Szerényen nagyot harapni

Adam Opel feltehetőleg már ismerte az autót, lehet, hogy használta is, de nem akart olyat gyártani. Ő csak egy varrógép-manufaktúrát hozott létre 1862-ben. Talán nem is sejtette, hogy amikor 1886-ban végül velocipéd-készítésre is adta a fejét, cége megindult a visszatarthatatlanul közelgő végzet felé.

Az autógyártás kezdete és a Doktorwagen

Népszerűségük miatt a velocipédek hamar átvették a stafétabotot, s Adam Opel gyermekei már egy járműgyáros utódaiként cseperedtek fel. Amikor a papa 1895-ben elkerekezett az örök biciklisparadicsomba, ők az addig tiltott motorizációra emelték tekintetüket. Először partnerségre léptek Friedrich Lutzmann-nal – ekkor készültek a Lutzmann-Opelek. Majd amikor az együttműködés csikorgóssá vált, átszerződtek a jobb nevű francia Automobiles Darracq-hoz 1901-ben. 1902-ben meg is jelent az első Opel-Darracq, amelynél a karosszériát az Opel, az alvázat a Darracq adta.

Ez volt a tapogatózás korszaka, az Opel még nem érezte magát annyira nyeregben, hogy saját autót készítsen. De „ami késik, nem múlik"-alapon 1906-ra megszületett az első igazi Opel, s ez egy évvel később a Darracq-kal való együttműködés végéhez vezetett. Bebizonyosodott, hogy helyénvaló volt a döntés, mert a következő modell, a 4/8 HP már tisztességes üzleti sikernek bizonyult. Ez az egyszerű, átgondolt, megbízható autó feleannyiba került, mint a kor tipikus kocsijai, jól bírta az úttalan utakat, e tulajdonságai miatt pedig különös népszerűségre tettek szert a kor orvosainak körében. Emiatt rá is ragadt a „Doktorwagen” név.

Amikor 1911-ben tűz semmisítette meg a rüsselsheimi üzemet, már egy komoly gyár égett le. Nulláról kellett újjáépíteni mindent, ennek ellenére 1914-re az Opel Németország legnagyobb autógyártójává lett.

Modernizáció és a Laubfrosch

Európában az Opel volt az első autógyár, amely alkalmazni kezdte az amerikai Fordnál már teljes gőzzel működő, futószalagos gyártási technikát. Ám az első világháborúban lerongyolódott német társadalomnak még azok a közepesen olcsó autók is drágának bizonyultak, amiket az Opel így előállított. Még olcsóbbra volt szükség.

Mivel új minimálautó kifejlesztésére nem voltak meg a lehetőségek, jobb híján lekoppintották a Citroen akkor már népszerű, igen jól fogyó 5CV típusát. Igaz, kicsit módosítottak rajta – hat helyett tizenkét voltos elektromos rendszert, akkus helyett mágnesgyújtást használtak, a motor furata 55 helyett 58 milliméter lett, és kivétel nélkül az összes példányt zöldre festették. A 4/12 HP típus innen is kapta becenevét: Laubfrosch, azaz levelibéka. A Citroen által indított perben a bíróság engedékenynek mutatkozott, és a változtatások miatt egyedi modellnek ismerte el a másolatot.

Ha nem így történik, az Opel nem válik azzá a neves autógyártóvá, ami ma. Nemcsak, mert a bírság összege súlyos lett volna, hanem mert olcsó belépőmodell nélkül a márkát valószínűleg elnyelte volna a gazdasági válság – azt ugyanis épp a Laubfrosch-sal vészelte át.

Szárnyaló számok, belép a General Motors

1928-ra az Opelé lett a német piac 37,5 százaléka, a cég a legnagyobb autóexportőrré vált, és e sikereken felbuzdulva bemutatta első nyolchengeres típusát, a Regentet is. Sportvonalon is mocorogni kezdett: ebben az évben készült el a két híres rakétaautó, a RAK 1 és a RAK 2. Utóbbival 220 km/h-t értek el a berlini Avus versenypályán.

A sikeres és modern eszközökkel operáló cégre felfigyelt a General Motors. Az amerikaiak 1929-ben először 80, majd 1931-re 100 százalékos részesedést szereztek az Adam Opel AG-ben – a tranzakció 33,3 millió dollárral vastagította az Opel-örökösök zsebét.

