Tuning Ladák

Mindenkinek megvan a kép: recsegő kipufogós gép fordul ki nagy svunggal a kereszteződésből, fara keresztben, bent himbilimbiznek a bézbólsapkás fejek a bukkanókon, mert a kőkemény rugók nem engednek a nyomvályúknak. O'Neill matrica a hátsó szélvédőn, fehér hátsó burák, pöffenetnyi füst a Janó-dobból. Pár másodperc az egész, ennyi volt a tuningzsiguli-effekt. Csak egy kis égett olaszszag marad belőle emlékül.

Tíz évvel ezelőtt elhatároztam, hogy az általam csak telepi Zsigának nevezett műfajt megörökítem képen. Készítettem is néhány fotót, de akkor még annyi ilyen autó volt, hogy félvállról vettem a dolgot. Az ezredfordulón úgy tűnt, sose fogynak el ezek. Ám mivel a többségük már akkor házilag tuningolt kocsi volt, javarészt csóró fiatalok kezében, ezért valami azt súgta nekem: mégse lesz ez mindig így. Közben elkallódott az a könyvtár, amibe azt a pár képet tettem, ma pedig csak kínkeservesen tudnám megint elkészíteni az anyagot. Ha tudnám. Minden átalakult Zsiguli-fronton.

Megjelentek a csitti-fitti, újszerűre restaurált autók, de ezeket csak napos időben, veteránautó-találkozókon látni. Egyre több van belőlük, hiszen mellettük még a bácsigarázsok mélyéről is előkerülnek megőrzött darabok, mostanában landolnak gyűjtők kezében. Az áruk magas, az állapotuk óvni való, ezekkel már nemigen csikorgat egy jót az ember a Bartók Bélán. Nem is tudna csikorgatni, jut eszembe, már nincs ott macskakő.

A szép autókról már írtunk. Hébe-hóba még látni olyan kocsikat is, amelyeket egyszerűen csak a mai napig használnak a tulajok, fittyet hányva az idő múlására. Dugókkal betömött díszléclyukak, rozsdás krómok, sokszínűen matt a karosszéria, de még magas a gumi, vékony a kormány, szívószál a kipufogó, semmi tuning. Ezek a példányok rövidesen kikopnak, megmenteni őket nem lesz érdemes.

A telepi Zsiga azonban nagyjából kimúlt, legalábbis a nagyobb városokban már alig látni ilyet. Vidékre kell menni, ott még vannak, arrafelé lelkes amatőrök (és olykor kőkemény profik) még mindig szögelik az orosz vasat. Nem vagyok jós, nem tudom megítélni, hogy a tuning-Zsiguli szcéna csak eddig szűkült-e, és ennél már nem lesz kisebb, mert elértünk a kőkemény magig, vagy a mostani is pillanatkép csupán, mert tíz év múlva már lehetetlen lesz ennyi jópofa gépet összeszedni. Szerintem utóbbi felé hajlik a mérleg nyelve. Sokan lekopnak, amikor egy hobbi már komoly pénzbe kerül.

Mindenesetre megérte elutaznunk a Veterán Zsiguli Klub által csak nekünk szervezett mosonszentmiklósi dzsemborira, Pistával az örök dumással, valamint Tomival, az operatőrrel, mert olyan társaságba csöppentünk, amibe azonnal, lelkesen belépnénk, csak lenne közelebb, lenne a nullánál épp egy kicsit több Zsigulink. Nem tudom, hogy a zsigulizás önmagában tesz-e jó fejjé, vagy a dac kovácsolja-e össze a bandát, de tény, hogy ennyire normális branccsal rég találkoztunk. Az autóikat pedig zabálnánk, két pofára.

Jöjjenek hát a gonoszok, mind a nyolcan. Kilenc autóval. Mindjárt megtudnak mindent. A videókba pedig mind érdemes belenézni, ott van a munka java. Lehet átpörgetni, amelyik nem tetszik, mindegyikről lesz galéria, videó külön.

Lada 1300 Turbo

Csapjunk a lecsóba, kezdjünk valami durvával. Az én szememben így kell kinéznie egy rendes telepi Zsigulinak. Foltos, matt fényezést ellentételez a tőcsavarral feltett, négy, szép, nagy felni, kétcentis szélesítőpogácsákkal alattuk. Megvan a nagy kipufogó, a színre fújt, kókadt műanyag tükör, a kibillentett motorházfedél. Kivételesen kellenek rá a görbe ütközők is, hiszen a karosszéria vonalai szinte már túl egyenesek, lefittyedt krómok nélkül nem lenne elég morcos.

Gergő szinte készen vette az autót 2007-ben, de vizsga nélkül. A kocka ezerhármasból származó, szíjas motor már nagyjából ez volt akkor is, benne kúpos dugattyúk, könnyített főtengely, felhozva 1600 köbcentire. Gyári ötgangos váltó van benne, az önzáró diffi pedig a legolcsóbb fajtából származik – tudják, amit hegesztőpisztollyal zárt össze a lakatos. Állítható Koni-gátlók vannak a bódé alatt, de ezek is keményebbre lettek alakítva az eredetieknél. Ám a trükköt nem itt kell keresni.

