Gyűlöljetek csak nyugodtan!

Pár nappal a rendezvény előtt megjött a pontos program is, és kiderült, nem szimplán arról van szó, hogy egy újabb autóversenyző hozza az emberre a szívbajt. Mire a kétszeres ralivilágbajnok karmai közé kerülsz, addigra a Porsche Turbók már rég szétmarcangolták az idegrendszeredet.

Mivel már vezettem 911 Turbót, tudtam, hogy ez mit jelent. Igaz, az még a 996-os széria volt, alig négyszázötven lóval és Tiptronic automata váltóval, de az is bármikor elforgatta a négy kereket. A mai helyzet ennél is durvább: 500 lóerő, duplakuplungos (PDK) váltó, miegyéb. Durva lesz, az eső is esik. A sort Walter Röhrl vezeti fel.

Előtte volt egy kis közös beszélgetés a ralibajnokkal, aki a 90-es évek közepe óta a Porsche arca, tesztelője, miegyebe. Sok minden szóba került, többek között a GT2 RS is, szerinte ezzel nagyjából elérték azt a teljesítményt, ami még kiengedhető közútra. És akkor mi a jövő? A tömegcsökkentés. Röhrl szerint a súly öl meg mindent, legfőképp a vezetés élményét.

(Közbevetőleg hadd áruljam el, hány kilós a GT2 RS: 1370. Mint a 110 lóerős családi Avensisünk. Erre jön a 620 ló és a 700 Nm.)

Szóba került még az autósport jövője, hisz tudjuk, a raliban és a Formula–1-ben is jönnek az 1,6-os turbómotorok. A világbajnok szerint ezek az olcsónak kikiáltott dolgok általában drágábbak szoktak lenni a végén, ahogy az ő idejében is volt: a kisebb motor hamarabb meghal, mint a nagyobb. Amikor a hibridekre terelődött a szó, csak annyit mondott: nem gondolta, hogy politikai jellegű kérdések is lesznek. Majd rövidre zárta a dolgot, a kérdezőnek viccesen kisúgta oldalra: shit. Úgyis letelt az idő.

Gyors fejtágítás után csoportokra osztottak minket, mi magyarok rögtön Röhrl-lel kezdtünk. A műsorszám egyszerű volt: a Porsche Sport Driving School 911 Turbóival kellett körözni, sorban, világbajnoki felvezetéssel. Ilyenkor a felvezető autót követő ember megtanulhatja az optimális ívet, majd egy kör után, amikor behajtunk a boxutcába, félreáll, elengedi a többi autót és beáll a sor végére. Így tíz kör alatt egyszer mindenki mehet közvetlenül Röhrl nyomában.

És igen, itt a 911 Turbo. A pörgős program miatt az embernek nincs is ideje azon filózni, mibe ült be hirtelen. Már egy 911 Carrera is olyan távlat, amit egy Astrán/Swiften nevelkedett átlagautós el sem tud képzelni. A Turbo viszont olyan, ami egy sima Carrerából is nehezen felfogható. 3,6 alatt van százon, 312 a vége. Két vízhűtéses, változó geometriájú turbóval, ami 1800 fokos kipufogógázzal nem kis szó. Persze, itt a közvetlen befecskendezéstől a változó kiemelésű szelepvezérlésig mindent belepakoltak a szárazkarteres motorba. Így aztán már 2000/perc alatt megjön a 650 Nm nyomaték, és 5000-ig meg is marad. Ez már jó alap az ember fejének letépéséhez, de a Sport Chrono csomaggal – az összes autó ilyen volt a ringen – kis túltöltéssel ez felmegy 700 Nm-re. Mindez rémisztően hangzik, de az életben még sokkal ijesztőbb a Turbo. A hangja valahol félúton van az autó és a Mig-21-esé között, ha nem is olyan hangos, legalább annyira fenyegető.

Az első egy-két óvatosabb kör után felbátorodok, és ekkor jönnek az első farolgatások. Hiába, még mindig nedves az aszfalt, ráadásul hideg is van, nincs tíz fok. Szegény gumik próbálnak tapadni, de van az az overboost, ahol már kapitulálnak.

Innentől kezdtem el dresszírozni magamat: ne vedd el a gázt. És főleg: ne fékezz. Ha már megindult a feneke, mindössze kis türelemre van szükség. Bár az első alkalommal végtelennek tűnik ez az idő, de icipici késlekedéssel megérkezik az erő az első tengelyre, kis ellenkormányzással meg a stabilizáló elektronika finom aládolgozásával egy pillanat alatt összeszedhető a 911 Turbo. Mert ugye, a PSM-et (Porsche Stability Management) nem kapcsolgatja ki az ember egy 150 ezer eurós (azaz 42 millió Ft + egyéb sápok) autón.

Pedig mennyi gomb van itt. Például ott a Sport feliratú. Lássuk csak!