Már a kínaiakon sem lehet egy jót röhögni?

Párizsban nagyobb területen állított ki a kínai GAC, mint sok tradicionális autógyár, arról nem beszélve, hogy az Alfa Romeo, Chrysler, Fiat, Jeep, Ford, Bentley, Volkswagen, Mazda, Mini, Mitsubishi, Nissan, Opel és Volvo összesen egészen pontosan nulla négyzetméteren voltak jelen. De míg mondjuk a Seat szabad területen felállított, apró, ideiglenes építményben tartotta a Tarraco nevű SUV világpremierjét, addig a Guangzhou Automobile Group Co. nulla darabos európai autóeladással igazán kitett magáért: nagyobb volt a standja, mint a Hondának, és alig kisebb, mint az Audié.

Most jönne az a rész, hogyan fetrengtem a röhögéstől, amikor megláttam a GAC autókat, de először azt a tanulmányautót láttam meg, amit bármelyik más komoly autógyártó is kiállíthatott volna. Egyrészt köze nem volt a hétköznapi kocsikhoz, felfelé nyílt az oldalfala, egyedi kagylóülések benne, és így tovább. De úgy volt megcsinálva, ahogy kell. A neve Enverge, a hozzá költött mesét nem mesélném el, mert nem volt, sajtóanyagot nem adtak, és bár megígérték, nem is küldték el, a médiaoldal webcíme meg nem működik. Egyfajta teslai magabiztosságot érzek tehát a gyár oldaláról, egyszerűen nincs szükségük arra, hogy bevágódjanak a sajtónál.

A publikus weblap szerint 2008-ban alapították a márkát, mármint a Trumpchit, amit itt szemmel láthatóan inkább ki sem írtak. Minden autó csak GAC volt, pedig ezzel a Trumpchival biztos nagyot lehetne szakítani. Ahol más autók ledes lámpáiba az szokták írni, hogy Intelligens Led Rendszer, na itt mindenhol a rejtélyes Trumpchi felirat volt látható. Sőt, még a hátsó lámpákban is akadt ilyen. Gondoltam, megkérdezem, mi a fene ez. Kizárólag francia hoszteszek voltak változó szintű kiképzéssel a pultnál, de pont egy közlegényhez mehettem oda.

– Miféle Trumpchi-felirat? – kérdezte.

– Hát a lámpákban – mutatom neki.

– Öööö... ezt már nem tudom, de megkérdezem a kollégámat, aki mindent tud a márkáról.

Odamegyünk egy raszta hajú, hasonlóan elegáns fekete sráchoz, ő lenne a mindentudó. És az is. Ez a régi márkanév, mondja. Mindez egyébként úgy zajlott, hogy a hátam mögött egy padszerű képződményen jó pár kínai csaj és pár srác bandázott elég egységes ruházatban. Akkor merült fel bennem, hogy ez a kiállítósdi csak a GAC kiküldetési osztályának a rafinált trükkje, hogy megjutalmazhasson néhány éldolgozót egy európai jutalomúttal.

A Trumpchi weblapján egyébként a History mintegy 2016-ig vezeti vissza a cégtörténetet, hiába a tízéves múlt. A neten elérhető statisztikák alapján egyébként tavaly már 500 ezer autót adtak el, ami bő 40 százalékos növekedés – ez még Kínában sem mindennapos. Ugyanakkor nagynak sem nevezhető a cég ekkora termeléssel, ha terjeszkedni akar, mi a fenéért bajlódna Európában, ami már a helyi gyártóknak is kezd szűk lenni? Vagy Amerikában, ahol még nehezebb labdába rúgni? Még a Toyotának is beletörött a bicskája a Scion márka bevezetésébe, amiről azért lehetett tudni, hogy kié. A GAC egyébként néhány közép-keleti országban, továbbá Chilében, Bolíviában és Peruban van jelen, de pár afrikai ország mellett Azerbajdzsán is szerepel a listán, valamiért kelet-európaiként.