1935-ben – amikorra az Opel évi százezer példány fölött termelő óriáscéggé nőtt – Brandenburgban felépült a második üzem, ahol a Blitz teherautókat kezdték gyártani. Majd megjelent az addigi legsikeresebb Opel, az 1,1 literes, négyhengeres motorral szerelt, már áramlástani szempontok figyelembevételével tervezett Olympia, Németország első önhordó, acélkarosszériás autója, számos szabadalom birtokosa.

Négy évvel később a modernizáció elérte a nagyobb kategóriát is – ott a Kapitän képviselte az áramvonalas elveket, az acélkarosszériás építést. A motorja közös volt a Blitz teherautó 2,5 literes hathengeresével, technikailag pedig több korszerű elemet is felvonultatott, például kettős keresztlengőkaros első felfüggesztést, hidraulikus lengéscsillapítókat.

Ja, még egy apróság – az Opel ekkorra a legnagyobb európai autógyártóvá lett.

Második világháborús pusztítás, a Kettenkrad és az orosz mohóság

Amikor a világháború kitört, a hitleri gépezet nem mert túl bizalmas feladatokat bízni az Opelre. A gazdasági kapcsolat még évekig nem szakadt meg az amerikai tulajdonos és a vállalat között, ám a feszült politikai helyzet miatt a General Motors a J. P. Morgant bízta meg a pénzügyek felügyeletével. Ez az állapot 1942-ig tartott – érdekes lehetett, amikor a pénzintézet megbízottja az agyonmilitarizált, agyonellenőrzött Németország belsejébe járt mérlegkönyveket ellenőrizni…

'42-től azonban a Harmadik Birodalom és az Egyesült Államok már háborúban állt egymással, s Hitleréknek óriási szüksége lett további gyártókapacitásokra. Megszakadt a kapcsolat az anyacéggel. Az Opel brandenburgi szárnya már ontotta a Blitzeket a katonaságnak, s akkortól a rüsselsheimi részlegénél repülőgépmotorok, valamint a Kettenkrad motorja készült – az eredetileg az Opel Olympiáé volt.

A Kettenkradot az NSU motorkerékpárgyár készítette – eleje egy motorbiciklié, de a vezető ülésétől hátrafelé egy szörnyszülött kis lánctalpas. Zseniális szerkezet volt, az egyetlen, amelyik tökéletesen helyettesíteni tudta a lovakat. Árkon-bokron át vontatott tankelhárító löveget, tábori konyhát, muníciószállító utánfutót. Hét fokig az egy szem első kerék fordította el, onnantól fékezni kezdte a belső oldali lánctalpát, úgy kanyarodott. Még a háború után is gyártották, mert az ínséges időkben benzinhez még mindig könnyebb volt jutni, mind zabhoz a lovaknak. Ja, és a Kettenkradot nem lehetett megenni, a lovakat igen.

1944-ben a rüsselsheimi részleget utolérte a jól sejthető végzet – az amerikai légierő a földdel tette egyenlővé. 1945-ben úgy nézett ki: az Opel márkának örökre befellegzett, és nemcsak a rombolás miatt. A győzelem utáni eufóriában az orosz hadsereg fogta a viszonylag épen maradt brandenburgi teherautó-részleget, és elszállította haza, az Ural-hegységbe. Annyira alapos munkát végeztek, hogy nemcsak a terveket, az alkatrészeket és a gyártósorokat, hanem a mosdókat és keretestől az ablakokat is elvitték. Valószínűleg még fel is porszívóztak. De hogy azzal a gyártósorral mi lett, nem tudni, mert Blitz-alapú teherautót nem találni az Uralnál később készült kocsik között. Pedig az oroszok minden idegen technikát hasznosítottak…

A szovjetek mindenesetre vérszemet kaptak, s az akkor rendkívül korszerű Kadett rajzaira, gyártógépeire, alkatrészeire is rámozdultak. A Szövetségesek felé azt kommunikálták, hogy a gyártást el akarják szállítani Lipcsébe, fellendítendő az irányításuk alá tartozó, cudar állapotban levő keleti területet. Megkapták a beleegyezést, és pár hónap múlva meg is jelent a Moszkvics 400 – az Opel Kadett hajszálpontos mása. Amit, persze, Moszkvában gyártottak… A lipcseieknek pedig maradt a lószerszám.

Amikor a ruszkik végképp belelendültek, és még többet akartak – nevezetesen a rüsselsheimi gyár teljes maradékát –, az amerikaiak is felemelték a szavukat. A cég ugyanis – formálisan – még mindig a General Motors tulajdonában volt. Igazságtalanság is volt, hogy éppen az Opelt fosztogatták ilyen hévvel, épp azt a céget, amelyik oly sokáig amerikai (tehát szövetséges) tulajdonban volt, és amelyik mindvégig vonakodva szolgálta ki a hitleri gépezetet.

