Teszt: Alfa Romeo Tonale 1.5 e-Hybrid Veloce - 2023.

Nem lennék meglepve, ha az Alfa Romeo történetét Bear Grylls is tanulmányozta volna a tökéletes túlélési technika után kutatva, abban viszont biztos vagyok, hogy nincs és nem is lesz másik, ilyen elhivatottan életben tartott autómárka a világon. Mert ahányszor már ott lebegett felette a csőd réme, ahányszor már a hóna alá nyúltak, és ahányszor már rátaláltak a nyerőnek vélt stratégiára, az minden más cég hírnevét annyira megtépázta volna, hogy az emlékét is szeretnék kitörölni a történelemből. Ehhez képest az autórajongók egy emberként szurkolnak neki, mintha a gyerekük lenne.

Meg tudom érteni őket. Bár sosem voltam elég bátor ahhoz, hogy vegyek egyet, erős szálak fűznek az Alfához, és hiszem, hogy a világ nem lenne ugyanolyan, ha Milánó és a városhoz kötődő Visconti család címere nem kerülne fel egyetlen autóra sem a szívbemarkolóan szép embléma formájában. Az ultrák persze hallani sem akarnak egy elektromos, pláne önvezető Alfáról, és ezt az olaszok is tudják, pedig aligha ezen múlik a cuore sportivo jövője. Jelenleg ott tartunk, hogy egy vadonatúj, kompakt szabadidő-autónak örülünk lágy hibrid hajtással és duplakuplungos automata váltóval.

Igen, benzinesként vagy lágy vagy plug-in hibrid lehet, csoda, hogy dízel még készül belőle, kézi váltóval viszont az sem. Ja, és alapesetben elöl hajt, összkerék is csak a 280 lóerőshöz jár, a többihez plusz pénzért sem adnak. Nekünk, született autóbuziknak nem hangzik jól, hogy beáll a sorba, de lenyeljük, mert szeretni akarjuk, a többiek számára viszont felteszi az Alfát a térképre, és ez az, ami számít! Bár nem Stellantis-féle alapokra épült, mindegy, minek nevezzük a céget, ahonnan a padlólemez jön, ha a mérnökök vagy azzal dolgoznak, vagy regisztrálhatnak a LinkedInre...

A Small Wide 4×4 LWB, vagyis kicsi, széles, összkerekes és hosszú tengelytávú Fiat platform viszont egyáltalán nem rossz, legújabb, 2017-es, fullos változata a Jeep Compassnek és Commandernek már bevált, talán a végre szélesebb kört elérő Tonalénak is megfelel. Hasonló volt a helyzet a 155-tel, az is a Fiat Temprával meg a Lancia Dedrával volt egy platformon, máshogy nem jött volna ki a matek. Tudták, mire vállalkoznak, nem hagyták beleszürkülni a tömegbe, addig finomítottak rajta, mire egy hiteles Alfa Romeót kaptak. Most is hasonlóan született a Stelvio kistestvére.

Az első képeken is tetszett, de úgy éreztem, a pajzs mellett a lámpák lopják el a show-t. Ha van is benne valami, Alexandros Liokis munkája a szemünk előtt életre kel, és jól működik. A lemezek hajlításaiból szoborszerű forma áll össze, tekintete szigorú, rendszámát oldalra tolva hordja, ahogy vagány Alfához illik, és ha ez sem hatna, a klasszikus rajzolatú felnik a Montreal zöld színnel már végképp magukra vonják a figyelmet. Nyilván azért kérnek 670 000 forintot, és nem az Alfa pirosért, azt ingyen adják. A fekete és a fehér 190 000, a Vesuvio szürke és a Misano kék 370 000 forintos extra.

Meglepődtem, de a dizájn nem mindenkinek jött be egyformán a szerkesztőségben. Akik nem ájultak el tőle, mintha valami fura arányokat emlegettek volna, pedig több mint 4,5 méteres hosszához és 1,8 méteres szélességéhez kereken 1,6 méteres magasságot és 2,6 méternél nagyobb tengelytávot szabtak ki, ami jellemzőnek számít a kategóriában. És ami a legfontosabb, a praktikum nem ment az ízlés rovására. Ebben a nem túl nagy Alfában egész nagyra nőtt emberek is kényelmesen elférnek, nemcsak elöl, hátul is, úgy, hogy láb- és fejtér, sőt méretes csomagtartó is marad.

A katalógus szerinti 500 litert egészen addig nem hittem el, amíg ki nem próbáltam, hogy az alulra tett padlóval mekkora üreget lehet kialakítani. Pótkerék persze nincs, de ekkorát ma már nem divat magunkkal cipelni. A magas rakodóperem szabadidő-autós jellemző, nem is illik felróni, pláne, mert viszonylag széles a nyílás, belül szabályos alakú, a támla osztottan dönthető, van síalagút, akasztó, elektromos csatlakozó, innen nem hiányzik semmi. Odabent is hasonló érzése van az embernek, látszik, hogy szorgalmasan pipálgatták a hosszú listát a gyáriak, annyira meg akartak felelni.

Őket ezért fizetik, engem meg azért, hogy megtaláljam a hibákat. Találtam is párat. Bár nem vészes a dolog, néhány műanyag lehetne jobb minőségű, vicces módon azért tűnik fel, mert egyébként nívós a belső. Azt a néhány olcsóbb, Fiatokból származó műanyagot nem nehéz kiszúrni a stílusosabb elemek, például az ajtók hangszóróburkolatai, a DNA kapcsoló vagy a hátulról, változtatható színnel megvilágított díszbetét mellett. A kormány szélső gombjai már annyira aprók, hogy a keretük nyomja az ember ujját, a váltófülek viszont már olyan óriásiak, hogy kitakarják a bajuszkapcsolókat.

