Állítólag 20 ezer euró körül lesz az ára, vagyis picit olcsóbb lesz, mint most egy e-Up. Megnéztük, és egy valódi autót találtunk a ruha alatt.
A müncheni IAA két legnagyobb gyakorlati jelentőségű dobása valószínűleg az elektromos Renault Mégane bemutatása és a VW ID.Life leleplezése volt. Az első kvázi a jelennek szólt, míg a Volkswagen az ID.2 néven ígért, kisebb autót vetítette elénk, aminek a gyártását 2025-re ígérik.
A legfontosabb tényező az ár: a négy méter körüli hosszúságú autó a legkisebb akkuval 20 ezer eurótól indul majd – erről annyit, hogy az e-Up ma 22 ezerről startol. Mai árfolyamon számolva ez bő hétmillió forint, viszont a magas áfakulcs miatt azért ez nálunk inkább lenne bő 8 millió. Persze lehet, hogy a forint kilő, és négy év múlva már nem ez lesz a helyzet; viszont ha az e-Up utolsó ismert árát nézzük (8,6 millió), akkor nem rossz ajánlat ez alatt egy modernebb és egy számmal nagyobb villanyautót kapni. Az e-Up ugyanis mini-, míg az ID.2-előfutár inkább kisautó, vagyis nagyjából Polo-méretű. Azt sem árt figyelembe venni, hogy az ID.3 közel 14 millióról indul, vagyis van alatta hely a palettán egy ilyen modellnek.
Az ID.Life-ról már tudni lehetett, hogy a cég MEB-modulrendszerére épül, ezért a formatervezési trükkök helyett inkább a hátsó dobféket keresgéltem rajta. Ám itt turpisság van, és ki is derült: az MEB-nek lesz egy karcsúsított verziója, amelynek elöl van a motorja, akárcsak egy mai kisautóknak, hátul viszont nem az ID.4-éhez hasonló, soklengőkaros, masszív felfüggesztést kap, hanem egy szimpla, csatolt hosszlengőkaros hidat tárcsafékekkel, amit bármelyik kisautó alól átpakolhattak bele. Ez a modulrendszer nagy előnye: sok variáció lehetséges, és úgy cserélgethetik elöl-hátul a futóműrendszereket, ahogy csak jólesik.
A kisautóság hátránya, hogy a két tengely közé pakolt akkucsomag kapacitása is korlátozottabb. Az ígéretek szerint a kisebb akku 48, az nagy 57 kWh kapacitású lesz, az erős motor csúcsteljesítménye (rövid ideig) 234 LE (172 kW), és ezzel a kombóval akár 400 km-t is megtehet az autó. Valószínűleg a kisebb akkuval közelebb lesz a 300-hoz.
A valóságban leginkább a Honda e ugrik be róla, az egész felépítés és a retróstílus nagyon hasonló, viszont a villany-Hondácska tíz centivel minimum rövidebb nála. Az első benyomás alapján az ID.Life olyan, mintha a Golf I-est akarták volna feltámasztani, azt az apró különbséget leszámítva, hogy a villanyautónak hátra is kerek lámpákat rajzoltak, pont olyanokat, mint az elsők, csak piros színben. A tanulmányautó különlegessége, hogy a a fényforrások a műanyag burkolat alatt vannak, és átvilágítanak rajta. Közelről a műanyagon felfedezhető az a fajta fröcskölt minta, mint a piaci műanyag áruknál, mondjuk csepegtető tálcáknál látunk. Jópofa még az ajtók alsó harmadánál beépített, süllyesztett ledvilágítás.
Természetesen az ID.Life is hülye süllyesztett kilincset kapott, mintha villanyautót ilyenek nélkül nem lehetne készíteni. Sokkal viccesebb viszont, hogy a tetőt és a motorteret légkamrás textillel fedték le, ezek sima cipzárral nyithatók, mint egy bőrönd – ilyen szériagyártmányon soha sem lesz, nyugi. Az autócska orrán van még egy arasznyi, kemény fedél, itt van a töltőcsatlakozó, az ablakmosó betöltőnyílása és a töltőkábel tárolórekesze.
Az ID.Life utastere nem tűnik kicsinek, de hatalmasnak sem, nagyjából egy mai átlag kisautó lábterét kínálja hátul. Persze az utasterét valami retróbútor-őrült tervezhette, hajlított fa polc és sok textilborítás van benne, de azért van egy fogadásom arra, hogy ugyanezt majd jó fekete műanyagból gyártják le. Külön műszeregység nincs, a digitális kijelzőt a kormány közepébe építették.
A tanulmány érdekessége még, hogy van benne egy beépített projektor, ami a műszerfal fedele alól előbújó vászonra vetít. Ennek a show-elemnek jól áll a távolság: a színpadon a környezeti fény mellett a vetítés gyakorlatilag alig látszott, maga vászon pedig nagyjából egy Audi hátsó, motoros árnyékolójából készülhetett, csak valahogy meggyűrődött... hát, ilyen egy prototípus. Viszont ha alatta már ott a valódi technika, akkor az már konkrét ígéret, a többit meg majd megcsinálják pár év alatt. Az iparági spekulációk szerint az sem biztos, hogy az akkucsomagnál a mai szokásos Li-ion kémiát használják majd, szóba került az olcsóbb lítium-vasfoszfát cellák felhasználása is.
Ha mindezek az ígéretek megvalósulnak, az ID.Life szériaváltozata a mából nézve igazán ígéretes, csak ma még nem tudjuk, hol fog akkor tartani a technika. Egy biztos, mai szemmel a 20-25 ezer euró közé belőtt árszint manapság bombaajánlat lenne, amikor egy Honda e 35 ezerről indul.
A VW ezen kívül még két lényeges autót állított ki. Az ID.4 már nem újdonság, de ennek a GTX változata igen: már bemutatták tavasszal a legerősebb villany-SUV-t és a németeknél már kapható. Ez elöl-hátul motoros, összteljesítménye 299 LE (220 kW), kapaszkodóképessége 37% (ez vajon kit érdekel?), és 6,2 alatt van százon. Ugyanakkor a belső égésű világ GTI-jeivel szemben ennek is pont annyi a végsebessége, mint bármelyik gyengébb változatnak: 180 km/h. Ez saccperkábé 140 lóerőnek felelhet meg, vagyis ennél a típusnál is csak rövid ideig élvezhető a kilowattorgia, utána a motor (ön)védelme mindent felülír. A GTX ára 50 ezer euróról indul, de ebből Németroszágban lejön nettó 7500 euró – és nemcsak a szerencséseknek, hanem bárkinek.
Ugyanerről a technikáról még egy bőrt lehúz a Volkswagen, és igazuk van: a sajtót már rég körbejárták az ID.5 GTX álcázott fotó i, most viszont ki is állították a fa erezetéhez hasonló matricázatú villanyautót, ami az ID.4 kupéváltozata. Alatta valószínűleg ugyanazt, vagy hasonló kétmotoros villany-összkerékhajtást találunk, mint az ID.4 GTX esetében, a hatótáv ígérete pedig 497 km. Lehet, hogy ezzel a mintával kéne is.
A Müncheni Autószalonról írt valamennyi anyagunkat ide kattintva éred el, ez itt pedig egy videó arról, mit láttunk a helyszínen:
