Egy nap alatt három autóbemutató, hat fejtágító, öt kávé, két üveg kóla, elkobzott fényképezőgépek, letiltott mobilok és egy csodálatos üzemi menza – Ingolstadtban kaptunk a pofánkba bőven.
Amikor valamelyikünk postaládájába becsusszan egy „Tech Day"-tárgyú mail, arról tudjuk, hogy lehetőséget kaptunk az autógyártás legmélyebb bugyraiba beférkőzni – legalábbis abba, ami számunkra egyáltalán elérhető. Azt is tudjuk, hogy annyi információt próbálnak majd belénk tömni, amennyit általában fél év alatt sem szippant be az agyunk, és ennek ellenére nagyon jó lesz nekünk. Egy Tech Day nem az a hely, ahol olyan dögunalmakról mesélnek nekünk, mint az „átformált lökhárítók" meg az „új beltéri színek és kárpitok" vagy a „két új keréktárcsafajta a palettán" – broáf. A Tech Day valódi, könyékig lehet túrni elméletekben, jövőképekben, kísérleti stádiumban levő cuccokban, az ember ilyenkor megéli kicsit a jövőt.
Egy ilyen bemutatón mindig máshogy mennek a dolgok, mint tesztvezetős-luxusszállós-ittazújmodelleseken. Ilyenkor nem a PR-gépezet által kijelölt mederben hömpölyögnek az események, hanem mérnökök, igazi, belső gyári emberek kezében vagyunk. Mert például olyan dolgokról esik szó, hogy az Audi teljes mellszélességgel jövőautókat kezdett fejleszteni, és – mint minden előre gondolkodó gyártó – egyelőre a különféle fokú villamosításban látja a közeli és közepesen távolabbi jövő zálogát.
Hát, jöjjön az az istenverte, benzintelen, zümmögő jövő, lássuk, az Audi milyen ostyába csomagolja a keserű pirulát, miszerint rövidesen mindannyiunknak autónak tűnő Tatra villamosokkal kell járnunk.
Audi Q5 Hybrid
Három autót próbálhattunk ki, egyik már jövő év közepén megvehető lesz – ki nem találták volna, egy hibrid az. Alapja a két éve kapható Q5-ös, ez az Audi BMW X3-rivális SUV-ja, hogy azért ne menjünk túl messze Bajorországtól, mert még eltévedünk. A Q5 lesz az első középméretű hibrid SUV a piacon, ami az ilyesfajta kocsikat készítő márkák csekély számát tekintve nem éppen szalagfőcímre való hír, de jelzi: a Q5 hibrid egy darabig biztosan egyedül dühöng majd a szegmensében.
Párhuzamos villanymotoros hibrid, amiről két dolgot kell tudni. Egyrészt egy meglevő, benzines hajtásláncból közepes munka árán simán továbbfejleszthető, elméletben nem kell hozzá más, csak egy masszív villanymotor a váltó és a motor közé, meg egy bazi nagy akku valahová, ahol elfér – ilyen például a Honda Insight is. De egy ilyen hibriddel soha nem spórolunk meg annyi üzemanyagot, mint a nulláról tervezendő, elágazónak nevezett működésű, Toyota Prius-jellegű, forradalmibb rendszerekkel. És szinte garantáltan nem lesz olyan finom a működése, mindig adódnak problémák abból, hogy köztes, elektronikusan vezérelt bolygómű nélkül a benzin- és villanymotor karaktere nem illeszthető olyan jól egymáshoz. És autópályán nagyobb lesz a bömbölés, gyorsítgatásoknál mindenféle rántások előfordulnak, folyamatos húzatásnál akadhatnak erőtlen pillanatai az autónak.
Az, hogy az Audi nem gyűrte fel az ingujját, nem vett nagy levegőt, hogy rendes, soros vagy párhuzamos hibridet gyúrjon magának a konyhapulton, azt mutatja, hogy ezt a technikát már kezdi túlhaladni a kor. Egyszerű a magyarázat: amikor tizenhárom évvel ezelőtt az első Prius, majd nem sokkal később az Insight is megjelent, az akkutechnika képtelen volt akkora hatótávú telepeket előállítani, hogy a velük szerelt autóknak bármilyen használható hatótávolságuk lett volna. Akkor elsősorban azért kellett a hibrid, hogy a fékezéskor meg lejtmenetben elpazarolt energia egy részét meg lehessen fogni. Most viszont már előrébb vagyunk, napi ötven kilométer reális lett az akkutechnológia fejlődése miatt. És ebben a közegben már életképesebb a Chevrolet Volthoz hasonló, hatótávnövelő (range extender) belső égésű motorral kiegészített elektromos autó. Ilyenje is lesz az Audinak, de azért egyelőre maradjunk csak a Q5 hibridnél, ami ettől még igen kiváló darab. Négy karikát nem tesznek félkész járműre, még ha koncepciójában az csak félmegoldás is.
Mivel most azért még kicsit a kőolajkorszakban élünk, pipáljuk ki gyorsan ezt az ismerősebb oldalát a kocsinak: kétliteres, turbós, közvetlen befecskendezéses benzinmotorja 211 lóerős, 350 Nm forgatónyomatékú. Ha nem lennének jártasak a mai autószám-misztikában, akkor elmondom: ez egy jó erős kétliteres motor. Eredeti formájában hétfokozatú automata váltó csatlakozik hozzá, de a Q5 hibridnél kicserélték nyolcfokozatúra. Kihagyták belőle a hidrodinamikus nyomatékváltót (tudják, az automatás kocsiknál a kuplung, szerelőknek: citrom) is, helyette elektronikusan vezérelt, többlemezes, olajban fürdő kuplungszettek(!) vannak benne.
Tisztában voltak ugyanis a párhuzamos hibridek különféle problémáival, ezért a lehető legjobb együttműködést akarták a benzin- és villanymotorok között. Ehhez kellett a több fokozat, s ezért mechanikus a kuplung – hiszen így az elektronika precízen kézben tudja tartani, ki, mikor lépjen be, hagyja abba a munkát.
Maga a villanymotor fura egy szerzet. Csupán 45 lóerős, amire az ember szájára kívánkozik az „adócsaló hibrid!" felkiáltás. Igen ám, de ugyanez a 45 lóerős, állandó mágneses szinkronmotor 211 newtonmétert csavar bele a rendszerbe, ami viszont testvérek között is szép adag. Á, a számokból nem tudunk meg semmit, inkább magyarázok.
Ahol a benzinmotor gyenge, tehát amikor a fordulatszám-tartomány alján kavirnyákol, ott a villanymotor iszonyatosat tol. Ahol viszont megjön a turbónyomás, ott a tiszta kezű Tesla félreáll, s engedi belépni Ottót, a morgó környezetpusztítót. Ezek ketten így olyat randalíroznak a gépházban, amire önmagukban egyikük se lenne képes, még egy alapos kokszkúra után sem.
A hajtáslánc többi része olyan, mint a Q5-ösé: a váltóból egy torsenes diffin át előre és hátra megy tovább a nyomaték, a kocsi tehát klasszikus quattro, szeressük. Egy rakás dolgot azért átalakítottak a hibrid üzemhez – kormányszervó, klímaberendezést, hűtőket –, de szerencsére a csomagtartót nem (vagy legalábbis nem nagyon). A 72 cellás, 266 voltos összfeszültségű, 38 kilónyi akkucsomag sunyin megbújik a raktérpadló alatt, a hozzá tartozó hűtőrendszer is elfér itt. Na bumm, nincs pótkerék, kár nyavalyogni, lassan már egyik autóban sincs. De tény, helyben alig érezni hátrányát az elhibridülésnek.
Mivel a lítium-ion akkuk hosszú élettartamának – minimum tíz gondtalan évet ígér a gyártó – és biztonságos működésének két záloga van, a stabil hőmérséklet és a precíz töltés, ezért ennek a csomagnak külön klímarendszere van, amely az autóétól függetlenül is működni tud. De hogy ne ugorjon meg a fogyasztás, az akkuk minden lehetséges alkalommal az utastér hűtött-fűtött levegőjét használják inkább.
