Tuti már, hogy 2030-ban ilyen lesz egy Lexus
Lexus LF–30 Electrified, Tokyo Motor Show - 2019.
Egy autószalonon a legtöbb tanulmányautó a két-három évvel későbbi terveket szellőzteti, de Lexuséknál sokkal messzebb mentek: ez itt a bő tíz év múlva eljövő valóság.
Szép tárgy, bár a négy sarkában levő kerekei és nagy ablakai ellenére sem akar az „autó” szó a számra jönni, akárhogy is nézegetem. Egyszerűen túlságosan futurisztikus. Megpróbálom elképzelni, mit mondtam volna egy Lexus UX-ról 2008 táján, ha akkor meglátom valamelyik szalonon, tanulmányautóként... Nem. Furcsállottam volna, ez tény, de biztosan nem tűnt volna annyira idegennek, sőt, egyenesen valószerűtlennek, mint ez itt, Tokióban.
LF–30 a neve, LF, mert Lexus Future, azaz a Lexus jövője, 30, mert idén ennyi éves a márka, a néven ezzel hamar túl tudunk lendülni. Az sem meglepő, hogy a tanulmány tisztán villamos hajtású – aki ma, 2019-ben az autógyártók közül benzin, horribile dictu, dízelmotort mer említeni a távlati terveiben, azt garantáltan a szemétkosárba söpri egy gyorsan ott termő sötétzöld aktivista-csapat, szigorúan cirokseprűvel, persze.
De akkor is, ekkorát nem ugorhatunk tíz-tizenkét év alatt, pedig minden főemlős, akit a Lexusnál elővettek, úgy nyilatkozott, hogy ezek az LF–30-asok bizony, a 2030-as évek elején már az utcákon járkálnak majd, bolti termékként. Annyira egyöntetűen ezt állították, hogy pillanatokra még én is elhittem. Aztán félrenéztem, át a Mazda standjára, ahol a másik 30-as tanulmány, a CX–30 forgott, szintén elektromosba téve, és kicsit kijózanodtam. Az ott a majdnem jövő.
Persze az LF–30 nem felfoghatatlanul futurisztikus; ehhez hasonló, csupa üveg, hatalmas kerekű, tojásdad jövőautókat már az 1967-es Liener György-féle Autótípusok lapjain is lehetett látni, igaz, többnyire csak rajzok formájában, de akkor még tényleg nem gondolták komolyan, hogy meg is valósulnak. Ja, azok a tanulmányok jellemzően repülni is tudtak – na, a Lexus legalább ezt nem erőlteti a holnapmobiljával.
Repülés azért szerepet kap a történetben, mert az LF-30 mellé jár egy azt mindenhova követő drónsegéd is, amely az utazási célnál felmarkolja az utasok csomagjait és felröppen azokkal a szobába. Erről nekem persze azonnal eszembe jut az az epizód a Mézga család különleges kalandjaiból, amikor MZ/X ükunoka háztartási robotot küld nekik a jövőből, de Gézának nem jut eszébe kinyitni az ablakot az érkezésekor... Mindegy, aki nem látta, nézze meg, fent van a YouTube-on, a 12., Robotdirektor című rész, 8.30-nál.
Az LF–30 hajtását a négy kerekébe épített agymotor végzi majd, ezért a mechanika teljes egészében kiköltöztethető lesz a kaszniból. Így az 5,1 méter hosszú, tehát igen méretes jármű teljes belsejét az utasok és csomagjaik foglalhatják el, mert az akkumulátorok Tesla-stílusban, a padlólemezben kapnak helyet. A rendszer már a közelebbi jövő szempontjából is érdekes, mert egyes vélemények szerint már jóval korábban, akár három-négy éven belül is megjelenhet az eljövendő Lexus villanymodellekben.
Nem akármilyen akkuk lesznek azok. A teljes szett összkapacitása 110 kWh lesz, s ez 500 kilométeres hatótávolságot biztosít a járműnek – ez nem tűnik túl hatékonynak, hiszen a Tesla Model S 100 kWh-s akksival közel száz kilométerrel messzebb megy, ráadásul nem 2030-ban, hanem ma. De tény, hogy a Lexus LF-30 jókora teste több levegőt is tol maga előtt (illetve szív leváló örvényként maga mögött), ez lehet a jó negyeddel szerényebb hatékonyság hátterében. De legalább az akkuszett nem foglal sok helyet, ugyanis a cellák nem a mai, szokványos, gél elektrolittal működő Li-Ion vagy Li-Po cuccok lesznek, hanem száraz technológiájú lítium akksik, ezeket a külföldi terminológia solid state battery-ként aposztrofálja. A Lexus és néhány partnere gőzerővel dolgozik ezen az akkumulátortechnológián, hogy minél hamarább bevezethesse, ugyanis a száraz töltetű akku jóval tartósabb, kisebb helyet foglal, könnyebb és sokkal kevésbé hajlamos mindenféle tűzjelenségek kíséretében elpusztulni, mint a maiak.
