PAL V - München 2021

A repülő autó iránti vágy főleg dugóban buzog fel szinte mindenkiben, kivéve azokat, akik eleve félnek a repüléstől, de persze van, aki jobban gyűlöli a dugót, mint amennyire fél. Egyszóval: sokan vannak ezzel így, és a feltalálók oldaláról is nagy a buzgalom a probléma megoldására. Rengetegszer beszámoltunk már a különböző szalonokon bemutatott repülő autókról, amelyek általában:

a: nem is repülnek,
b: nem autók (mint az ebben az összeállításban található paplanernyős quadszerűség)
c: valójában csak tervek, makettek, és nem is léteznek,

vagy a három együtt. A holland gyártású PAL-V (itt a V egy betű, és nem római ötös) egyértelműen a B kategóriába sorolható, sok-sok éve fejlesztik, több autókiállításon is feltűnt, sőt, három éve a Genfi Autószalonon tartották meg a hivatalos premiert, amikortól rendelhető is volt.

Most Münchenben egy félreeső csarnokban, hivatalosan a veterános kiállítás épületében ácsorgott a PAL-V Liberty, egy akkora standon, amelyen kinyitott rotorral már el sem fért volna. Ebben az állapotában, ahogy a képeken látszik, autó. Illetve közelebb áll egy autóhoz, de valójában egy műanyag tojás, aminek hátul két kereke van és a tetején egy összecsukott rotort hord. Az emberek egymás mellett ülnek benne, a vezető egy kormánykerékkel kormányoz, de a prototípussal ellentétben a jármű nem dől be a kanyarokban. A kormány mögött váltófülek vannak, a haladáshoz pedig a két 100 lóerős Rotax-motor közül csak az egyiket használja a PAL-V. Ebben a formában 160 km/h a végsebessége, és meglepően jól gyorsul, a nulla-száz megvan 9 másodperc alatt. 

A fülke műszerezettsége kisebb mértékben a közúti járművekére hasonlít a vezető előtti részben, nagyobbrészt a repüléshez kapcsolódó műszereket tartalmaz a jobb oldalon. És persze kapcsolókat, amiket nem poénból láttak el véletlen kapcsolás elleni védelemmel, mint egy Miniben. A repüléshez ki kell húzni a gép függőleges vezérsíkjait, felnyitni a rotor tornyát, sőt, maguk a rotorlapátok is félbehajtva utaznak. A tolólégcsavar két lapátja (tolla) előrecsukva utazik közúton, egy burkolat alatt, ezeket is ki kell hajtogatni. Repülő üzemmódban a futómű is megemelkedik.

Ezen a videón látszik, hogyan néz ki az átalakulás: nem bonyolult a folyamat, de nem is olyan, mint a Phantomas-filmekben, hogy az ember megnyom egy gombot és már repül is. A videó elején még az együléses prototípusa látható, az még bedőlt a kanyarokban, mint egy motorkerékpár:

Repülőgépként a PAL-V egy autogiró, vagy girokopter. A köznyelvben repülőgépnek hívott járműveket, amelyeknek rendes, fix szárnyuk van, merevszárnyúként emlegetik a repülős szakmában, a girokopter viszont forgószárnyas, akárcsak rokona, a helikopter. A különbség azonban nem kicsi a kettő között, ugyanis a helikopter folyamatosan forgatja a rotort a saját motorjával, a girokopternél viszont a haladás következtében a menetszél forgatja. A repüléshez szükséges felhajtóerőt a rotor termeli, de a girokopter – és így a PAL-V is – képtelen arra, hogy egy helyben lebegjen, vagy függőlegesen felszálljon, oldalazzon vagy tolasson, míg a helikopter ilyen mozgásokra is képes.

De hogy a csodában száll fel a PAL-V? Itt van egy kis csalás, hiszen amikor áll, a rotor sem forog. Ilyenkor fel kell pörgetni, erre van valamilyen egyszerű hajtás (pl. flexibilis, mint a fogászati fúróknál), amit aztán leoldanak, a légcsavar pedig elkezd tolni, és viszonylag rövid nekifutással felszáll a girokopter. A PAL-V esetében 180 méter ez a távolság, ami viszonylag ritkán áll rendelkezésre a dugóban ácsorgó járművek számára. A függőeleges felszálláshoz tehát inkább helikopterre lenne szükség, ám az könnyen felszeleteli farokrotorjával az arra sétáló gyalogosokat, vagyis kevésbé praktikus városi környezetben. A leszállás sokkal egyszerűbb az autogiróval, elég hozzá harminc méter, de némi rutinnal ez rövidebb is lehet: csak le kell állítani a tolólégcsavart, és a gép – ha nem is tökéletesen függőlegesen, de elég meredek szögben – leereszkedik, mint a juharfa pörögve aláhulló termése. Ezt autorotációnak hívják és a helikopterek is képesek rá, ha netán leáll a hajtómű.