Mindent egybevetve kaptunk egy 245 lóerős és 450 newtonméter összteljesítményű, 60-as sebesség mellett tisztán villamos üzemben három kilométert megtenni képes, de elektromosan így akár 100 km/h-ig felgyorsulni tudó, teljes utas- és csomagtér-méretű Q5-öst. Amin csupán három furcsa dolog van: az „EV" gomb a műszerfalon, a fordulatszámmérő helyén levő power-műszer, amely mutatja, hogy épp fékkel fékezünk, avagy a generátor és a villanymotor segítségével visszatáplálva fékezünk, netán elektromosan, benzinesen, avagy elektromos-benzinesen hajtunk-e. Ja, a harmadik a „Hybrid" felirat, de 2010-ben kétlem, hogy bárki vakarni fogja a fejét, mire utalhat az. Hozzáteszem, hogy a spéci, komplikált kuplungnak köszönhetően a Q5 hibrid motorfékezésnél leválasztja a benzinmotort a hajtásról, hogy a lassításra használt energia nem motorfékezésre, hanem tisztán regenerálásra menjen. Ügyes.
Sosem vezettem még nemjapán hibridet, ezért kicsit úgy voltam a Q5-tel, mint a francia készítésű wasabis borsóval – annyira jó azért nem lehet. De igen.
A Q5 meggyőző jármű. Hagyjuk most a kidolgozást, az üléseket, a komfortot, az mind Audi-szintű, úgyse lehet nagyon belekötni. Foglalkozzunk tisztán a hibridséggel. Finoman működik, hasonlóan furcsa, Schindler lift-szerű hangok kíséretében vonul, mint az Insight, de nem annyira villanyautósan, mint a Prius. A legmeglepőbb, amikor ki kell lőni a lámpától, vagy be kell ugrani egy szlotba a körforgalomban – a hosszú pedál lenyomására olyan ilyenkor a gyorsulás, mintha egy óriási, nagy sebességgel érkező, ólommal töltött gumilabda szaladna a kocsi hátának. Pörölycsapás vastag rongyba csavarva.
Persze, ahogy húzatás közben a villanymotor mind inkább átengedi a terepet a benzinmotornak, úgy csökken a meglepetés-faktor, mert ott már leteszi a pörölyt, és csak egy elég erős SUV a Q5 Hybrid, de azért nem rossz. A három kilométeres hatótávot nem tudtam kipróbálni EV-módban, mert az csak addig működik, amíg a power-mutató a zöld mezőben van, utána a benzinmotor indít, EV kikapcs. És mivel városban rájövünk, hogy 45 lóerővel nem lehet fickósan mozgatni egy kéttonnás hodályt, ezért még egy álmos ingolstadti útszakaszon is kierőszakolja belőlünk a forgalom, hogy túlnyomjuk. De azért ilyen másfél kilométert elkavirnyákoltam vele elektronok hátán, jó volt. Viszont feltűnt, hogy az akkut lassabban tölti utána, mint a Prius, az Insightra nem emlékszem, de lehet, hogy annál is.
Ha már itt tartunk – a Q5H sokkal jobb az Insightnál.
Sajnos autópályára nem vihettük ki, pedig az a hibrid autók igazi pudingevése, vagy hogy is mondják ezt, de addig a 90-es tempóig, ameddig kipróbáltam, egyáltalán nem tűnt hangosnak. Akadtak azért fura dolgok, olyanok, amilyeneket egy Toyota-hibrid nem csinál. Például egy körforgalomnál nagyon sokat kellett várnom, ezért kicsit szűkebb helyre kellett pattantam be a Q5-tel, mint ami kényelmes lett volna. Nekilódult vehemensen a nagy állat, csörtetett rémületesen, kis híján neki a másik autó farának. Ahhoz, hogy bele ne menjek, nem volt elég elvennem a gázt, a fékre is rá kellett lépnem, mert a hajtásrendszer annyira rákapott a gyorsítás ízére, hogy nem bírta abbahagyni. Ehhez hasonló, bár enyhébb, fura jelenség pedig akadt több is a tízegynéhány kilométeres túrán. Párhuzamos hibrid, az párhuzamos hibrid, sokkal jobb nem hinném, hogy lesz, a kutya se tanul meg nyávogni, akármilyen okos is. Kérdeztem a mellettem ülő instruktort, mit gondol, rendben van-e ez így. Annyit válaszolt – „még van egy bő fél évünk finomítani a kocsin, ne aggódjon, dolgozni fogunk rajta". Hát – úgy legyen.
