Megint egy feltámadás. Örülünk Vincent?

Oké, vannak a vén, nosztalgiázó, bennfentes hülyék, akik azonnal bólogatni kezdenek az Alpine A110 láttán, hogy „na, a Ferjáncz” meg hogy „hol volt akkor a Ferjáncz a Ragnottihoz képest” meg ilyenek, de a vén hülyék akkor is bólogatnak, ha kapnak egy deci kövidinkát a kricsmiben, lépjünk.

Mert túl azon, hogy az új Alpine A110 szinte hajszálpontosan úgy néz ki, mint az 1962-ben megjelent, majd sok-sok finomítás után 1971-ben rali-világbajnokságot nyerő eredeti – inkluzíve elnyújtott savanyúcukor-fényszórók, bandzsító ködfényszórók, domború nózi, derék alatti magasság, kopoltyú (ma már csak jelzésértékű lenyomat) a farrész két vízszintes, szélső lemezén, hólapátként hajlított ferde hátsó szélvédő és ritkásan küllőzött, csillogó fekete/húzott alu kerekek. Még a motorját sem az orrában hordja, ám ez azért nagyon is mai, 2017-es élvezeti cikk. Bárki, akit meg tud hatni egy Bugatti Chiron, egy Porsche 918 Spyder vagy egy Alfa Giulia QV, értékelni fogja ezt is, teljesen függetlenül attól, hogy ismeri-e az autótörténelmet, érdekli-e, vagy csak egy újkori autójunkie.

Az új A110-es – ez már a végleges neve, tehát a sokáig lebegtetett A120-at elfelejthetjük – 2017 végére a kereskedésekben lesz, olyan 60 ezer euró körüli áron. A váza szegecselt, ragasztott és hegesztett alumínium, a burkolatai nagyrészt speciális műanyagok, a motorja pedig egy turbófeltöltött, 1,8 literes, benzines négyhengeres, 252 lóerővel. Ja, utána meg egy hétgangos DSG, csak hogy mindenkinek jó legyen. És gyors.

Mivel az egész hóbelevanc csupán 1100 kiló, ezért mellkashorpasztó dinamikára lehet készülni, a száz 4,5 másodperc alatt érkezik, a végsebességet elektronika zárja el 250 km/h-nál (a nagyotmondók tehát simán hazudhatnak 'igazi' 370-es, ám aljas módon rommá korlátozott végsebességet, amiből persze szinte semmi sem igaz, mert a teljesítmény ismeretében mindenképpen jóval 300 alatt meg kell állnia a mutatónak).

Nem is a nagy teljesítmény és a kis tömeg – bár azok sem haszontalanok egy élvezetes sportkocsi kialakításánál – annyira érdekes, hanem például, hogy az A110 csupán 125 centi magas. Nehéz lenne sok másik mai autót mondani, amelyik ennyire alacsony sorompó alatt átférne. És bár az eredeti koncepciótól elrugaszkodva, az újkori A110-es nem farmotoros, de azért majdnem: az egynyolcast közvetlenül a két, spéci, 13 kilós Sabelt sportülésbe kötözött utas mögött, középen hordja, tankja pedig nagyon hátul, kvázi a tűzfalon van az orrában, ezáltal kanyarban a perdítő erők alig-alig találnak fogást a pillekasznin.

Speciálisan az A110-hez tervezett, a rögzítőféket is tartalmazó hátsó féknyergek, Fuchsék által szállított, 18 colos kerekek, egyedileg hangolt Focal (az is francia) hifi – dolgoztak rajta eleget. Élőben pedig olyan gyönyörű, hogy a kérges szívű firkászok csak álldogáltak előtte és mellette az Alpine-standon, és még zajongani is elfelejtettek, csak bámultak, gombóccal a torkukban.

A Renault évek óta lebegteti az Alpine név újraélesztését, sokáig maga se tudta, hogy valamiféle Renault-modellként akarja-e viszontlátni majd, vagy esetleg önálló brandként, de mindez mindegy, mert végre itt van, sőt, azt is tudom, hogy működik, mert bár közel menni nem lehetett hozzá, de a tavaly nyári Goodwoodon láttam elhúzni a pályán, ráadásul amikor az utolsó hét Év Autója-esélyes autó tesztelése zajlott Mortefontaine-ben, ott is láttunk Mikivel egy ilyet, péppé álcázva, de a hátsó lámpáiról azért jól felismerhetően.

Hogy sok-e érte a közel 20 misi? Nem valószínű. Konkurense szinte nincs is, azaz az olyat a Lotus táján kell keresni – hiszen ilyen olcsón középmotoros sportkocsit az MG megszűnése óta nem mérnek mifelénk. Ráadásul – bár ez egy rövid, stresszes beülés alatt nehezen derül ki – fenemód igényes és egyedi a belső tere, az ajtajai steppelten borítottak, az összes műszer, kapcsoló, kijelző egyedinek látszik benne, és bár az én 187 centimnek már kissé passzentos, nem hinném, hogy 195 centi alatt lenne olyan vezető, aki őszintén ki merné jelenteni róla, hogy szűk. Már csak ülni benne is olyan élmény volt, mint egy MX-5-ben szerpentinen tekeregni - és aki ismeri az új MX-5-öst, az tudja, hogy ennél nagyobb dicséretet, álló helyzetben kipróbált autó nemigen érdemelhet.

A spéci, csak fehér, Alpine-kék és fekete változatokat tartalmazó, gazdagon felkészített Premiere Edition szériából csak 1955 példányt készítenek majd Dieppe-ben, az Alpine-ok kőkorszak óta létező főhadiszállásán, ahol annak idején az eredeti A106, 108, 110, 310 és GTA készült, majd az utolsó igazi Alpine autó gyártósorról való legördülése után Renault Spyderek, Clio V6-ok és Clio RS-ek álltak elő. Naja, ilyen az, amikor a sztori igazán körbeér.