Nehéz kiismerni az Alfa számozási rendszerét: a világsajtó hiába találgatott, az olaszok átugrották a két logikusnak tűnő jelzéseket és 159-esnek nevezték el a 156-os utódját. A választás történeti szempontból is érdekes: ugyanezt a sorszámot viselte az Alfa Romeo 1951-es F1 versenyautója, az utolsó, amellyel a márka világbajnokságot tudott nyerni. Az új középkategóriás modell és a több mint 400 lóerős, alkohol-benzin keverékkel hajtott ős-versenygép közt itt vége is a hasonlóságoknak, de a közös név talán szerencsét hoz az Alfának.
A 159-es teljesen új konstrukció, ezt neve mellett formája is hatékonyan hangsúlyozza. Az új típus tervezését Giorgio Giugiaro és csapata végezte, felhasználva a Brera tanulmány jellegzetes vonásait. A hűtőmaszk gyakorlatilag egy az egyben az egykori koncepció-sportkocsiról származik: a hat kisméretű világítótest a motortérbe vezető felső, befelé erősen elkeskenyedő nyílásokban bújik meg, amelyek egészen a nagyméretű Alfa-pajzsig húzódnak. Az összhatás már-már félelmetesen agresszív: a 159-est nem lesz nagy öröm a visszapillantó tükörben közeledni látni. Az erőfitogtatás oldalt is folytatódik: az első sárvédő-szélesítés még szépen belesimul a karosszéria formájába, de hátul úgy türemkedik ki a lemez a kerekek körül, ahogy csak agyontuningolt hátsókerék-hajtású utcai szörnyetegeken és pályaverseny-autókon szokott. Egyedül hátul tartottak meg valamit az elődmodell örökségéből: a csíkszerű lámpáknál az Italdesign tervezői sem találtak jobbat. A látványos formákra persze nagy szükség volt, hogy az új modell a sportosan mokány, bár néhol szűkös 156-oshoz képest ne tűnjön nagynak és nehézkesnek. A 159-es 4,66 méter hosszú, 1,828 méter széles, 1,417 méter magas, tengelytávja pedig 2,7 méter, azaz 22 centivel hosszabb, 8,3 centivel szélesebb és 1,3 centivel alacsonyabb mint elődje, tengelytávja pedig 10,5 centivel lett nagyobb.
A méretek drasztikus növekedéséért elsősorban a Premium elnevezésű padlólemez a felelős, amelyet úgy terveztek, hogy akár felső középkategóriás modelleknek is alapul szolgálhasson. Így aztán nem csoda, ha a 159-es tágasabb, merevebb és biztonságosabb, mint bármelyik elődje. A belső tér és a csomagtartó méreteivel még adós az Alfa Romeo, de egész biztos, hogy mindkét területen hatalmas a fejlődés. Elárulták, hogy az új karosszéria csavarási merevsége több mint 180000 Nm/rad, ami a sajtóközlemény szerint a kategória legjobbja. A megfelelő merevség biztonsági okokból is lényeges, de legalább ugyanilyen fontos a megfelelő úttartás szempontjából, e téren pedig mindig igyekeztek kitenni magukért az Alfa mérnökei. A 159-es új futóművet is kapott: elöl szokatlan elrendezésű kettős keresztlengőkaros felfüggesztést alkalmaztak, hátul pedig több lengőkaros futóművel találkozhatunk. Ezek a megoldások az Alfa Romeo szerint a korábbiakhoz hasonló stabilitást, iránytartást és úttartást biztosítanak, ugyanakkor hatékonyabban nyelik el az út egyenetlenségeit.
A 159-es motorválasztékában és hajtásláncában is számos újdonságot hoz a 156-oshoz képest. A típust eleve úgy tervezték, hogy képes legyen fogadni a Crosswagon Q4 hajtásrendszerét, így mind a négy kerék hajtott lehet. Egyelőre nem világos, hogy az autó mely változatai lesznek összkerék-hajtásúak, ahogy az sem, hogy lesznek-e egyáltalán elsőkerék-hajtású változatok, de egész biztos, hogy a legtöbb motorváltozat teljesítményéhez jobban illenék a négykerék-hajtás. Az Alfa egyelőre háromféle benzines és háromféle dízelmotorról beszél. A benzines csúcsmodell 3,2 literes 260 lóerős V6-os motort kap, a következő lépcsőt egy 185 lovas 2,2 literes négyhengeres képviseli, a legkisebb jelenleg ismert benzinmotor pedig 1,9 literes és 160 lóerős. Mindhárom közvetlen befecskendezéses - Alfás zsargont használva JTS - motor. A dízelmotorok közt találunk két régi ismerőst: az 1,9 literes JTD motor 120 illetve 150 lóerős változatait, de lesz egy 2,4 literes 200 lóerős motor is. A 159-es kizárólag hatsebességes váltókkal érkezik. Az alapot természetesen egy hagyományos kézi kapcsolású váltó jelenti, de az autó elérhető lesz a robotizált mechanikus Selespeed váltóval és hidrodinamikus elvű automatával is.
Az Alfa Romeo ezúttal nagy hangsúlyt fektetett autója passzív biztonságára is. Bár az EuroNCAP tesztre még várni kell, a jelentős részben nagyszilárdságú acélból készült karosszéria állítólag a legbiztonságosabbak közé tartozik a kategóriában, ami nem is hihetetlen, mivel a Premium padlólemez fejlesztésében a kezdeteknél a Saab mérnökei is besegítettek. Emellett persze ott van a prémium-kategóriában már-már alapkövetelménynek számító nyolc légzsák és a fej ostorcsapás-szerű mozgásából adódó sérüléseket gátló speciális fejtámlák elöl. Az aktív biztonság felett az alaposan beállított futómű és a hatásos fékrendszer mellett egy csomó hárombetűs elektronikus segítség őrködik. Természetesen van menetstabilizáló program (az Alfánál VDC), ABS, elektronikus fékerő-elosztó, fékasszisztens, és egy MSR nevű szerkezet amelyik csúszós úton visszakapcsolásnál a kerekek megcsúszását akadályozza meg.
Az Alfa a 159-es genfi bemutatóját egyfajta előzetesként vezeti fel, de a márka szerelmeseinek már nem kell sokat várniuk: az új négyajtós típus már a nyár folyamán piacra kerül.