Hanem a kis kivágásban a motorházfedélen. Cső megy ott – egy szívócső. A turbóba, bele. Az az ág, ami kívülről is látszik, mert nem fér el, a töltőlevegő-hűtőtől (egyszerűbbeknek: intercooler) jön, ami az autó elejében lakik. Nem semmi, igaz? Tákoltnak tűnik, de ha közelebbről megnézi az ember, logikus, kitalált installáció. Alapos hőpajzs – mit pajzs, bástya – védi a hideg oldalt a melegtől, az egy barral töltő Garrett turbótól induló leömlő (hátul, a tűzfal felé vezet a barna, vastag cső) szépen elfér, ívesen halad. A motort egy Audi-befecskendező látja el benzinnel, a gyújtáselektronika Lanciáról származik.

„Most olyan 150 lóerő körül lehet, szépen működik, nincs vele gond” – mondja a tulaj. „Már van másik autóm is mellette, de előtte két és fél évig ezzel jártam. Most már csak szlalomokra, gyorsulásikra megyek a Zsigával. Eddig két diffit cseréltem meg egy váltót, de a motor jól bírja a strapát. Nemsokára lesz az utastérben cső, a sportülés, tűzoltó készülék már ott van. Eddig olyan 800 ezerben van” – kapunk bepillantást az extrém Zsiguli-tuning egyik ágazatába.

Bár a kilenc autós fotó-videó-interjú menet elég hosszúnak ígérkezik, nem bírom megállni, amikor távoztában Gergő egy körre invitál az autóba. Állat. Tüsszög, fújtat, szaggat, megy kilinccsel előre, de ezt inkább nézzék meg videón. Rég féltem ennyire kocsiban, pláne ilyen nagy helyen autózva… Elemi. Jó volt.

Lada 1500L kombi

Mellbevágóan szép kocka kombi még annál is szebb felniken. Elsőre ennyi. Aztán közelebbről feltűnik egy kis felirat a hátsó sárvédőn – 1500L. De hisz' ez egy ezerhármas! De nem. De igen! Nem, mégsem. De igen! Na, ebből jobb lesz kijönnöm… Szóval tényleg ezerötös, de nem úgy, ahogy ismerjük.

1989-es bécsi autó volt eredetileg, de már egyéves kora óta a család tagja. A család persze magyar. Előbbi máris magyarázza a feliratot – ilyen kivitel csak nyugati exportra készült, ezerötös motorral, ötös váltóval, a nagyobb modellbe való ülésekkel, kormánnyal. Tényleg irgalmatlanul szép, a különleges kivitel miatt – ez a VAZ-21043-as kódú típus – pedig a tulajdonos nem is igen tuningolta, épp csak annyit, hogy némi stílusa legyen. Négy szép felni, visszafogott kipufogóvég, valamint egy zseniális matrica a hátsó oldalablakban. Nem mondom meg, inkább a képet nézzék. Hogy legyen némi ellensúly is exportos kivitel ellenében, a rendszámtábla-világítás még régebben ki lett cserélve eredeti, belpiacos, cirill betűs darabra.

Marci mutogatja azért a finomságokat – „látod, van benne már elektromos ablak meg ilyen dörrenős központi zár is, az apám pedig átalakította a hátsó ablaktörlőt, hogy ne álljon olyan ügyetlenül, most vízszintes az alaphelyzet. Gyári extra volt a fényszórótörlő, -mosó, igaz, utóbbit mostanra ki kellett iktatnom, mert az oroszok viszonya a közlekedőedényekkel elég sajátos – a víz állandóan kifelé közlekedik belőlük. Csöpög” – mutatja a fehér dobozt a két spriccmotorral.

„Százhetvenezer van a motorban, még soha nem nyúlt hozzá senki, megvan az eredeti zsigulis szerszámos szütyő is. Ide, középre beletettem néhány műszert a régi 1500-ösből, szerintem passzolnak, meg az első és az oldalsó indexek is szépen ki lettek fehérítve. Persze ettől még sárgán világítanak” – folytatja. „Húsz év alatt azért már keletkezett a karosszérián rozsda rendesen, ezért nemrég kilakatoltattam, fényeztettem, azt hiszem, jó lett” – és tényleg.

Lada 1200s/Golf I-look

Egy másik hiteles telepizsiga-inkarnáció, bár mindenképpen le kellene róla szedni az ütközőket, úgy mutatna igazán jól, mert ez így megáll félúton. Szerintem. Hátul talán nem tökéletes az ív, olyan négysörutántettükfel-jellege van, de az egész stílusa eléggé ott van a szeren, ha nem égett volna a retinámba húszmillió Zsiguli képe negyven év alatt, simán elhinném, hogy gyárilag ilyen volt.