A PAL-V kormánykereke kevésbé használható a levegőben, ezért ilyen felhasználáshoz a pilótának be kell nyúlnia a két lába közé, és felhajtani az erre a célra oda rejtett botkormányt. Repüléskor mindkét Rotax-motor működik, tehát összesen 200 lóerős a levegőben. A csúcssebességet 180 km/órában adják meg, az utazót 160 km/órában, a gazdaságos utazósebességet pedig 140 km/órában. Legfeljebb 3500 méter magasra emelkedhet a légi jármű, 400-500 km az ígért hatótávolság, úgy, hogy baj esetére maradjon még fél órányi üzemanyag. A levegőben a PAL-V óránként 26 litert eszik, vagyis ha 140-es tempóval kalkulálunk, ez 18,6 l/100 km fogyasztás. A földi közlekedéshez pedig 7,9 l/100 km-t adnak meg, ami nem rossz, tekintve hogy egészen dinamikus a gép, ha nem is annyira, mint egy motorkerékpár. Még egy apróság: nem repülőbenzinnel megy, bármelyik kúton megkapható benzinnel eljár.

A holland cég csak otthon eladott már 60 példányt a PAL-V Liberty-ből, ami meghökkentő szám. A standon tartózkodó gyári ember nem volt hajlandó nyilatkozni arról, hogy világszerte hány ment el belőle, de elismerte, hogy adtak el külföldre is, vagyis legalább 61 egy rója a földi és égi utakat. Bár kézenfekvő lenne azt hinni, hogy csupa kőgazdag magánember a vásárlójuk – persze van ilyen is – de sokszor mentőszolgálatok, rendvédelmi szervek is veszik.

A PAL V az életben elég meggyőző kivitelű (ez persze nem jelent semmit), mind a közúti, mind a légi közlekedésre megvannak a megfelelő engedélyei. Mindezt cakk-pakk megveheti az ember 300 ezer euróból, ami úgy 105 millió forintnak felel meg. Mármint azoknak van meg ennyiből, akik rendelkeznek magánpilóta-engedéllyel (PPL). Ha nem, ezt meg kell szerezni, egy ilyen 1,7 millió forint merevszárnyú gépre, autogiróra talán még drágább. Egyébként a holland cég maga is szervez képzéseket, náluk hat hét alatt van meg a PPL-vizsga.

Akkor most létezik a repülő autó vagy sem? Nehéz ügy. Azt soha, senki se várja, hogy egy X5-ösnek szárnya nő és elszáll: a repülők könnyűszerkezetes építésmódjától a mai autók egyre messzebb keverednek, pláne, ha elektromos vagy plug-in hibrid hajtásúak. A PAL-V iegyébként is csak annak köszönheti a közúti alkalmasságát, hogy kis szériában készül, ha ez nem így lenne, semmilyen ütközési, gyalogosvédelmi és még az ég tudja milyen szabványnak nem felelne meg, vagyis ez a technika nem fog robbanásszerűen elterjedni – akkor sem, ha az ára hirtelen a töredékére csökkenne.

Egy biztos, az autogiró sok repülő ember szerint az egyik legbarátságosabb repülő szerkezet, nem is olyan zajos, mint azok a drónszerű képződmények, amivel repülő autóként egy-egy feltaláló előáll. Hogy van-e erre szüksége az emberiségnek, az is véleményes: nyilván praktikus a városok között repkedni, és a reptérről magával a PAL-V-vel elmenni a belvárosba tárgyalni, de ennyiből már futhatja taxira is, és az mehet a buszsávon is. Igaz, a repülő tárolása nem olcsó játék, ez akár megúszható lenne egy ilyen járgánnyal.

De akinek van hirtelen felesleges 105 millája (plusz áfa, lajstromozás, regadó, stb.), semmiképp sem beszélném le egy PAL-V megvásárlásáról, sőt, inkább támogatom az ötletet. Ha megjött, szóljon, én is szívesen kipróbálnám. Akár már a műszaki vizsgára is elkísérném, hogy lássam a vizsgabiztos arcát, amikor ráfordul a vizsgasorra.

A Müncheni Autószalonról írt valamennyi anyagunkat ide kattintva éred el, ez itt pedig egy videó arról, mit láttunk a helyszínen: