Megnéztük, milyen az új Prius élőben

Nem szép, főleg elölről, különös trükkjei sincsenek, de 3,5 millió eladott példány és vagy kétszer ennyi iránta rajongó tulaj és ex-tulaj után alapvetően mindegy is: a Prius zúz tovább.

Igazából csak elölről csúnya, hátulról inkább bizarr és van pár olyan oldalsó nézete, amin egész jól néz ki. Tökmindegy, mert aki eddig Priust vett, az ezután is Priust vesz majd, és menet közben, afféle hittérítőként tömegével beszél majd rá másokat is a Prius-birtoklásra. Ennél az autónál egyvalamire kell figyelnie a Toyotának: hogy mindig legyen valamennyi fejlődés és akadjon némi különbség az elődhöz képest. Hogy szebb lesz-e, vagy csúnyább – számít?

Egyébként érdekes, hogy az autógyártásban az egyik legfontosabb törvényt rúgja fel a Toyota ezzel az 1997 óta már a negyedik generációba lépő modelljével. Míg másoknak mindig valamelyik nagy luxuskocsijuk, esetleg kisszériás próbajárművük, talán sorszámozott plakettekkel ellátott sportkocsijuk a technológiai csúcsmodelljük, addig itt egy közepes méretű, népszerű, piacról piacra szinte ugyanolyan, világszerte árult népautóra hárul a feladat. És a terv működik.

Hogy bemelegítés gyanánt megropogtassuk az agyunkban az ízületeket, vegyük sorra az eddigi Priusokat: már a legelső azt a technikát alkalmazta, mint a mostani, tehát egy bolygóműrendszerre kapcsolt spéci villanymotorokból és generátorból, illetve az egész mögé akasztott, különleges gázcseréjű, kisfordulatú, egyedi benzinmotorból összerakott hibrid hajtás vitte, amely a generációk során további villanymotorokat, és finom műszaki trükköket gyűjtött.

Az első Prius szokvános szedán volt, nagy csomagtartóval, a második már megkapta a saját, egyedi karosszériáját, illetve tudott már keveset tisztán villannyal is menni, azt sokan a mai napig gyártott legjobb Priusnak tartják. A harmadik vékonyabb lemezekből készült, s bádoghangúbb lett, ám rövid belvárosi mozgásokhoz már elég tartalék volt az akkuiban, kicsit ügyesebb volt autópályán, állítható lett ki-be is a kormánya (nagyon nem alábecsülendő dolog egy olyan üléshelyzetű autónál, mint azok a Priusok voltak), és csináltak belőle 50 km-es hatótávolságú konnektoros hibridet is. A fogyasztás és az emisszió generációról generációra csökkent, a méret mind kevesebbet, de nőtt.

2015 Frankfurtja már a negyedik generációt üdvözölte. Szerintem ez a legügyetlenebb formájú Prius eddig, de nekem például tetszett a Multipla, viszont a Lamborghini Miura annyira nem, tehát nem mérvadó a szemem. Az eleje kicsit olyan, mintha citromba harapott volna – ez a nappali menetfények melletti, konkáv lökhárító-kiképzésnek tudható be –, az oldalán, elsősorban a hátsó kerekei környékén még mindig túl sok a lemez, a hátsó lámpáit és üvegelrendezését pedig valami szörnyű, hagymázas álom közben, hajnali háromkor skiccelhette le a tervező. Hogy egy józanabb pillanatában miért nem gyűrte össze azokat a papírokat, nem tudni.

Ennek ellenére a Prius IV fara valahogy összeáll egy egésszé, a fura formák kiadnak végül egyfajta harmóniát és lendületességet, de kissé úgy érzi az ember: mindez véletlenül sikerült. A fura orrkiképzésre pedig akad magyarázat a Toyota-tudástárban: a homorításra azért lett szükség, hogy a Prius egyenesfutása kivételessé válhasson.

Akárhogy is néz ki, ez a kijelentés azt mutatja, hogy a japánokban még mindig lehet bízni, érzékeny füllel hallgatják a kritikákat, és oda ütnek, ahová nagyon kell. A korábbi Priusoknak ugyanis az egyik legtöbbet szidott tulajdonságuk a bömbölő motor, nagy gördülési és szélzaj, általános ügyetlenség volt nagy sebességnél. Az újnál egyfolytában arról beszélnek: hűdejólesz ez az autobahnon. Ehhez persze jó lenne, ha beépítenének már egy további bolygómű-fokozatot a hajtásba – mint a Lexus GS és RX hibrideknél – a hosszabbra áttételeződő hajtáslánc sok kritikai felhangnak venné elejét.

A színtiszta környezettudatosság (és mifelénk a rettentő spórolósság) hangoztatása után most a Toyota kellemes vezethetőségről és jó úttartásról is elkezdett csacsogni az effélére eddig nem túlságosan felkészített hibrid modell kapcsán. A kocsi alatt a Toyota új, TNGA (Toyota New Global Architecture) nevű platformja van, ez nagyjából annak a nyújtható, rövidíthető, szélesíthető, zsugorítható autó-alapnak felel meg, mint a Volkswagennél az MQB.

A TNGA egyik legfontosabb tulajdonsága – nyilván a gyártási folyamat hosszú távú gazdaságosabbá tétele mellett –, hogy élvezetesebb autókat ad a nép feneke alá. Az eddigieknél mélyebbre kerülnek a súlypontok, ügyesebbek, komplexebbek lesznek a futóművek, kellemesebb helyre az ülések. Ennek köszönhető, hogy a Prius IV hátul kettős keresztlengőkaros futóművekre támaszkodik (a technika állítólag harmadára csökkenti a III-ashoz képest a hátul ülőknek átadott,, bukkanókból fakadó ütéseket), és az ülések is jóval mélyebben vannak, főként az elsők.

Belenyúltak a hajtásláncba is, de sok részletet egyelőre nem tudni, majd a Tokiói Autószalonon fedik fel, hogy pontosan hol. Az mindenesetre biztos, hogy az Atkinson-ciklusos benzinmotor hatékonyságát 38,5 százalékról 40 fölé sikerült tornászniuk, létrehozva ezzel az üzemanyaggal fajlagosan a legjobban bánó benzinmotort a világon. Szép számok.

Tapintásnyi közelségből csak néhány dolog látszik mindebből, az újdonságok java része természetesen nem. A Prius - akárcsak a Porsche 911, hogy egy másik népszerű, P-s szót elővegyünk – nem az az autó, amit a kiállítóterem padlóján tesztel az ember. Az tény, hogy valahogy sokkal tágasabbnak érződik elöl, a sámliszerű üléshelyzet pedig végképp a múlté – köszönhető ez az alacsonyabb pozíciónak, a szélesebb szélvédőnek, s az új székeknek. Hiába lehetett már a korábbiban is ki-be húzogatni a kormányt, nekem a legkülső helyzete is nagyon bent volt a kényelmes pózhoz, de most valahogy tíz másodperc alatt jól éreztem magam benne – mások a dimenziók, az kétségtelen.

Hátul is levegősebb az egész, a lábtér biztosan nagyobb, de mintha a fejem fölött is több hely maradna. Ez azért is érdekes, mert a tető legmagasabb pontja – a púp – valami 18 centiméterrel előrébb van, mint a korábbi Priusnál, hátul tehát akár még szűkebb is lehetne. Csomagtartó is van, szemre elég, de majd meglátjuk, ha meglesznek az adatok, illetve melléállíthatunk egy másik autót.

A minőségi benyomás sem jobb, sem rosszabb nem lett – egyvalamit leszámítva, de arról később. Az ajtókon továbbra is kemény és olcsó műanyag dominál, kevés a díszítő elem, minden olyan... khm, Ikea alsó polcos cucc. Kicsit odébb tették a menetválasztó kar kékfejű gombját, nagyobb lett a külön podon lakó kijelző a műszerfalon, van már mindenféle modern menetasszisztens, a mobil pedig a középkonzol alján levő tálcába hányaveti módon lehajítva is töltődni kezd, mert a tálca induktív, akár a nagy, német luxusautóknál.

Egyvalami azonban nagymértékben növeli az autó iránti bizalmamat: a III-as Priusnál a nagy anyagtakarékosságban oda jutottak, hogy az ajtók már olyan pléhhangon csukódtak, mint a Wartburgé. Itt, a IV-esnél ez nagyon más: ki-be csapkodtam őket ezerrel, de szépen döccennek, nem rosszabbak az Auriséinál. Amint megtudtam, már van ezekben is zajcsillapító anyag, sőt, az egész autóban sokkal több lett a szigetelés – de ezt majd meglátjuk.

Pálcát törni nem fogok fölötte, mert nincs értelme – a Prius IV-et kész vevőtábor várja, nyitott tárcákkal. Kívülről nem tetszik túlságosan, belül kicsit praktikusabb, de a presztízstermékségtől fényévekre van, viszont biztosan nagyon takarékos, tartós, megbízható meg minden – amilyennek mindig is ismertük, csak még inkább.

Egy világelsőség azonban (bár ezektől a világelső kijelentésektől azért mindig tartok) már most kijár neki: ez az első szériaautó, amelynek a légellenállását úgynevezett rolling roaddal, tehát a talaj kerekek alatti vonulását szimuláló, óriási gumiszalaggal csiszolgatták a szélcsatornában, tehát itt tényleg hihető az aerodinamikai hatékonyság. Csak azért, hogy ha most megrendelik, legyen miről mesélni a haveroknak. Többet a Prius IV-ről Tokió után, október legvégén tudhatunk meg.