A Golf I-es sárvédőív-átépítéses ötletet képen látta Peti, és amikor kiderült, hogy az 1200s-es Zsigáját lakatolni kell, nem is volt kérdés, hogy ilyen lesz. Annak ellenére jó az autó kiállása, hogy a kerekek alatt itt nincsenek pogácsák, tehát csak annyival vannak kijjebb, amennyit az alufelniség szélesít rajtuk.

Semmi ész nélküli piszkálás nincs itt, csak amennyi az élvezethez kell. Régi ezerötösből van a műszerfal, mert az a legszebb, és rettentően dobja az ezerkettest. A motor nagyjából széria, fel lett újítva, Peti csak a karburátort fúvókázta át és feltett egy elektromos AC-pumpát a rossz szellemek ellen. Persze alatta a nagy kipufogó, mert hang nélkül nem Lada a Lada, a váltó pedig ötfokozatú, mint itt nagyjából mindegyik kocsié – ez a kötelező minimum.

Mivel szlalomversenyekre jár vele – mert „egy komoly Szenkirályszabadjára ez a kocsi kevés” - a finom lóerő-többlet mellé okvetlenül szüksége volt egy sperrdiffire. Nagy szerencsével egy ötvenesért hozzájutott egy lamellás rendszerhez, most az van alatta, bár ahogy mondja – „lassan arra is rá kéne már nézni”. A kuplung kétévente elfogy az autóból, de azalatt a négy év alatt, amióta az övé, nem kellett vészesen sokat szerelni. „Olyan 4-500 ezer forintban lehet az egész” – számol - „bár tény, hogy sosem írom a költségeket, ezt fejből mondtam. Évente négy-öt versenyre megyek, azt simán bírja. Csak a rendőrök ne állítanának meg állandóan...”.

Egy igazán hangos ezerötös

„Régebben meg voltam indulva a nagy zenéért, akkor raktam össze ezt az autót, ma is látszik rajta” – kezd mesélni Zoli a kocsijáról, amit mi közben áhítattal járunk körül. Mint megtudjuk, bemutató-autónak készítette négy évvel ezelőtt, különösen odafigyelve a megjelenésre. Fehérek az első és az oldalindexek, az ütközők is színre fújtak. Polírozott alufelnik vannak fent, a külső tükörházak láttán pedig Járay Pál is sikoltozva tapsikolna, annyira áramvonalasak.

„A Ladák előtt nem volt autóm, egy kollégám vitt bele az egészbe. Először vettem egy piros kockát, kicsit rendbe tettem, majd kikönyörögték alólam. Aztán jött ez az 1988-as, bontóból vettem, már épp kezdték volna szétszedni. Meglepően jó állapotú volt, egy nő használta előtte, aki kapott egy Corsát, ezt meg kitette a bontó mellé. Kivonta a forgalomból, nem is tudom, hogy gondolta, talán, hogy semmit nem ér egy Lada? Hatvanezret adtam érte, de most már nyolcszázban van. Ennek már eleve úgy kezdtem neki, hogy nulláról felépítem, és szép lesz” – tudjuk meg az autó előéletéről, amennyit lehet.

Gyári BMW-színkód után lett a fényezés, egy kolléga lakatolta, a Jézuska hozott bele piros sport-bőrüléseket (tényleg), a műszőrme műszerfal már saját készítés. Golflabda a váltógomb – „csak huszonötös csomagban lehet kapni, megvettem egy egész zacskóval, legalább lesz tartalék” – teszi hozzá nevetve.

A nagy MacAudio hifi is meghozta a gyümölcsét egy időben – Zolinak most van néhány első és második díja a környékbeli hangnyomásversenyekről. A kocsi kopott motorja sem kerülte el a felújítást, kapott púpos Mahle dugattyúkat, a megváltozott kompressziónak utánamentek a gyújtással, az egész művelet 85 ezer forintnyi gépmunkába került, no meg egy csomó saját időbe. Van okosság a futóműben: Kárászy lengéscsillapítók, kemény szilentek, tőcsavaros kerékrögzítés, ahogy ebben a körben szokás. Tudomány akad a váltónál is: úgynevezett R-váltó jön a motor után, az egyese hosszú, a többi fokozata rövid. Négy év, mindennapos használat, az autó mégis szép és jó – lehet ezt tartósra is, barátaim.

Egy fehér, unalmas ezerötös. Volt

„Nézegettem az Obiban a neon alatt a festékpróbát, ez kék pont jónak tűnt, megvettem. Aztán elkészült a fényező az autóval, toljuk ki a napra, szinte süti a szememet. Akkor szaladt ki a számon, hát ez miért lila?” – meséli Zsolti azt a pillanatot röhögve, amikor először meglátta elkészült autóját. Nem mintha baj lenne, mert baromi jól néz ki így, csak nem egészen ilyennek szánta.

Ez az ezerötös bizonyítja, hogy nem kell okvetlenül péppé tuningolni egy autót, hogy jópofa legyen. Nincs itt turbó, sperr, Bilstein teló, csak ami beesett menet közben. A felnik például szuperek, a Janó kipufogódobok nem hiányoznak a kocsi alól (a leömlőtől hátrafelé végig aláment egy teljes rendszer), s ebben is a hosszú egy-rövid kettőtől ötös váltó van, az R-es, tudják, mint az előzőben. A kerekek alatt szélesítő pogácsák, ahogy már azt mindenütt szokás. Ja, a futómű is kapott némi erősítést, just in case.

„1989-es a gép, két éve van készen, eredetileg egy unalmas, fehér, kocka Lada volt. Mindent fordított sorrendben csináltam, először kész lett hozzá a garázs, aztán megvettem az autót, és csak a végén lett jogsim” – belegondolok, hogy én is így csináltam annak idején, mínusz a garázs. Jó volt az, most se bánom.

„Engem is megállítanak néha a rendőrök, de nem piszkálnak, szép a felni, mondják, aztán visszaadják a papírokat” – meséli. „Így már egész hangulatos a kocsi, hogy megvan a sportülés, a kis kormány, persze szokni kell, de elbírom.” Apró, tulajdonosi részletek dobják még fel a kocsit, az ablaktekerők a régi Zsigából származnak, krómozottak, a motorházfedelet Fiat Ritmo csomagtérajtó-teleszkóp támasztja ki. Ha nem kell vele versenyezni, nem elég ennyi? Hiszen világít a forgalomban.

Ennél letérdeltünk. Egyébként egy 1200s volt valaha

"Általában meg szokták dicsérni" – válaszolja Csabi, amikor kérdezem, mit szólnak a rendőrök az autójához. Egyébként nehéz is lenne nem. Mármint dicsérni.

Döglesztő, minden porcikája. Az rendben van, hogy metálzöld, meg hogy magasan és szélesen áll a kerekein, meg hogy minden úgy csillog rajta, hogy estére Pistával mindketten beutalót kérünk a szemészetre. Mert mindez csak külsőség. Parasztvakítás. Nem ez a lényeg.

Kezdjük tényleg a legeslegfontosabbnál: igazi, pengeéles, gyilkos Havassy-tuningos motor van benne, és aki mozog ladás körökben, tudja, hogy ez nagyjából a csúcs Lada-világon belül, még innen a VFTS-en. Nagyjából az utolsó csavarig más egy ilyen blokk, mint amit az utcáról előtúr az ember. Más – természetesen púpos – dugattyúk, könnyített főtengely, spéci vezérműtengely, két, fekvő, 40-es Weber ikerkarburátor, olajhűtő... Soroljam?

"A motor most kétliteres, egy 1600-as Alekóból indultunk ki, ami eredetileg 85 lóerős, azt fúrtuk, a lökethossz is nagyobb. Elektronikus, Hall-jeladós a gyújtás, ProEx kipufogórendszer jön a motor után, ami most 170 lóerőt tud. A váltó természetesen tolókerekes, de erősített kivitel, jobb fent van az egyes, bal fent a kettes, lent hármas, középen fent négy, lent öt. Nagy István-féle sperrdifi van hátul (szintén komoly név a szakmában), maga a híd tokolva van, hogy erősebb legyen. Rendesen belenyúltunk, komoly autónak szántam" – meséli könnyed derűvel az arcán, ami később sem tűnik el, ahogy folytatjuk a beszélgetést. Pedig lenne miért.

"Két xenon kiegészítő fényszórót tettem fel előre, de a két szélső is xenonos, ezért a generátor is sokkal nagyobb teljesítményű az eredetinél. Amúgy is kellett a csere, mert a Mitsubishiből származó villanyszervó is zabálja az áramot, meg bekerült négy motoros ablak is, így már nincs rizikó az elektromosságban. És nézd, ha megnyomom a távirányítón a gombot, először bezárja az ajtókat, majd egyenként felhúzza az ablakokat, hogy ne terhelje halálra az akkut. Jópofa, nem? Egyébként az összes kábelt, vezetéket elrejtettem, amit lehetett, hogy szép, tiszta legyen a gépészeti tér" – már rég nem győzzük kapkodni Pistával a fejünket. Ennyire mániákus, alapos munkát az ember leginkább profi ralicsapatok autóin lát.

Csabi szinte meghallja a gondolataimat, mert folytatja – "teljesen utcai autónak építettem, látod, van rajta ütköző, bőrüléseken ülsz benne, benn van minden a műszerfalban, ami kell. Persze azért itt-ott meg lett erősítve" – látták volna, hogy csillogott itt a szeme.

"Nem homológ, pár dolgot vissza kellene rajta alakítani, ha versenyezni kéne vele. Például a fékeket, hiszen hátul tárcsák lassítanak. Opel féktárcsák vannak fent, a nyereg Audi 100-asé, természetesen a kézifék is hidraulikus. Katona-szilentek támasztanak körben, a gátlók Bilsteinek, a hátsók eredeti szürke fajták, VW-ról. Eredetileg szürke volt az autó, a színen sokat gondolkodtam, végül lett ez a zöld, ami hajszálpontosan az egyik ma rendelhető Lamborghini-árnyalat" – vágnak mellbe az újabb részletek. Minek készült ez, Ferrarinak? Lamborghininek? De miért épp egy bácsis Lada 1200s volt az alap? Tudom a választ – mert Zsiguli.