Az Olympiát, Kapitänt előállító sorok üszkös roncsai, az összedőlt gyárépületek végül helyben maradtak, bár a GM addigra az egész üzemet veszteséglistára tette. Az Opel ugyanott tartott, mint 1911-ben – a semmiből kellett újra kezdeni a termelést.

Kis híján vége az Opelnek

Ha a tulajdonosokon múlott volna, a márka eltűnik, örökre. Németország reménytelen romhalmaz volt, megjósolni sem lehetett az idejét, hogy mikor lesz újra működő állam. A pár évvel korábban az üzemben dolgozó munkások jó része eltűnt, meghalt. De míg a KdF-gyárat (a későbbi Volkswagent) angol segítséggel állították munkarendbe, a rüsselsheimiek maguk szervezték újra a termelést. A csatazaj elültével a füstölgő romokon megjelentek a munkások, és csendben elkezdték a melót. Kövenként, téglánként rendet tettek, kitakarították, mentették, ami menthető volt.

Az első Opel Blitz teherautót (Rüsselsheimben is készültek) még kézzel, maradékokból rakták össze. Még abban az évben havi 150 darabra futtatták fel a termelést. A teherautó mellett újraindult az NSU-nál ismét gyártásba vett Kettenkradokhoz a motorok előállítása, s egy esztendővel később már a személyautó-készítést is fontolóra vették.

Logikus lett volna a Kapitän felélesztése, hiszen annak sok eleme közös volt a Blitzcel, de Németországnak még tilos volt 1,5 literesnél nagyobb motorú személyautót gyártania. 1948. december elsejére készült el az első háború utáni Opel Olympia. Még arra is jutott energia, hogy az első futóművét torziós rugózásúról tekercsrugósra alakítsák át.

Közben óriási gondokkal kellett megküzdeni – amikor végre rendbe tették a gyártósorok egy részét, anyag nem volt, a beszállítók nagy része is megszűnt, átalakult, vagy éppen még lábadozott. Az üzem működéséhez szükséges 12 ezres létszámból alig hatezren tudtak újra munkára jelentkezni, de leromlott fizikai állapotuk miatt közülük is naponta legalább ötszázan képtelenek voltak felvenni a melót, s előfordult, hogy nap közben még egyszer ennyien beteget jelentettek. Pedig akkor nem járt táppénz…

Ismét a General Motors lobogója alatt

De annyira már látszottak az élet jelei, hogy 1948 februárjában egy amerikai delegáció felmérte a cég állapotát. Jelentésükben az állt, hogy az anyacégnek ideje lenne visszavennie az irányítást az Opel felett. A GM azonban először nem mozdult, csak az év közepére született meg a döntés – visszatérnek, de teljesen szabad kezet kérnek az irányításban, tervezésben.

Még abban az évben újraindult a kicsit átpofozott Kapitän készítése, 1953-ra pedig ismét évi százezer egység előállításánál tartott az Opel. Ekkor jelent meg az első, teljesen új (legalábbis, ha a karosszériát és a belső teret nézzük, és nem a mechanikát) háború utáni autó, az Olympia Rekord. Egyszerű kocsi volt, akkoriban nagynak tartották, ma legfeljebb kisautónak mondanánk. Az önhordó építésen túl nem volt különösebben korszerű, hiszen még az elődmodell négygangos váltójáról is visszaléptek háromfokozatúra. Akkor nem a száguldásra, hanem megbízhatóságra vágyott, aki ki tudta csengetni a pénzt új autóra. És az Olympia Rekord – megfelelni akarva a cég háború előtti szlogenjének: „Opel, sose kop el” – valóban megfelelt az elvárásnak.

Ekkortájt költözött vissza a cégbe a spiritusz. 1954-re történetének legjobb évét könyvelhette el 167 650 eladott autóval, a Kapitänt is frissítették. Az 1958-as P1-es Olympia Rekord a kor amerikai álomautóinak stílusában, panoráma szélvédőkkel, gazdag díszítéssel, fecskefarokkal, elegáns belső térrel jelent meg, s már rendelhető volt hozzá a bal lábat pihentető, félautomatikus Olymat váltó is. Ezt a panoráma stílust az 1958-as Opel Kapitän is megkapta, amely innentől úgy nézett ki, mint valami Amerikából Európába pottyantott luxuskocsi. És további nagyszabású tervek készültek.

