Sosem leszek racsing-drájver

Ha szépen, sorban akarnám leírni az egész napot, valószínűleg önök is belezsibbadnának a cikkbe, hiszen messze nem olyan töményen, gyorsan történt minden, ahogy ezt itt elolvassák.

Sokan voltunk, négy hatos csoport, így elkerülhetetlen volt a meleg versenyzőoverallban való aszalódás a Hungaroring forró betonján és az idegölő várakozás. Persze megérte, hogy is ne érte volna meg, hiszen a program intenzív nyálkiválasztást indított meg mindenkinél, aki ott volt.

Na jó, egyetlenként tán Wéber kollégának nem volt szokatlan a versenypályázás, hiszen ő aktívan nyomja a Leon Európakupában, ami meg is látszott. Nem fényezem, csak mondom minden hitetlennek, hogy nyugodtan adhatnak arra, amit mond, piszok jól vezet a gazember, tudja, mit beszél.

Na és nem utolsó sorban ismeri annyira a Formula-1-es autókat, hogy azonnal helyre tegyen, ha tévednék. Márpedig tévedtem. Nem volt nehéz pontos információ nélkül: a próbált autók nem két-három éves F1-esek voltak. Az egyik egy 2003-as Benetton-kasztni 2005-ös aero-csomaggal (ez így soha nem létezett), V10-es motorral, a másik két évvel fiatalabb, már V8-assal. Nem mintha mindez számított volna bármit is.

Amíg ide elértünk, jóformán eltelt a fél nap. Először is kellőképpen be kellett öltöznünk, a klasszikus overall-bukó-kesztyű-cipő kombó kiválasztása pár perc, onnantól kezdve aztán jött Guillame, az exprofi, aki tökéletesen kimosta az agyunkat mindazzal, amit a formaautózásról tudni kell.

Persze az ilyesmit nem lehet egy nap alatt megtanulni - egy hét alatt sem. Ha nagyon szigorú lennék, lényegében három dologról szólt: az elindulásról, arról, hogy élve körbeérjünk, majd a megállásról. Triviális? Aha, mint egy Rubik-kocka.

A folyamat a következő volt: Forma Renault-próba felvezetéssel, majd anélkül (20 perc), aztán egy kör a döbbenetes Mégane Trophyval, majd az F1 és egy karika a háromszemélyes borzalommal.

Közben sulykolás, elmélet, majd üléspróba, elmélet, elindulásgyakorlás, ezerszer körbe-körbe. A lefulladás veszélye reggel még csak kellemetlenség volt, de délre már szinte rettegéssé eszkalálódott. Úgy éreztük, ha lefulladunk, azonnal lecsap ránk Kismartoni Péter (Renault PR-oső intézte nekünk a bulit) egy másfélkezes pallossal, majd az oktatók a vérünkkel mossák fel a boxutcát.

A Formula Renault volt az igazi, tuti dolog. Hülyeségnek tűnhet, de megmagyarázom, nagyon egyszerű. Ez a kétliteres, kétszáz lóerős, ám mindössze 450 kilós dolog ugyanis még a felfogható határon innen van, és ez többet jelent, mint gondolnák. Egy nagyon erős, nagyon gyors és rendkívül jól tapadó autóhoz hasonlít. Utcai autó ilyet persze nem tud, de ennek a kis formaautónak még nagyjából láthatóak a határai, ép ésszel felfogható a sebessége. Érezzük, hogy pocsék reflexeinkkel is nagyjából elboldogulunk és úton tudunk maradni.

Értékelhető eredményt persze csak a Wéber-féle gyakorlott emberek tudnak elérni, de a gyorsulás, a sebesség és maga vezetés élménye már a pórnépnek is megadatik. Ez benne az igazán jó.

Az autó hihetetlenül kezes, gyorsulása csak a legdurvább sportkocsikhoz mérhető, egyedül az icipici, szekvenciális váltókar van valahol a térdem alatt, annyira szűken vagyok odabent. Külön felhívták a figyelmünket az óvatos gázadagolásra, megpördülés esetén az azonnali fékezésre (semmi gurulgatás összevissza), ha elindulna a kocsi, ne kezdjünk el ügyeskedni, teljesen felesleges, már rég késő bármit is tenni.

A féket progresszíven, először erősen, majd a tempó lassulásával fokozatosan egyre kisebb erővel kell nyomni. Pontosan úgy, mint a Formula BMW-ben anno, minden pontosan ugyanaz, csak kicsit gyorsabban történik. Egy-beng-kettő-beng-hááááááárooooom-csatt-néééégy, közben akkorát gyorsulunk, hogy kicsit hátracsapódik a fejünk, kanyar előtti féktávon húsunkba mar a biztonsági öv. Innen tudjuk, hogy elég nagyot fékeztünk.