1982-ben, amikor ez az autó legördült Togliattiban (ejtsd: "tojjatti", mert a gyár egy híres olasz kommunistáról kapta a nevét) a futószalagról, álmában nem sejtette volna, hogy ez történik majd vele. Évtizedeken át egy gazdánál unatkozta végig a garázsban az évszakokat, amikor Csaba megvette, csak 20 103 kilométer volt az órájában. Hosszan készült, tavaly augusztusban állt lábra. Úgy volt, hogy az első útja egy Zsiguli-találkozóra vezet majd, de lógott az eső lába, nem lehetett kivinni az utcára.

"És ha ma rossz időt jósoltak volna?" – kérdezem. "Akkor nagyon valószínű, nem lennék itt" – nevet Csaba. Kivételezettek vagyunk tehát, ha másért nem, hát az időjárás miatt. "Képzeld, nem is merem megmutatni a bácsinak, akitől vettem, félek, hogy szívinfarktust kapna. Ő biztosan nem hinné el, hogy annyira szeretem ezt az autót, hogy nyolcmillió forintot költöttem rá" – az arca sem rezdül. Nekünk meg baromi lassan esik le a tantusz.

Micsoda... Khm, elismételnéd?

"Mit" – kérdezi, mintha semmi érdekes nem hangzott volna el az elmúlt tíz másodpercben.

"Hát az árát. Várjál, tartsd már ide Tomi a kamerát, vedd közelről, oké, akkor most mondd" – biztatjuk.

"Nyolcmillió" – kamera közelít, valóban nem rezzen az arcizom.

Próbálunk udvariasak lenni, de Csabi látja rajtunk, hogy láthatatlan Siva-kezeket lengetünk tenyérrel befelé az arcunk előtt. Nem merek a Pistára nézni, nem akarom látni az a tekintetét e nehéz pillanatban. Tehát nyolcva... nyolcszá..., nem, nem tudom kimondani, várj, nyolcmillió forint. Hétévgaranciás, fullextrás, szupertakarékos Kia C'eed kombi dízelek úsznak el a szemem előtt. A látóhatár szélén becsillan a tizenöt éves Porsche 911. Kis alkuval még egy Föld körüli utazás is belefér a csomagba. Tehát nyolc. Millió. Hát, ezt még emésztenem kell.

Innentől csak ujjbeggyel merek az autóhoz érni, félek, hogy a rászállt porhoz érő kezem mikrokarcot ejt e felbecsülhetetlen értékű műtárgyon. Nyolcmillió, ja, oké, süti.

Nézem a belső teret, persze 1500-ös a műszeregyüttes, de kis csavar van itt is – például minden lényeges gomb zöld billenőkapcsoló lett, csak hogy menjen a kocsi színéhez. Teljesen új az egész, bár Csaba állítja, hogy a restaurálás óta belement már háromezer kilométer. Nem véletlenül nyolcmillió? Nem, dehogy, csak háromezer, végre egy felfogható szám. Nyolcm... Nem, háromezer. Az jó.

"Gyere, viszlek egy kört, oké?" – nevet Csaba, nyilván elég hülye arcot vágunk mindketten. Bevillan a fenekem lenyomata a nyolcmilliós ülésszivacson, konkrétan a nyolcmilliós bőrön. Nem, ilyet nekem nem lehet, maximum Natalie Portman ülepe érne fel ehhez a szerephez. Csaba erre szinte betuszkol az autóba. Megfogom a nyolcm... na szóval az ajtót, becsapom, a csattanásra a fejemben zakatoló Sweda Li kidob egy ötvenezer forintos blokkot. "Zár fizetve, következő vásárló..." – de nem, csak álmodom a pénztárgépet, hiszen egy Havassy-motoros, tolókerekes váltós, Ladának álcázott Lamborghiniben ücsörgök, és mindjárt csapatunk. Te jó ég.

Képzeljenek el egy lakótelepi háztömb méretű Patek Philippe zsebórát, a hozzá való zajjal, pörgéssel. Mint egy őrjöngő, olajozott cunami, olyan. Ha a New Orleans-iakat ilyen hurrikán kapta volna el, biztosan nem jajgattak volna annyit. Mert ez jó.

Lent nem megy annyira, mint a turbós, fent viszont még arra is bőven rátesz egy lapáttal – hiába, a jól összerakott szívómotornak nincs párja. Borzalmas sebességgel veretünk a betonon, el mindenféle tereptárgyak mellett, mindjárt fordulni kell, Csaba lökdösi a váltókart, majd' letöri, a tolókerekes állítólag bírja. Ezt a durvulást tényleg csak raliautóban láttam eddig, de az sokkal újabb volt, viszont többe került nyolcmi... Na, hagyjuk.