Ám a GAC Motors kiküldetési osztálya annyira ravasz, hogy még világpremiert is időzítettek a párizsi megjelenésükre: a GS5 nevű SUV-ét,a mi körülbelül akkora, mint egy Hyundai Tucson vagy egy VW Tiguan – tehát nem kicsi, de még ötszemélyes. A legendás GS5 Mk. I.-et váltja le, amelyből csúcsévében 76 ezer készült, de tavaly már csak 1500. Annyira nem is borzalmas, tulajdonképpen egy típust sem tudnék mondani, amire nagyon hasonlít. Inkább úgy fogalmaznék, egy kicsit az összesre. Yu Jung elnök szerint a Sanghajban, Guangzhouban (Kvangcsú) és az USA-ban fejlesztett GS5 az ifjú, munkásosztálybéli autósok és családjaik járműve. Vagy félreérteném a young working-class drivers and families fordulatot?

A GS5-ben 1,5 literes, közvetlen befecskendezéses motor van, hatfokozatú Aisin automatával, bár ha ez motor is Euro 5-ös, ahogy az összes kiállított autóé, azért még sok meló van hátra a 2020 utánra ígért európai színre lépésig.

A GS5 annyira új, hogy az ajtóit zárva tartották – ezt máris eltanulták az európai gyáraktól. Pedig bekukucskálva látszott, hogy a belső tere egészen kiválóan megcsinált. A színeken meg a formákon lehet vitatkozni, de mondjuk a középkonzol kb. olyan vékony volt, mint a Tesla Model 3 tabletje, és itt nem holmi prémium márkáról beszélünk, hanem egy kínai köznépi tömegtermékről.

Igaz, a hierarchia alsó végéről itt volt a GA4 szedán, ami körülbelül egy Lada Vesta konkurens lehetne, ellenben a belső tere mondjuk egy két-három éve megjelent Kia vagy Opel kivitelezési szintjét is megütötte. A kirakott infokijelzők szerint négyféle felszereltséggel készül, GB, GE, GL és GT, a motorpark 1,5-ös szívó és 1,3-as turbós benzinesekből áll, 4 és 6 fokozatú automatával. Kézi váltó nincs, ez Kína.

A GAC-kínálat gyöngyszeme még a GE3 nevű egyterű, ami rettenetesen béna arányokkal rendelkezik, és a kissé túltolt floating roof, azaz a lebegő tető (magyarul feketítés van a C oszlopon) sem segít rajta. Ellenben elektromos, tulajdonképpen a GS3 nevű jószág villamosított kivitele, 132 kW-os (180 LE) motorral. Akinek van türelme 60-nal tolni, akár 510 km-t is megtehet egy töltéssel, a NEDC-ciklus szerint már csak 400-at, ami azt jelenti, hogy a gyakorlatban egy jobb napon akár 300 km-t is elmegy egy töltéssel.

Az igazi sokkot a GS8 nevű csúcs-SUV okozta, amelyet saccra a Ssangyong Rextonnal tennék egy polcra. Kétliteres turbómotorral készül, 1,8-2 tonna a súlya és állandó 90-nel 6,5 liter körül fogyaszt. Érdekes, hogy Kínában még ilyen adatokkal vakítják a népet, ehhez képest a NEDC-ciklus egy őszinteségi roham. De a GS8 fenyegető jelzés arra, hogy bizony Kínában sem jár együtt a jó ízlés a vastag pénztárcával. Aki nem hiszi, nézze meg a steppelt bőrszőnyeget.

Annyi ilyet láttunk már, tudom. Annyi cég jött, Brilliance – elvérzett a törésteszten. Aztán jött a Qoros, megcsinálta az 5 csillagot az NCAP-on, a legjobb európai agyakat szívta el, de megbukott az emberek ízlésén és azon, hogy nem volt elég olcsó. Hogy a GAC-ok mennyibe kerülnének, azt nem tudom, ahogy azt sem, hogy hol lenne még hely ezeknek az autóknak az európai piacon. Az viszont mégis döbbenetes, hogy milyen hiperűrsebességgel jön föl a kínai autóipar, tíz éve még röhögtünk, öt éve a shangaji szalon után már azt mondtam, hogy korrekt, kemény műanyagos, de jól megcsinált kocsik. Ezek viszont már tényleg ott tartanak, hogy ha mindezt normális formatervvel, névvel és áron adnák, akkor 15-20 év alatt akár jegyzett szereplői is lehetnének a piacnak.