A felvezetős részen gyorsan túl vagyunk, megnézzük a mérnökökkel az alapvető, telemetriai adatokat (gázpedálállás, fékerő, gyorsulás, sebesség), közben rájövök, hogy gyenge vagyok, mint a verébfing, bőven két perc feletti időt megyek. Na, majd a következő húsz percben.

Persze, ebből sem lett semmi. Az első körben éppen csak próbálgatom, mit bír kanyarban (többet, mint én), a másodikban aztán itt-ott megnyomom egy kicsit, közben valamelyik kis gombot megnyomhattam a kormányon, mert folyamatosan a köridőmet írja ki a kis kijelző és azt, hogy hatodik fokozatban vagyok. A harmadik körben elkeveredem a váltó fokozatai között, a fül nincs hozzászokva a hanghoz, rendre egy fokozattal feljebb vagyok, mint kéne.

El is ment a harmadik kör, mire erre rájöttem, na majd most, a negyedikben odavágok! Megnyomom a célegyenesben, erősen fékezek a végén, szűken kanyarodok a Mansell-kanyarba vezető egyenesre, jó ez. Ott ugyan messze nem vagyok magabiztos, inkább visszaváltok ötödikből harmadikba, és átfér bőven, ezeknek még nagyon széles a ring, nagy baj nem lehet.

Örülök, mint a kiskutya (bár a szűk overallban nehéz farkat csóválni), hű, egészen gyorsnak érzem magam (persze szánalmas vánszorgás volt ez valójában). De nincs szerencsém. Lengetik a piros zászlót, valami nagy baj lehet, megmondták, ez csak akkor fordul elő, ha pályán marad egy autó. Hűha, mi van?

A hátsó egyenesben aztán látom, ott áll egy kolléga autója a pálya szélén, nem indul, véget ért a húszpercesnek szánt móka. Ilyen az én szerencsém. Nagy kár, de előfordul, vigasztaljuk Balázst, semmi gond, van ilyen, különben is, a java csak most jön…

Előtte még, a kötelező agytágításon túl, a nap tán legizgalmasabb része: a 3,5 literes, 400 lóerős V6-ossal szerelt, középmotoros Mégane Trophy. Ezt ugyan nem vezettük, de bevallom, erre nagyon-nagyon kíváncsi voltam. Nincs kipörgésgátló, sem ABS, csak a borzalmas hang és a megdöbbentő tapadás. Annak ellenére, hogy az autó hátsókerekes, könnyű és erős, szinte a kanyar közepén rúgja már a gázt a sofőröm.

Rámnéz, ugyan mit várt? Mondom neki, hogy just push it as hard as you can. Nem kellett kétszer mondani neki, tényleg kitolta a gép szemét is, keményen rádobta a rázókőre, keresztben fordult tán kétszer is. Szerintem élvezte, én nemkülönben. Aztán a nagy rázkódás közepette sikerült végre leolvasnom a sisakjáról a nevét: hja, már értem. Jerome d'Ambrosio autózik itt velem körbe-körbe, a Forma-1-es csapat tartalék pilótája, a GP2-es széria menője, aki idén megnyerte a Monacói Nagydíjat.

Leegyeztettem vele egy gyors interjút (ezt majd a videoanyag megjelenésekor olvashatják), aztán irány a sötétszoba és a Batak nevű csapkodógép. Ennek persze nem ez a hivatalos megnevezése, de hirtelen nem jut pontosabb definíció az eszembe erre a pókhálószerűen felépített keretre, melynek metszéspontjaiban felvillanó lámpára kell adott időben minél gyorsabban lecsapni.

Egy percünk van rá, a fizioterapeuta nagyjából elmagyarázza, miért is jó játék ez. Egyrészt edzésben tartja a reflexeket, másrészt a mozgáskoordinációnak is jót tesz, valamint mindkét agyféltekét egyformán fejleszti. Nem utolsósorban pedig a periférikus látást lehet vele csiszolni. Elsőre a percenkénti nyolcvan találat már ígéretes.

Na, ebben legalább jó voltam, sőt, csoportunkból egyenesen a legjobb. 78-at ütöttem elsőre, ellenfél egyedül a Wéber volt, akivel a program végén még egy órára beslisszoltunk és legalább tizenötször játszottunk még. Egészen 101-ig sikerült feltornáznom magam, a kolléga, tán azért is, mert jóval alacsonyabb, egy ponttal rendre lemaradt. Persze az álnok másnap visszament és addig püfölte, míg meg nem lett a 102, de ezt nem tekintjük hivatalos eredménynek.