Iszonyat stabil, fantasztikusan semleges, üvölt, csattog, letépi a fejet. Jó gép.

És Csaba arcáról leradírozhatatlan a szelíd, nyugodt mosoly, miközben mozsárban töri porrá a nyolcmilliós 1200s mogyoróit. Ilyenre nem készültem, bevallom.

Egyáltalán nem gázos. Mármint az, hogy gázos ez a 2107

Dzseka az a fajta csávó, akinek akkor is érzed a jelenlétét, ha nem látod, nem hallod. Nem beszél sokat, rettentő visszafogottan, halkan ejti el a morzsákat az autójáról, először nem is rajzolódik ki, mi minden van benne, hogy mennyire nem szabványos kocsi ez.

Huszonnégy éve ladázik, azóta szögeli őket, régi motoros. A Zsiguli megvan neki fejben ától cettig. Ralisoknak szerelt, VFTS-ekkel is dolgozott sokat, sok újat nem lehet neki mondani. A kocsija egy 1989-es Parasztmerci, azaz kocka 1500-ös, eredetileg fehér volt. 2000-ben vette, idős bácsitól (úgy látszik, minden Lada egy tulajjal korábban idős bácsié volt), sokat járt vele, lerongyolódott a gép, 2007-ben fel kellett újítani. Eddig tart az irodában bénázó Christopher Reeve esete, ezen a ponton jön Superman.

"Kicsit meg lett bökve" – int Dzseka a motor felé, aztán kiderül, mit jelent ez. Havassy 296-os sportvezérműtengely van benne, púpos Mahle dugók, grammra azonos tömegű hajtókarok, a karbiban nagyobb fúvókák, polírozott járatok. Nagyjából egy A-csoportos ralimotor, ha jól veszem ki. Most olyan 110 lóerős. És benzin-gázos, bizony. Sose jutott volna eszembe, hogy egy sportmotorba valaki gázt tesz.

"Tudod, ez az egyetlen autónk, ezzel járunk mindenhová" – magyarázza Dzseka. "Egy piszkált motor kéri ám a benzint, gázzal viszont annyiból járok vele nagyjából, mint egy széria kocsival, benzinnel" – á, most már értem.

Ezen az autón minden olyan, mint a ralikocsikon, csak az utastérben nincs cső. Körben Bilstein-gátlók vannak, a váltó R5-ös, de nemsokára lesz bele tolós. Janó-féle kipufogórendszer van alatta, a motort kartervédő óvja, tőcsavarosak a kerékagyak, a felnik hivatalos O.Z.-k. Ahogy illik, mindenütt ott vannak a merevítések a karosszériavázban, a sárvédőívek vissza lettek peremezve, emelőbakok pedig nincsenek, legalábbis a klasszikus helyen. Dzseka a küszöb mögé tett be zártszelvényeket, a lyukakon lehet beszúrni az emelőt. Brembo-tárcsák lassítanak, utólag marva, fúratva, Ferodo versenybetétek fogják őket. És szédülök.

Dzseka kicsit nekilendül, mutatja a finom részleteket – "látod, a kilincseket is könnyítettem, nincs gyújtáskulcs sem, gombra indul. A tükröket én készítettem, pont hozzám vannak belőve, csak én látok bennük." Lassan összeáll a kép, tősgyökeres ladásoknak nyilván gyorsabban menne. Ez is bizonyítja, hogy Dzseka 2008-ban, a gárdonyi Lada-találkozón elhozta az első díjat ezzel az autóval. És ezeken az összeröffenéseken nincsenek kevesen.

Ez az 1200s szinte veteránnak is elmegy

Utolsó tulaj, utolsó előtti autó. Egy szép Ezerkecske, 1985-ös, nagyrészt gyári fénnyel, 123 ezer kilométerrel az órában. Vajtu Zsoltié, aki a második tulajdonosa az autónak, és 2008-ban vette egy – ki nem találják – idős bácsitól. Akkor 150 ezer forintba került, de megugrottak mostanában annyira a Lada-árak, hogy ma simán megér 300-at. Az állapot kiváló, a szélvédőfeszítők krómjai nem barnultak meg az évek során, a motor még nem volt megbontva, a kuplung is a sajátja.

Sokat nem kellett matatni az autón. Két küszöbdíszléc pótlásra várt, Zsolti feltett egy jobbos tükröt, mert megszokta, hogy minden autóján van ilyen. Szerencsére ez a későbbi szériás, szögletes tükör egyszerűen átfordítható, arra az oldalra szereli az ember, amelyikre jólesik. Került fel egy garnitúra szép felni, egy kicsit morcosabb hátsó dob, és nagyjából itt megállt az átalakítógépezet.

Finom, finom, a motorja úgy jár, mint amikor vajazzuk a teflonos serpenyőt (de azt minek?), gyönyörű a kiállása, hiszen még elemcsere sem volt rajta. Zsolti vallja: a gyári lemezeknél nincs jobb, ameddig lehet, azokat kell foltozni, így is tartósabbak lesznek bármilyen utángyártottnál.