Megint kétüzemes gyártó lesz az Opel

Az ötvenes évek végére már szűknek bizonyult a kétmodelles paletta, hiszen már a háború előtt, kisebb darabszámok mellett is három autó szerepelt a kínálatban. Igaz, akkor még egészen más volt a társadalmi berendezkedés Németországban, nagyobbak voltak a különbségek, az ötvenes években viszont megerősödött a középpolgárság. Az Opel megpróbálta ugyan a meglevő készletből szélesíteni a kínálatot – a Rekord P1-ből készítettek egyszerűbb, kisebb motoros változatot sima „1200” néven –, de sokkal olcsóbb az sem lett, inkább csak kevesebb volt rajta a profit.

Az Olympia nevet az 1960-tól gyártott, szögletesebb, de még mindig magas építésű P2-es Rekordnál hagyták el, s két évvel később, 1962-ben jött a szenzáció – a háború utáni első új Kadett. A jó helykihasználású, mindössze 993 köbcentiméteres motorral hajtott, letisztult vonalú, kiforrott szerkezetű autónak olyan fényes jövőt jósoltak, hogy új gyártelepet építettek neki Bochumban. Talált, süllyedt, sikeres lett.

Közben a Rekordok követték az amerikai divatot: laposodni kezdtek, és kétévente frissültek. Sorban jöttek: Rekord A (1963), Rekord B (1965), Rekord C (1966). Utóbbi jól csengette a kasszát – a sima, karakteres vonalvezetés, a finom, a kor átlagához képest erős, takarékos motorok, a modell bevezetése után gyorsan beigazolódó tartósság, megbízhatóság mind hozzájárultak ahhoz, hogy a C széria bőven 1,2 millió fölötti darabszámot érjen el a gyártás 1971-es befejezéséig.

Szintén a Rekord C-kből készült az első, sportos Commodore-vonal. Ezeket mind hathengeres motor hajtotta, a sima, 1967-es 2200-as csak 95 lóerős volt, de például az 1970-71 között gyártott GS 2800 2,8 literese két darab Zenith 35/40 INAT karburátorával már 145 lóerőt és 185 km/h-s végsebességet tudott.

Eggyel feljebb a Kapitän vonal nagyot frissült – a lapos korszak 1964-ben ott is eljött, és nagyjából azonos karosszériával, de más-más felszereltségben háromféle típust is árusítottak, az eleinte csak hathengeres motorral létező Kapitänt és Admiralt, valamint a Chevy-származék V8-assal hajtott Diplomatot. A típuscsalád két generációt élt meg, 1977-ben tűnt el a kínálatból.

Szintén a hatvanas évek szülötte a sokak szerint valaha készült legvagányabb Opel, a kétajtós GT, amelyet bevallottan a Corvette Európához igazított méretű változatának készült. Az 1968-ban bevezetett, a motorházfedél síkjából kiforduló lámpás (direkt nem írtam bukólámpát) autó kapható volt a Kadett B 1,1-es, 60 lóerős motorjával, illetve a Rekord C 1,9-es 90 lovasával is – utóbbi megfutotta a 177-et. Különlegessége volt az autónak, hogy elfelejtettek rajta csomagtérfedelet kialakítani – a farába az utastérből messze hátranyúlva lehetett pakolni. 1973-ban közel százezer példány után ért véget a gyártása.

Hetvenes évek

Egyik akkori ügyes modell az 1970-ben a Kadett és a Rekord közé bevezetett Ascona, amiből több generáció elteltével a Vectra, majd az Insignia lett. Nini, akkor még ketten voltak fölötte, most senki.

A másik az Opel legkeményebb fan-táborát maga köré gyűjtő Manta, amely technikailag egy Ascona volt csinos kupékarosszériával. Szintén 1970-ben jelent meg, és ugyancsak 1975-ben adta át a helyét a B szériának.

A harmadik érdekesség pedig a Rekord D, amelynek vonalvezetése azt jelezte, hogy az Opel önálló formai nyelvet készül kialakítani, és szakít az amerikai stílussal. Még fontosabb, hogy ez volt az Opel első saját dízelmotoros autója, orrában 2,1 literes, 60 lóerős szív zörgött, amely akkora volt, hogy nagyobb púpot kellett kialakítani a motorházfedelén, hogy elférjen. A bemutatási ideje 1972.

Ne feledkezzünk meg arról sem, hogy a hetvenes évek autóstílusát, a matt fekete motorházfedél és lökhárítók, a színes, nemritkán meghökkentő matricázás szokását, a határozott élek, sima lemezek divatját mind az Opel honosította meg Európában.