Párizs 2018: BMW 3-as sorozat

Párizsban nagyon furcsa dolgok történtek, például nagy volt a távol maradók aránya. Félig-meddig a BMW is közéjük tartozott, hiszen a kiállítók listáján a francia importőr szerepelt a szalon hivatalos kiadványában, premiereket pedig egyáltalán nem írtak a füzetbe. Nem tudom, mennyi a nyomdai átfutás, de mi is kábé másfél héttel korábban tudtuk meg biztosan, hogy mégis leleplezik az új 3-ast, pár gyári fejessel megerősítve a francia standot.

Az új hármasról sok mindent lehetett tudni előre, már csak azért is, mert itt is ugyanaz zajlik, mint bármely más mai gyárnál: az új építőkészletből készülnek az új modellek. Az új 3-as is már ugyanabból a legóból van, mint a zseniálisan sikerült új 5-ös, és akárhogy is nézzük, formailag is ugyanazt adja.

Ez picit zavarba ejtő, de a dizájnerek elhelyeztek egy kis beugró ficakot a lámpatestben, ami a két angel eye közé nyomul be, így legalább van valami kapaszkodó, ha meg akarjuk különböztetni az 5-östől. Az oldalnézet már kisebb segítség, mert a 3-as hatalmas. Maradjunk annyiban, hogy a vizuális különbségeket soroló gyári ábrán olyan tételek vannak, mint:

• modern dizájn, precíz vonalakkal és kontúros felületek
• nagy vesék, mögöttük egyetlen domborítással a motorházfedélen
• újfajta interpretációjú ledes lámpák
• sportos lámpák
• T alakú levegőbelépő elöl
• dupla kipufogó.

Mondjuk ki, ez nem sok. Ide jöhetne még, hogy a hátsó lámpa L alakú, mármint a helyzetjelző fény, mert amúgy inkább trapéz. A T alakú levegőnyílás viszont egy fekete felületen belül egy fekete T, szóval annyira nem látszik. Megemlíteném a vetített „fényszőnyeg” belépőfényt, ami opció.

A 3-as sorozat esetében pár éve még elhittem volna, hogy ez egy 5-ös BMW, és ez annál látványosabb, minél közelebb megy hozzá az ember. Egyszerűen hatalmas, nincs mese. Ezt támasztja alá a 8,5 centis méretnövekedés, ami azt jelenti, hogy közel 4 méter és 71 centi a hossza, a tengelytávja pedig nagyobb, mint az E39-es (1995-2003) BMW-é, az elődjéhez képest pedig 4 centivel nagyobb.

A BMW 3-as sorozata az E90/91-es széria óta kezd rendes méretű lenni, de a Párizsban kiállított autó belül is már kifejezetten nagynak tűnik, tehát a tengelytáv centijei nem vesztek el. Beültem pár délceg germán mögé hátra, és volt hely, több mint elég, ráadásul az ülés kényelmes és jó helyzetű – itt már nem kell azzal trükközni, hogy az utast fura helyzetbe kényszerítsék. A csomagtartó is szép nagy, de óvatosan megtartották a 480 literes térfogatot, nehogy az Excel-táblák alapján választóknál előnybe kerüljön az 5-öshöz képest. Mondjuk egy szedánnál, ahol amúgy sem a mosógépszállítás a fő profil, nem hinném, hogy ezen bármi is múlna.

Elöl már nem csak a tér számít, hanem a környezet, értelemszerűen itt is az 5-össel megkezdett belvilág épült, de a dizájn egy fokkal frissebb, újak a belső kilincsek is. Ennek van némi árnyoldala is, az előválasztó kar körüli műanyag panel és a gombok, hát... izé, nem erősítik a minőségi hatást. Az egyik német fickó meg azon röhögcsélt, hogy az iDrive gomb teteje olyan rücskös, mint valami körömreszelő. A BMW-t eddig sem a kifogástalan belsőiért szerettük, mégis ott tart, ahol. Az is tény, hogy ez az alubetétes belső szép, sokkal jobb az összkép, mint mondjuk a két generációval ezelőtt rendelhető uszadékfás világ. És itt nemcsak a betétek szépségérő beszélek, hanem az összbenyomásról, hézagokról, felületekről, tapintásról.

A BMW a jövő felé tett következő lépésként minősíti a 3-as rendszereit, részben a vezetősegítő rendszerek, részben a BMW fedélzeti újdonságai miatt. Például legyűrűzött a teljesen felesleges gesztusvezérlés is, az érintőképernyő is, a hangvezérlés pedig új dimenziókat nyit pár, támogatott nyelven. Az intelligens BMW Személyi Asszisztens „egy önmagát fejlesztő, digitális személyiséggé érő mesterséges intelligencia képében válaszol a „Hey BMW” kezdetű mondatokra.” - írja a sajtóanyag, magyarul ha pofázol neki, visszabeszél. Volt róla egy videó is, hát, lehet, hogy én inkább még megvárnám a mesterséges intelligencia 4.0-át, de azért érdekel, milyen lesz majd a gyakorlatban. Tényleg lehet kérdezgetni, hogy milyen a forgalom a tervezett útvonalon, vagy meg lehet kérni, hogy keressen klasszikus zenét, és hasonlók. Tény, hogy soha semelyik 3-as BMW-ben nem volt nagyobb valószínűsége, hogy naponta több órát eltölts egy autópálya-dugóban, akkor meg miért ne? Bár szerintem ezt úgy kéne csinálni, mint a Google, vagyis törekedni arra, hogy szinte minden, szabad szemmel látható nyelven működjön.

Mindeközben megnyugtató, hogy minden idők legfejlettebb futóművét szerelik a 3-as alá, spéci, új, adaptív lengéscsillapítókkal, így sem a dugóban, sem a rossz utakon, sem máshol nem lesz gond vele. A súlyeloszlás 50:50, a karosszéria csavarómerevsége pedig 50 százalékkal nőtt, ami a megnövelt tengelytáv figyelembe vételével igazán szép eredmény. Arról nem beszélve, hogy egy ugyanolyan motorizáltságú és felszereltségű régi 3-as egy fél mázsával volt nehezebb, mint az új.

A motorokból egyelőre nincs háromhengeres, mert a 184 lóerős, kétliteres, turbós 320i-vel startol a kínálat, és aki azt hinné, a 330i hathengeres, átaludt pár évet: ez is kétliteres, de ez már 258 lovas. Három dízel lesz a bevezetéskor, 318d (150 LE), 320d (190 LE) és a 330d (265 LE), utóbbi hat hengerrel. Már az elején lesz összkerékhajtás a 320xd-hez, nehogy egy vevőt is elbukjanak a leglényegesebb változatnál. Az igényesebbeknek M Sport futóművet és M Sport differenciálművet is rendelhetnek.

Ha az 5-ösből indulunk ki, ez a hármas valószínűleg nagy ugrás lesz előre, 0,23 alaktényezővel, alacsonyabb súlyponttal és szélesebb nyomtávval egyértelmű, hogy menetdinamikában nagyobbat lép előre a szokásosnál. A nemzetközi sajtó tesztvezetését novemberben tartják, a hazai piacra pedig jövő március elején tervezik bevezetni a modellt, kíváncsian várjuk.