Jöjjön a másik autója.

Patkány 21011-es

Tehát ez Zsolti másik énje. Ami nagyon más.

A piros autó mellett állva még szelíd, kulturált embert ismertünk meg Zsoltiban, olyat, aki az eredetiségért, a finom részletekért csendesen, de szemmel láthatóan szívből lelkesedik. Amikor ennek az észrevételemnek hangot adok, a többi zsigulis irányából hangos röhögést hallok – valamit talán rosszul mondtam? Mondjuk, kicsit belezavar a képbe, hogy reggel még mintha ugyanez a Vajtu Zs. érkezett volna ezzel a másik, borzalmasan patkány kocsival, kilinccsel előre a ködből, bele a cigiző társaság közepébe. De nyilván csak hallucináltam. Sűrű volt a köd, nyilván.

Nézem, ez tényleg az az autó. És rajta a név: Vajtu Zs. Mégis ugyanaz a két ember - az elborult kilinccselelőrés, meg a küszöbdíszléc-vadász? Miiii vaaaaaan?

Zsolti szlalomversenyekre jár, méghozzá gyakran. Ez a sárga a versenyautója, az a gép, amit üt-vág. Az itt szereplő autók közül az egyetlen, folyamatosan élesben bevetett kocsi, egy állandóan reszelt célszerszám. Nincs is rendszáma, papírforma szerint csak egy darab vas. Nem is tudni, milyen kocsi lehetett eredetileg, 1300-as, 1200s? A korát meg végképp sejteni sem lehet, hiszen okmányok nélkül, vastelepről jött. "Azt hoztam el onnan, ami most citromsárga, meg volt alatta még négy kerék, a többit mind én pakoltam bele. A színe meg az állapota miatt a barátnőm a Citroncs nevet adta neki, szerintem passzol" – teszi hozzá fanyar mosollyal.

"Kicsit persze lakatolgatni kellett, volt otthon citromsárga szpré, azzal fenn tudtam tartani az eredeti, kiváló minőséget" – lol. Közben kirajzolódik az autó. Tőcsavaros a futómű, minden keréknél három-három centi a szélesítés. Keményített Fiat-teleszkópok mindenütt, hátul Wartburg kombi, elöl Mercedes W123-as rugók vannak bent. Utóbbihoz kicsit kalapálni kellett a lengőkart, de nem volt vészes. Hidrós a kézifék, egy Skoda munkahenger működteti, ami sokak szerint nem valami hatásos, de Zsolti elégedett vele.

Amúgy az autó majdnem homológ. Négypontos övek vannak bent, tőcsavarosak a kerekek, a fékek a gyáriak, az Alekóból kivett egyhatos motoron eredeti a karbi, csak át lett fúvókázva, kicsit meg lett szellősítve, a vákuumcső meg lekerült róla, mert az a nagyobb kompressziót adó dugattyúkkal párosítva már tönkre tudja tenni a motort. Korábban Janó-rendszerbe morgott a négyhengeres, most egy ProEx-jellegű hátsó dobos cucc van alatta, az égéstér másik felén, tehát a szívóoldalon a csövek polírozottak.

Kérdem, miért van egy ilyen versenyautón ütköző. "Tudod, amikor viszem a gumifalat, jól jön. Meg aztán, ha emelni kell az autót, például amikor a múltkor kiszakadt a kerekem, és érkeznek a nézők segíteni, legalább többen meg tudják fogni. Kell az, hidd el" – avat be a trükkbe Zsolti. "Régebben lehetett valami nagy zene ebben a kocsiban, volt is rajta egy hatalmas JVC-matrica hátul, nekem speciel jól jön, hogy kivágtak a kalaptartóból, annyival is könnyebb. És nézd, gyönyörű a szélvédőfeszítő ezen is, mert a vastelepen már kiszedte az öreg az üveget, vennem kellett gumistól egy újat. Az oldalablakok azért sötétítettek, mert egy haverom ki akarta dobni őket, kapóra jött az ingyen szett" – meséli a Lada kacifántos múltját.

Hátul természetesen sperrdiffis, és amit nem gondolna senki – rendes, méregdrága, tolókerekes váltója van, ugyanolyan, mint a nyolcmilliós Lamborghininek. Nyolcmillió, Jézus... Bocsánat, megint elkalandoztam. "Annyiba került ez a váltó, mint a gyönyörű, piros kocsim kompletten, de enélkül nem lehet versenyezni, egyszerűen meg kellett vennem. Meg aztán jövőre beteszek egy csövet a kaszniba, alufelniket szerelek fel, mert azok nem tudnak ilyen alattomosan leszakadni, és indulni akarok amatőr raliban. Ott végképp kell a gyors váltó, a sperr" – hát persze, csak azért furcsák a kiadási arányok, hiszen a kocsi összesen nincs egészen négyszázezer forintban, a váltó meg ennek majdnem a fele.

