Villanyautó a népnek, 10 millióért

Az ID.3 bemutatója félúton volt egy kellemetlenül mesterkélt beszélgetős műsor és egy népünnepély között. Még egy kislányt is felcsaltak a színpadra, akinek az volt a dolga, hogy elmondja, milyen az ideális villanyautó. Mire mindenki a harmadikat lazította az egyre szorosabb nyakkendőjén, lehullt a lepel, és megvillant az ID.3, a Volkswagen, amely elhozza a villanyautózást a tömegeknek. Már a tehetősebb, nyugat-európai tömegeknek.

Ez egy hetes Golf méretű autó, illetve annál 5 milliméterrel hosszabb csupán, tehát rendes kompakt. Érdekes kérdés, hogy a gyártó miért nem a Golf kaszniját húzta a villanyos platformra, hiszen az bejáratott név, generációk nőttek fel benne, aki látott már életében autót, vélhetően látott Golfot is. És valószínűleg pont ez az ok: a Volkswagen valami mást akart, valami komolyan elkülöníthetőt, valószínűleg más generációt akarnak megszólítani, mint akik Golfot vesznek. Ennél fogva az ID.3. trendi, de nagyon.

A forma a szokásos bőröndhal-sziluett, akár egy Priusnál, hiszen a legnagyobb belső térfogat és a legjobb légellenállás így hozható össze. Nincsenek rajta agyeldobós formai gegek, talán az első fényszórókat összekötő ledsáv, és az újratervezett, leegyszerűsített VW-logó a legszembetűnőbb. Ami igazán sokat hoz ki belőle, az a rendelhető többszínű fényezés, valamint a lépten-nyomon elszórt méhsejt mintás matricák. Utóbbi a fenntarthatóságot szimbolizálja, de ne is keressék, én sem találtam az összefüggést.

A beltér viszont határozottan ütős lett, megszűnt az alagútbejárat műszerfal, egy közepes méretű okostelefon-kijelző van a kormány mögött, ami egy filigrán konzolon ül, körülötte semmi. Ugyanígy kiemelkedik a középső konzol, amink egy frankón megtervezett kezelőfelületű érintőképernyő jutott. A klímakezelő nem egészen egyértelmű, Handrás villanyvloggerrel jó három percet küzdöttünk, mire nem tudtuk lekapcsolni a fullra tekert befúvást. Ez egy félig analóg, félig digitális klímaszabályzó, lehet, hogy meg lehet szokni, de nem túl intuitív.

A kijelző maga rendesen kiáll a műszerfal síkjából, de alapvetően nem ronda, látszik, hogy oda tervezték, és amilyen magasan van, nem kell teljesen levenni a szemünket az útról, ha mókolnánk rajta. És úgy általában a kilátás elég jó, hiszen a Citroën C4 Picasóhoz hasonlóan dupla A oszlopot alkalmaztak, amelyek annyira vékonyak, hogy annak a holtterében nincs az a túlfogyózott Kate Moss, aki elbújik. A beltér friss, ötletes, szeretni való formákkal operál, de nem túl jó anyagokból, épp csak eggyel tekerték a potmétert egy Suzuki Vitara fölé. Az ajtó határozottan kemény burkolatot kapott, puha tapintású anyag csak a műszerfalra jutott.

Érdekes viszont, hogy az irányváltókart nem agyalták túl, egy az egyben lemásolták a BMW i3 forgatható műanyag kapcsolós megoldását. A pedáloktól viszont kollektívan elájultunk, ezekre a csúszásgátlós műanyagbetéteket úgy vitték fel, hogy a menetpedál a play, a fék a pause szimbólumokat adja ki, egyértelműen közönségkedvenc geg. A pedálok egy 205 lóerős, 310 newtonméter nyomatékú villanymotort dirigálnak, ezzel elég jól mozoghat az autó, ráadásul a motor a hátsó tengelyen van.

Az ID.3 az MEB platformra épül, gördeszka ez is, vagyis az akkucsomag a padlólemezbe kerül. A belépőmodell 45 kWh-s akkuval 330 kilométeres hatótávot ígér a WLTP szerint, eggyel felette az 58 kWh-s 420, míg a csúcsmodell 77 kWh-h csomagjával 550 kilométer a hatótáv. Alapáron az autót 50 kW-tal lehet tölteni, de felár ellenében van 100 kW-s töltés is. A többféle akku okos döntés, hiszen aki kizárólag városban használná, rövidebb távon, minek fizessen sok akkuért?

Németországban 30 ezer eurótól indul az alapmodell, otthon nyugodtan számolhatunk 11 millió feletti összeggel, mire minden sarc rárakódik (mínusz a 1,5 milliós állami támogatás). Soknak hangzik, és az is, de forint/hatótáv alapon egy rohadt erős versenyzővel bővül a piac. Az első darabok 2020 nyarán kerülnek a vevőkhöz, és ez egy komoly offenzíva első felvonása, hiszen még legalább három modell érkezését lebegtetik az ID.3 platformjára.