A Volkswagen ünnepélyesen eltemette a belső égésű motort

Az elektromobilitás győzött – ezzel a profán megállapítással kezdte a hétfő délutáni Power Day-t a világ második legnagyobb autógyártója, a Volkswagen-csoport első embere. A Herbert Diess által megnyitott beszédes nevű eseménnyel mintha csak a nyilvánosságot szerették volna megnyugtatni: saját kézbe vett akkumulátorgyártásról, új akkucelláról és hat európai Gigafactory-ról szólt a kétórás előadás. 

Önmagában azon ma már nem szokás meglepődni, hogy az autóipar legnagyobbjai a volumenét tekintve aprócska Tesla sormintáját követve merülnek egyre mélyebbre a villanyautózásba, a VW hétfői előadása viszont egy az egyben lemásolta azt, ahogyan a nagy dolgokat bejelenteni szokás a Teslánál. Már az esemény névválasztása, a Power Day is egy kínosan nyilvánvaló párhuzam, a kaliforniaiak ugyanis Battery Day néven csináltak nemrég hasonló kinyilatkoztatást az akkumulátorgyártás jövőképéről. 

A kétórás online előadáson Diess egy rövid helyzetjelentéssel helyezte el a Volkswagent a villanyautó-gyártás jelenében. Az európai elektromos autós piacon jelenleg 25 százalékos részesedésük van, ezt nem kis részben az ID.3 magára találásának köszönhetik, de egy ennyire gyorsan változó, átmeneti időszakban, ahol egy-egy villanyautó érkezése nagyot boríthat az arányokon, ezeknek a számoknak nincs nagy jelentőségük. Sokkal fontosabb, hogy ki mire számíthat az évtized közepétől, az akkor produkált teljesítményből már inkább lehet következtetni arra, hogy kik lesznek/maradnak az autógyártás nagykutyái az átállás után. A VW-nél tudják jól, hogy ehhez az akkumulátorgyártás a kulcskérdés.

Új cella, nagyobb kontroll

Arról a nyilvánvaló igazságról már Thomas Schmall, a VW Powerhouse divíziójának vezetője beszélt, hogy csak akkor lesznek versenyképesek a villanyautógyártásban, ha az akkumulátorgyártás minden fázisa náluk fut össze. A kitettség itt öngyilkosság, így már a nyersanyagok bányászatánál nélkülözhetetlen a gyári jelenlét, már azért is, mert az akkumulátor végső árának nyolcvan százaléka itt árazódik be. És ezen felül persze a lehető legnagyobb kontrollra törekednek a fejlesztés, a cellaelőállítás és az akkumulátorgyártás területén is (bár a cellagyártás területén hagynak majd egy kis teret a beszállítóknak is). És beszéltek az egyre égetőbb újrahasznosításról is. Itt terveik szerint újrahasznosító üzemek építésével el tudják majd érni, hogy autóból kikerülő teljes akkupakk összetevőinek 95 százaléka visszanyerhető legyen.  

A nagy igazságok kimondásán túl elhangzottak lényegi konkrétumok is, kiderült például, hogy a stratégia kulcsa egy 2023-ban érkező Unified Cell nevű egységes akkucella lesz, ami a teljes cégcsoport felhasználásának 80 százalékát lefedi majd. A többi húszat is csak azért nem, mert a teherjárművek és a versenysport más cellákat igényelnek. Az egységes cella relatív olcsón előállítható egységes formátumot, kiszerelést jelent majd, ami nagyban leegyszerűsíti a tömeggyártást, de kémiailag sokféleképpen készülhetnek majd ezek is.

A leosztás úgy néz ki 2023-tól, hogy az olcsóbb, kisebb teljesítményű autóik lítium-vasfoszfát technológiával (LFP) készülnek majd. Ezek a hatótáv rovására hosszabb élettartalmúak, és nem tartalmaznak például kobaltot, aminek hála olcsóbbak is. Az olcsóbb akár ötven százalékos árcsökkenést is jelenthet a cellák esetén. A középkategóriának jutnak majd a szintén kobaltmentes, viszont nagy mangántartalmú cellák, amik 30 százalékos megtakarítást jelentenek árban a már használt NCM, azaz nikkel-koblat-mangán technológiákkal szemben. Utóbbit nem mellesleg meghagyják a nagy energiaigényű modellekhez. 

Nagy változás még, hogy az anódnál a grafitot szilíciumra cserélik, és ezek az új akkumulátorok már szárazelektródás technológiát használnak majd, ami leginkább a gyártás helyigényén csökkent majd sokat. Ezek a nagy újítások persze mind nem lesznek majd hosszú életűek, ha tömeggyártásba kerül a szilárdtest akkumulátor. Márpedig a VW szerint 2025-ben ez megtörténik, ami sokkal gyorsabb töltést és nagyobb energiasűrűséget ígér, azaz egy csapásra oldaná meg a villanyautózás minden nyűgjét,  de egyelőre még a VW-nek is csak laborban működő cellái vannak. 

6 akkugyár Európában

Nem elég a technológián változtatni, le is kell majd gyártani valahol azt a rengeteg akkumulátort, amire a VW-nek  szüksége lesz, ezt pedig hat, egyenként 40 GWh éves teljesítményű Gigafactory-val elégítik majd ki. Hogy ezt a nevet is a Teslától vették át, hagyjuk is, érdekesebb, hogy a 2030-ra így becélzott évi 240 GWh-nyi akkumulátor meglepően pesszimistának tűnik a Tesla hasonló tervei mellett, ők ugyanis csak a berlini akkugyáruktól 100 GWh-s kezdeti kapacitást remélnek már 2022-től. 

A VW hat akkumulátorgyárából az első már épül Svédországban, innen 2023-ban jönnek ki az első cellák. Igaz, ez nem teljesen lesz a saját üzemük, a Nortvolttal közösen épül. A jelenleg kutatóközpontként használt salzgitteri üzemük mellé épül majd a második Gigafatory-juk. Ez 2025-re lehet kész, egy évre rá pedig már Spanyolországban vagy Portugáliában is állnia kell majd egy akkugyárnak a tervek szerint, ahonnan vélhetően a spanyol autógyáraikat szolgálják majd ki. Tervben van egy kelet-európai üzem is 2027-ig, az ötödik és hatodik VW-féle Gigafactory helyszínéről pedig később döntenek. 

A Power Day egy nagyon direkt üzenet volt: ha még bárki is azt gondolta volna 2021-ben,  hogy a villanyautós átállás nem a közeljövő, az sajnos vagy nem sajnos, de téved. A VW magabiztosnak tűnő kapkodása szerint annyira közeli ez a jövő, hogy még a húszas évek második felére eljön. Legalábbis az újautós piacon,  azaz az életünket még nem forgatja fel teljesen - az megmarad a harmincas évekre.