Újszerűek lesznek az akkuk, de még újszerűbb lesz a töltésük. A technikát ismerjük ma is – ezen a módon, vezeték nélkül, indukciós elven tölthetőek a legújabb mobiltelefonok. De az az árampazarlás, ami a kevéssé hatékony telefontöltőknél még elmegy, egy energiát éhezőként magába szörcsölő autóakku-csomagnál már megengedhetetlen. Egyfelől a veszteség rettentően megdrágítaná és pazarlóvá tenné az autóhasználatot (mert a felvett áram mennyiségét a töltő oldalán mérik, mindig), másrészt irracionálisan megnyújtaná a töltési időt. Éppen ezért ez az indukciós töltési módszer az egyike a legkomolyabb fejlesztéseket igénylő feladatoknak – de 2030 táján már működni fog, és jól, ezt mondják a lexusosok. Még a 150 kW-os maximális töltési energiaátvitelt sem tartják lehetetlennek így, ami már elég szép.
Az LF–30-nál már persze mindenféle önvezetést is ígérnek, ez is kötelező kűr egy magára valamit is adó autógyár számára 2019-ben. Ha megfelelően alakul a jogi környezet, az infrastruktúra és a számítástechnikai fejlődés is a kellő ütemben zajlik, akkor ez az autó már 4-es szintű önvezetést tud majd, tehát a legtöbb útszakaszon teljesen a kocsira lehet bízni a dirigálást, csak komplikált szituációkban, rosszul felfestett utakon, terepen és egyéb anomáliák esetén kell átvenni a kormányzást. De legalább át lehet, sőt, ez az autó kifejezetten úgy készül, hogy ne csak lehessen, de élvezetes legyen vezetni.
Minden kezelőszerv drive-by-wire-módon működik, de a futómű például aktív, a négy kerék-agymotorral ügyes nyomatékvektorozás lesz kanyarban, a 400 kW-nyi teljesítmény és 700 Nm-nyi forgatónyomaték pedig, akárhogy is vesszük, elég dinamikus járművet rajzol ki, még ha tudjuk, hogy az LF–30 5,1 méter hosszú, 2 méter széles, 1,6 méter magas és 2,4 tonna súlyú lesz. A végsebességet, mint a villanyautóknál általában, itt is 200 km/h-ban korlátozzák, de a 3,8 s-os 0-100-as gyorsulás azért már elég jó?
Infók közvetlenül a tervezőktől
Interjú Takashi Watanabével, a Lexus elektromos járműrészlegének főmérnökével és Ian Cartabianóval, a Lexus európai designrészlegének vezetőjével.
TC: Meglepő, hogy 2030-ra is csak 500 km-es hatótávolsággal terveznek – úgy véli, az elektromos autók tíz év alatt nem javulnak sokat e téren?
TW: Azt tartom, nem kell ennél több, mert fontos az egyensúly; ha kellően gyorsan tölthető az autó, az 500 km-es hatótávolság elegendő, s ennyi mellett lesz igazán takarékos és kezelhető méretű is.
TC: Az agymotoroknál mindig gond a nagy rugózatlan tömegek problémája, ebben az autóban pedig négy is van belőlük. Milyen nehezek ezek a jelenlegi terven és hogyan tervezik az említett hátrányok kiküszöbölését?
TW: A mostani motorok 40-50 kilósak, ezek érthetően nagyon nehezek, tehát még jelentősen csökkentenünk kell a tömeget, nagyjából a felére. Amin például jelen pillanatban is dolgozunk, az a beépítendő fogaskerék-áttétel egyszerűsítése, könnyítése.
TC: Ez az autó a standon már működik?
TW: A kiállított darab konkrétan nem, de már van egy másik, működő tesztpéldányunk, azon fejlesztjük az új technikákat.
TC: Milyen, nehezen bányászható, illetve veszélyes anyagok lesznek a solid state akkukban?
TW: A száraz elektrolitos akkuk nagyon hasonló anyagokból készülnek, mint a mai Li-Ion akkuk, tehát nyersanyag- és szennyezés-vonalon hasonló problémákat látunk velük kapcsolatban, viszont sokkal hosszabb lesz az élettartamuk, ami mindkét problémát jelentősen mérsékeli.
