Az AVTOVAZ jelenlegi helyzete

A 90-es évek nagy piaci összeomlása után a Lada helyzete erősen megromlott a nemzetközi színtéren. A posztszovjet országok maradtak meg csupán felvevőpiacnak. Ennek függvényében a modellválaszték is igen szegényes lett, mivel pénz se volt a fejlesztésekre. A már a 80-as évek végén megtervezett 110-es típuscsalád 1996-os gyártósorra való kerülése is igen nagy dolog volt, de csak az oroszoknak, hiszen a nemzetközi kínálathoz képest addigra már régen elavult a típus.

Mindezek ellenére hazájában rendkívül népszerű lett a 110-es. Magyarországon a környezetvédelmi normák megszigorítása miatt 1996-ra teljesen visszaesett a Ladák eladása, és az új modellek nem hozták meg a várt sikert. A 110-esek mellett a Nivák gyártása és forgalmazása maradt a fix pont az európai piacokon. Oroszországban napjainkban is gyártják a kockákat, amelyek igazi felvevőpiaca Ukrajna mellett Kazahsztán maradt.

A gyárat 2006-ig életben tartó 2106-os típuscsaládot 30 éves pályafutása után teljesen új fejlesztésű autóval váltották le, végleg. A Lada Kalina bemutatásától várta a gyár, hogy újra fellendüljenek az európai eladások, mivel a 110-es típuscsalád addigra már nagyon elavult volt (ráadásul az első szériák megbízhatatlansága miatt – elektromos problémák – gyanakodással is vették őket). Az autógyárnak közben léteztek jó megmozdulásai – gondoljunk csak a Lada Roadsterre, vagy például, hogy autósportban is elég jó eredményeket értek el. Anyagi okok miatt a koncepcióautók sajnos nem jutottak el a gyártásig, pedig lett volna minek.

A Ladák eladása az orosz piacon is visszaesett 2000-ben, Vlagyimir Putyin hatalomra kerülése után. Putyin beengedte a nyugati autógyártókat, egy feltétellel: Oroszországban kell gyártaniuk az orosz piacra szánt modelleket, amit magas vámokkal kényszerített ki. Ez tovább súlyosbította a VAZ pénztelenségét, innentől pedig még a belpiacon is jelentősen, mintegy felére estek vissza az eladások.

A halódó gyár feltámasztására az orosz kormányzat 2007-ben befektetőnek beengedte a francia Renault–Nissan konzorciumot – technikai fejlesztéseket, modern, nyugati technológiát vártak tőlük. Az óriásgyár tulajdonjogának feldarabolása ekkorra vált teljessé, a franciák 25 százalékos részesedést kaptak benne, a fennmaradó 75 százalékot orosz óriásvállalatoknak adták, közülük a legjelentősebb a Rosztechnologia. Sajnos a 2008-as krízis az átszervezett vállalatot is jelentősen érintette, mélyebbre zuhantak az eladásai, mint a Szovjetunió felbomlása utáni káosz időszakában. Az eladott mennyiség még a 300 ezret sem érte el – mindez egy olyan gyártónál, aminek az éves kapacitása akár kétmillió is lehetne.

Ez az időszak akár a vállalat végét is jelenthette volna, de az orosz állam nem engedhette volna meg a bedöntéséből származó nagy munkanélküliséget, illetve a nemzetközi piacról való teljes kiszorulást, hiszen addigra minden más orosz gyár elsorvadt, leépült, vagy nyugati autókat gyártott már. A franciák nem akartak hozzájárulni a pénzügyi talpra állításhoz, csak a technológiai megújuláshoz tudtak segítséget ajánlani. Fentiek miatt a VAZ-nál tömeges elbocsátásokba kezdtek, rövidített munkahetet vezettek be, csökkentették a fizetéseket. Napjainkra normalizálódott csak a helyzet.

Sosem volt még annyira értelme kocka-Ladát venni, mint ma, 2010-ben. Lapozzanak, tudják meg, miért.