, ötlettelen kőolajtenger az ajtókárpit, mindenféle betétet nélkülöz a műszerfal (legalábbis azokban a kivitelekben, amiket a Párizsi Autószalonon láttam), a szövetektől sem kap rángógörcsöt az iráni perzsaszőnyeg-árus. Tisztességes, de olcsó – ezt sugározza felénk az új Fabia belső tere, talán még inkább, mint az elsőé, anno.

Amiben viszont nagyon jó, az a térkínálat, és most nem a már emlegetett csomagtartó-befogadóképességről írok. Hátul alig lett szélesebb a kaszni, de elöl, széltében két centi a nyereség és ezt nagyon érezni. A korábbi mindig kisautósnak tűnt a vállszorítós kialakítás miatt, ez egészen tisztességes autónak érződik. A kormány továbbra is széles határok között állítható, az ülés viszonylag kényelmes, a váltó a húsz éve szabvány VW-kisautó-feel szerint pontos (tehát ha nem is szuper, de elfogadható), és még a tanksapkafedélbe rejtett jégkaparót is meghagyták. Ami még tetszett (amellett, hogy az általam birtokba vett autóban automatikusan sötétedő belső tükör és mindkét oldali piperetükör volt), hogy az egyszerű (a régi VW Concertre kísértetiesen hasonlító) rádió bekapcsolás után a középső tekerőjén írta ki a behangolt adót és az egyéb, közlésre érdemes infókat. Ez lehet akár egy selling point is, amíg másnak nincs ilyenje.

Nem rúgom fel régi szokásomat, így nem kezdek vitába a forma kapcsán, hiszen mindenkinek más tetszik, tartsuk tiszteletben, de azért hozzáteszem, hogy a papíron is, de optikailag is laposabb, szélesebb, hátul, a kerekek fölött jobban eldolgozott kaszni, a karakteres szájharmonika-orr, a nagyobb tengelytáv és a kisebb túlnyúlás, valamint a rendelhető kétszínű fényezés mindenképpen ügyesebben hívja fel a népek figyelmét és kedvelteti meg velük az új Fabia látványát, mint a korábbiét.

Érdekli a Párizsi Autószalon többi újdonsága is? Kattintson ide!