TC: Mikor érkeznek végre legalább a konnektoros PHEV-modellek a Lexusnál?
TW: A 2020-as évek elejére teljes kínálattal állunk elő belőlük.
TC: Mire jó a négy agymotor?
IC: Ha ilyeneket alkalmazunk, sokkal többféle módon lehet a karosszériával játszani, ezek jóval több helyet is hagynak belül. Elöl például olyan lehet a kocsi belseje, mint valami luxusrepülőgép kabinja. Nem akadály az aerodinamikailag hatékony ékforma kialakítása, mert a kocsi alakját már nem a gépészet határozza meg. A szabadabb tervezési lehetőségeinkkel farfókuszúvá tudjuk tenni a formát, kicsit olyanná, mintha hátsókerék-hajtásos lenne, ami egyben elegáns is. Persze itt óriásiak, 24 collosak a kerekek, ráadásul a kerekek küllői beleállnak a gumikba, hogy azok még nagyobbaknak látsszanak. A Good Yearrel együtt dolgoztunk ezeken a spéci gumikon, amelyek annyira valódiak, hogy nem is tömörek, mint a tanulmányautókon általában, hanem fúvottak.
TC: De ez az autó nagyon messze van attól, amilyen végleg lesz. Például nagyon nincs gyűrődőzónája, s az motor nélkül nehezen valósítható meg jól, ráadásul ezek a dupla szárnyas ajtók, pláne ilyen hosszúságúak még sose működtek valódi autón.
IC: Az ajtó természetesen csak kinézetnek van, mostanra, de az ajtókivágás nagyon olyan, mint amilyen végleg lesz, bár a B oszlopról nem mondhatunk majd le. A gyűrődőzónát vitatnám, így is ki lehet alakítani, méghozzá jól. A szárnyas ajtókra azért is volt szükség, hogy amikor a standon felnyitjuk őket, látsszon az akkuk helye a padlóban. Amúgy az a teljes ajtónyílás szénszálas szerkezetű, ezt egy repülőgépgyártó cég készítette nekünk. Gyönyörű az egész, vannak szerkezeti elemek, amiket nem látni, egy csomót viszont igen. Ebben látom a Takumi kézművesség továbbfejlődésének egyik lehetséges irányát.
Maga a forma... Szerintem nincs benne semmi olyan, amit Patrick le Quement ma meg ne rajzolna, ha papírra kellene vetnie az Avantime 2.0 2030-ra esedékes terveit. Persze, az agymotorok miatt messze kitehetők a sarkokba a kerekek, jó nagyok is lesznek (24 colosak), az orr nélküli karosszéria pedig meglehetős szabadságot ad a formatervezőknek, de el azért nem ájulok tőle. Mondjuk, az érdekes, ahogy a Lexus-féle homokóra-maszkot ilyen szépen át tudták hozni egy alapvetően hűtő és jelentős levegőbelépő-nyílások nélküli kasznira. A dupla hosszúságú szárnyas ajtókról és a B oszlop nélküli karosszériáról azonban már óvodás korunk óta tudjuk, hogy az ilyen megoldás sose tér vissza a szériaautón, mert rettentő drága, sérülékeny és elromlékony egyszerre.
Az utastérben a szokásosan tanulmányautós, négy, különálló ülést találjuk, az oldalablakok törésmutatója változtatható, ezért mindenki magának állíthatja be, mennyi fényt (és hőt) akar beengedni odakintről. Igazi kúl funkció, hogy a tető egyben hatalmas kijelzőként is viselkedik, amin hangulati elemek, információk vagy akár multimédiás tartalmak is megjelenhetnek. Más kérdés, hogy vajon akár egy Lexus LF-30 tulajdonosa is lesz-e olyan gazdag, hogy jóízűt kacagjon, amikor a bő két méter hosszú, edzett és speciálisan hőálló üvegből készült számítógép-monitorba oltott szélvédő-tetőt ki kell cserélnie egy kavicsfelverődés miatt? Oké, ha ő még tud, akkor a kocsi második-harmadik tulajdonosa mit szól majd hozzá? És ez hogyan befolyásolja majd az autó értékvesztését? Ugye, csupa-csupa érdekes kérdés...
Szóval – érdekesnek érdekes, ígéretnek szép is az LF-30. De inkább nyugtával dicsérjük a napot, azt a tíz-egynéhány évet inkább kivárom a hozsannázással.