Természetesen Zsolti is visz egy kört, meghatározó élmény. Persze, a Citroncs sokkal gyengébb, mint Csabi Lamborghinije, de ha azt veszem, hogy nyolcmilliónak a huszadrészéből van, akkor igazán ott van a szeren. Nem lódul neki úgy, mint a turbós, vagy a ződ, de tol ez is szépen, egész máshogy, mint amit általában a Ladáktól ismerek. Ez a legkeményebb valamennyi közül, bukdácsol, ugrál a betonlapokon, viszont elképesztően szépen fordul, sírnivalóan szép íveket rajzol.

Itt kezdem érteni, min röhögtek a többiek – az imént még kifejezetten udvarias, mesélős, kedves, Vajtu Zsolt nevű úriember egyszer csak az autó elektro-izommotoros vezérlőközpontjává válik. Üveges szemmel, merev arccal néz előre, csak a keze repked, a lába szteppel, közben Citroncsa valószerűtlen, irányított piruetteket ír le. 95 lóerő körüli teljesítménnyel ilyen rücskös, porszáraz betonon mestermunka egyáltalán megcsúsztatni egy ilyen autót, nemhogy nagy, széles íveken keresztbe vinni. Minden elismerésem, mondanám is, de egyrészt a borzalmas zajtól, pléhcsapkodásról, kavicszörgéstől nem tudom, másrészt Zsolti robot-üzemmódban van, nem lát, nem hall, most ő az autó. Csak egy vékony verejtékcsepp árulja el, hogy hús-vér lény működik a ruha alatt.

Megállunk, égett kuplung- és gumiszag, pattog a lehűlő fém, de van alapjárat – nem rossz az a motor. Zsolti már mosolyog is, ismét a kedves csávó, aki előtte volt. "Na, tetszett?" – kérdezi, én meg mi a francot mondhatnék. Imádtam minden másodpercét.

És mindezt négy kilóból...

Szuper volt az a mosonszentmiklósi nap, azt hiszem, soha nem felejtem el, ha pedig mégis kopnának az emlékek, itt lesz a cikk örökre a neten, majd jól fellapozom, mint valami albumot. Jó pár dolgot megtudtunk az észak-dunántúli henköltladás szubkultúráról, ami, egészen vicces, de legalább olyan barátságos csávókból verődik össze, mint az össznemzeti Veterán Zsiguli Klub. A Lada jól köti össze az embereket.

Infó, hogy arrafelé a rendőrök és a nemzsigulisok nagyon nem nézik jó szemmel ezt a fajta hobbit, egy gumicsikkantásra, sportkormányra már jön a retorzió. Az ország belsejében, pláne a Tiszántúlon sokkal szabadabb a ladás világ, ott lehet ezt jól csinálni, de hát, ők nem ott laknak. A fenntartásról: alkatrészek még mindig vannak, mindig újabb források kerülnek elő itthon, olyan ez, mint a kőolaj. Sajnos az utángyártott cuccok szinte kivétel nélkül silányabbak a gyáriaknál, de hetük közül senki nem állt még rá az orosz beszerzési csatornákra.

És összeállt, mi a minimum, valamint mi az ultimate tuning 2010-ben. Amit mindegyik autóban kicserélnek, az a váltó – általában az 5R-es, hosszú egyeses, rövid többi fokozatos szerkezet megy be. A motornak elég egy alapos grammolás, négy púpos Mahle-dugó, szívócső-polírozás, átfúvókázás, elektronikus gyújtás, és máris sokkal-sokkal erősebb lesz. Aki feljebb lépne, csinálja ugyanezt Aleko-blokkal. Kipufogóban többnyire a Janó-rendszer a favorit, kell még egy szett alufelni, néhány kemény szilent és ültetőrugó, egy garnitúra Koni-, vagy Bilstein-lengéscsillapító, egy lehegesztett diffi, és lehet szlalomra vinni a gépet.

A csúcson a teljes Havassy-tuningos, két iker-weberes motor áll, ami – ha egyáltalán el tudja intézni valaki, hogy ilyenje legyen – bő egymillió, inkább másfél. Ekkor már kötelező a tolókerekes váltó, a Lada-sperr hátulra, a tárcsafékesre alakított hátsó híd, a nagyobb hűtő, a rejtett merevítések a kaszniban az első futómű környékén. Ezekkel már komoly sportautóvá válik a Zsiga – igaz, a műszaki vizsgáztatásához is kell már tudomány.

Akár így, akár úgy, de ezek a srácok nem piálással, has-süttetéssel, félkarú rablózással, és egyéb agyatlan dolgokkal cseszik el az idejüket, hanem létrehoznak valamit, és jól érzik magukat benne. Hogy is mondták ezt régen, még az igazi zsigulis időkben? Khm... - nem rombolják a népgazdaságot. Tény, nehezen lehet ennél jobban, ennél kevesebből elszórakozni autóval – itt van példának ez a nyolc ember. Jó, hét, hiszen nyolcmillió az már nem ez a kategória, Csabit vegyük csak ki innen...

Nekem csak a Koppány hiányzott azon a napon. És nem a dupla, a szimpla, ha még emlékeznek...