Ez egy ismert jelenség, ugyanezzel találkoztunk a Giuliában és a Stelvióban is, és a világért sem cserélnénk másra, ugyanis ezek a világ legjobb váltófülei! A látványuk, a tapintásuk és a kapcsolási érzetük tökéletes, még akkor is, ha nem fordulnak el a kormánnyal együtt. Ez a Ferrari szintje, gyári döntnökként is kardoskodnék mellette, az viszont tény, hogy gyakran elakad bennük az ember ujja indexelés vagy ablaktörlés előtt. Az indítógomb kiszúrja a szemünket a kormányon, azért még egy hét után is keresgéltem, a középső szellőzők alacsonyan vannak, a kormányt kijjebb húznám.

Ja, és az ülés combtámasza miatt egy kissé nehézkes a kiszállás. Mit várok? Ez egy sportos szabadidő-autó! Tényleg az, jók is ezek a sportülések, és jó is ez a sportkormány. Ott van az Alfa logó a fejtámlába hímezve, sőt, dombornyomva is látható a vezetéknélküli töltőn. Az egy okos megoldás, a telefon stabilan áll benne, és pont úgy döntötték meg, hogy lehessen látni a kijelzőjét. Na és a csőműszer? Az éles, 12,3 colos kijelzővel pótolva is múltidéző, a tipográfia a hatvanas évekből jön, mintha csak egy Giulia Spiderben ülnénk, mégis ott a sok mai funkció, és beállítási lehetőség.

A központi kijelzőről is csak annyit lehet elmondani, hogy a csapat kitett magáért, többé nem cikizi őket senki azért, mert nem képesek egy rendes fedélzeti rendszert beépíteni. Biztosan van ennél könnyebben áttekinthető menü is, de ne legyünk igazságtalanok, rengeteg opció került bele, ami korábban (főleg a piacnak) hiányzott a Giuliából. És nem csak ott vannak, jól is működnek, a vezetőtámogató rendszer is precízen asszisztál autópályán. Bejön, hogy ezt össze tudták hozni egész alakos monitor nélkül, sőt, most iDrive-hoz hasonló kezelőfelületet sem hiányoltam a váltókonzolról.

Ami engem mégis a legjobban megfogott, az a belső tér fílingje! Nem tudom, hogy a formák, az arányok vagy a méretek, esetleg ezek együtt érik el, de már az első métereken is öröm a Tonalét vezetni. Szabadidő-autóként pont olyan magas, hogy jól rálássunk az útra, mégsem érezzük magunkat egy bizonytalan toronyban. Feszes futóműve kis tempónál is érezhetően erősen kapaszkodik az aszfaltba, ami megadja az alaphangulatot a dolce vitához. Hiába van megkötve a kezük, még egy ennyire racionális autóba is bele tudják tenni a szívüket-lelküket az olaszok. Tartsák meg jó szokásukat!

A Carabinierinél szolgáló Tonalékhoz hasonlóan a tesztautó is az 1,5 literes, 160 lóerős, lágy hibrid rásegítésű turbómotort kapta az egyetlen 7 fokozatú, duplakuplungos váltóval, és csak a negyedik, Veloce szinten járó, két fokozatban állítható lengéscsillapítással. Ezt a tudást 16 950 000 forinttól vehetjük meg, pontosabban a sok szempontból kivételezett összeállítás még egymillióval megdobja a számlát. A 14 650 000 forintért bőven hiányos felszereltségű, Super nevű alapkivitel 130 lóerős, és szintén 1,6 tonnát nyom, igaz, a nyomatéka változatlanul 240 Nm. Nem éri meg ezen spórolni.

Már csak azért sem, mert bármennyire is tiszta lelkűnek tűnik, benne van a játékban a hibrid hajtáslánc. A motornak minden megkötés ellenére is lelkes hangja van, szeret forogni, és az elektromosból vegyes üzembe váltást is sok hasonló rendszernél szebben oldja meg. Akinek ez lesz az első hibridje, sosem fogja tudni, mások mit értenek furcsa fékpedál-érzet alatt, ezt a rendszert olyan jól hangolták, hogy a vezetőnek csak a nyers fékerő és a jó adagolhatóság marad. Azt viszont sajnálom, hogy a környezetvédelmi normák vagy a fogyasztáscsökkentés miatt késve reagál a gázadásra.

Mindig N állásban indul, én egy idő után hamarabb választottam ki a D-t a tekerővel, mint a Getrag váltó masszív, fizikai kulisszában járó karjával. Dynamic programban jobb eséllyel történik az, amit szeretnénk, de ha tempósan autóznánk, ott is feltűnő a késlekedés, ami egyértelműen az elektronika sara. A váltó is gyanús volt, viszont autópályán, félig önvezető üzemmódban kiderült, hogy szépen és gyorsan dolgozik, amikor például egy kamion mögött lelassít, majd ahogy lehet, visszanyeri a beállított tempót. A digitális mutató csak úgy ugrál. Ezen a váltókarokkal sem lehet gyorsítani.

Mindez persze nem látszik a 8,8 másodperces 0-100-as gyorsuláson, cserébe a fogyasztás alfás szívvel is 7,5 liter alatt marad. Nem vészes, még, ha gyengébb is az 5,7-6,2-es WLTP adatnál. Már csak egy valamiért kell dicsérni az olaszokat, a sportos karakterhez választott futóműhangolásért, ami akár zavaró is lehetne, ha nem sikerült volna beletrafálni a feszes, de még nem zavaróan rázós tartományba, és még ott a lágyabb Soft állás is. Szerencsére nem puhult el annyira a Tonale, hogy Alfaként ne állja meg a helyét. Hibái ellenére is kéne, remélem, sokan gondolják még így!