Bemutató: Clark Ádám úszódaru – 1980.

A Clark Ádám úszódaru már felkészülten várja a nagy pillanatot, hogy beleemeljen, erősen chopperesen áll, az orra láthatóan magasabban van. Hosszú évek óta nézegetem a Clark Ádámot, gyakran láttam az északi vasúti híd felújításánál, de a Chuck Norris-hídnál (Megyeri) is dolgozott. Már akkor sem értettem, miért nem bukik orra, amikor csak teher nélkül vesztegel a vízen; arányaiban mint egy gumimatrac, aminek egy villanypóznát telepítettek a végére. A merülése kevesebb mint két méter, kizárt, hogy egy gigantikus tőkesúly tartaná meg. Különben is, már Arkhimédesz se vacakolna tőkesúllyal, hiszen a víz fölötti gém ellensúlyozására annyival nehezebb tőkesúly kéne, amennyit még elveszt a vízbe mártott test.

Legutóbb munkában három éve láttam a Clark Ádámot, amikor elmentem megnézni a szárnyashajók vízretételét.

Egyetlen szárnyashajó emelése is teljesen szürreálisan nézett ki, pedig a legnagyobb, Meteor osztályú szárnyashajó, a Sólyom 35 tonna, és a Clark Ádám ekkora szárnyashajóból akár egyszerre hattal is elszaladgálna. Miért nem esik ez orra? A Clark Ádámnak egyébként két állása van, a másik, amikor nyugalmi állapotban, hajózáshoz hátracsapva hordja a gémet, mint óriásszöcske a csápját. Kállai Zoltán építésvezető a déli M0-s híd melletti bárkasor végében vár, és röviden ismerteti az építkezés lényegét.

– Ami nem látszik: 1,2 méter vastag cölöpök huszonöt méter mélyre fúrva, pillér függvényében tizenkettő vagy tizenöt darab. Föléállunk úszótagokkal, egy teljes cölöpöző géplánccal. A pillér betontalapzatában ott a 12 vagy 15 gyűrű, a fúrógép pedig ezeken a lukakon keresztül fúrja ki a mederfeneket, 25 méter mélyre. Agyagos a talaj, a furatokat zaggyal megtámasztják, hogy ne omoljanak be, aztán kerül beléjük egy betonvas armatúra, amit kibetonoznak.

Ezen a ponton megörülök, hogy végre látok olyan embert, aki kiszámolta, milyen mélyen kell alapozni egy ilyen hidat, hogy kibírja a forgalmat, a saját súlyát, meg adott esetben az orkán erejű szelet, vagy bármit, ami 50-100 év alatt általában előfordulhat. Zoli persze nem az, aki ezt kiszámolta, de tudja, hogyan kell. Van egy talajszilárdság, amihez képest megvan a cölöpök palástsúrlódása, ehhez adják a súlyt, amit átvisz a pillér.

– De mi a képlet?

– σ=F/A,

Ez minden statikai képlet alapja. Ha valaki lazán bedobná valami buliban, a szigma a szilárdság, amit úgy kapunk meg, hogy az F erőt elosztjuk A nyomott felülettel. Ez persze csak egy alapképlet, amivel azt is kiszámolhatjuk, mikor szakad el a meghúzott acél, magyarázza Zoli, de üvegesedő tekintetemet látva inkább megmutatja a gépparkot. Ő felelős a Clark, a Zsombor, a Poszeidón, a bárkák meg a rocsó (rohamcsónak, katonaszleng) munkavégzéséért. Nem beszélve a búvárokról, akik a betonelemekről operálják le az acél támasztékokat, vagy a pillérek beemelése után ellenőrzik és lekötik a szerkezetet a zavaros vízben. Zoli is tíz évig nyomta az ipari búvárkodást, és bár azóta látott már korallzátonyt is, igazi szenvedéllyel csak erről tud beszélni.

Hogy beöltözik, lemegy a sötétbe, és órákig csak tapogatózik. Mert még tiszta, apadó Dunában is alig látni harminc centire, áradáskor viszont teljes a homály. Ha sikerül egy-egy 36-os csavart meglazítania a csillagkulccsal, az jó. Ha nem, légkulcs ilyen mérethez nincs. Egy ideig kopácsol a víz alatt egy pöröllyel, amiről Búvár Kund óta tudjuk, milyen hatásfokot jelent. Ha így sem megy, egy drótkötél segítségével, daruval indítják meg. „Az ember odalent nem nagyon foglalkozik a külvilággal, csak a föntiekkel kommunikál, vezetékes telefonon”. Itt nincs palackos merülés, tömlőn kapják a levegőt, mellette megy egy kábel is. Mindezt napi 2-3 órában, legalábbis víz alatt. A feladat, az ad függőséget kiváltó izgalmat az ipari búvárkodásnak, a feladat és annak megoldása. Aztán Zoli elvégezte az Ybl Miklós építőmérnöki főiskolát geotechnika szakirányon, azóta csak hobbiból tapogatózik a víz alatt.

Átmászunk az uszályhídról a Clark Ádámra, közben megjelenik egy munkavédelmi ellenőr. Nem feltétlenül a legjobbkor, mert a betonelem két méter magasan lóg egy bárka fölött, és miközben az aljára ragasztják a szigetelést, fogalmilag kizárt, hogy ne tartózkodjanak emberek a lengő teher alatt. A bárkáról ordibál át a Clark Ádámra, a kapitányi híd tetejéről csak néhány hangfoszlányt veszek, de az annyira bicskanyitogató, hogy önkéntelenül is elábrándozok, milyen szép volna belehajítani a Dunába, láthatósági mellényestül, kobakostul, golyóstollastul. A kapitányi hídon fantasztikusan keveredik a high tech a múlt század 70-es éveinek technikájával. Elvégre a Clark Ádám 1980-ban készült el, igaz, volt már egy elődje. Ugyanilyen úszódaru, ugyanerre a célra, de állítólag jött egy ember Szíriából egy táska pénzzel, és elvitte. Szóval itt egy búvárfelszerelésre emlékeztető kommunikációs eszköz: telefonközpont, a hozzá tartozó bányatelefonnal. A telefonközponttal lehet teleshoposat játszani, például a hátsó fedélzetről rendelhetünk a gépházba tíz liter akciós motorolajat. Már felvenni is alig bírom: előtt az alsó felét kell kitépni, aztán a felsőt kicsit benyomva – hiába, bányászokkal és hajósokkal nem bunyózunk. Annak is örülök, hogy mindkét hüvelykujjam megmaradt. A mikrofonja egy túlméretes búvárpipa-félében van, így nem szűrődik be a pokoli zaj.

A telefont a kapitányi hídról kapcsolhatjuk az első és hátsó fedélzet, a gépház, vagy akár a kapitány kabinja között. Cirill betűs NAVIGAT-4 olvasható a jelzőfény-panelen – nem orosz a készülés, csak a Ganz százával gyártotta a hajókat háborús jóvátételként, amikor egyszer pillanatnyi elmezavarban megpróbáltuk elfoglalni a Szovjetuniót. Régi kommunikációs eszköz a harang, amivel már csak a horgony leengedését jelzik, és persze ha a Clark Ádám szerepet kapna A Karib-tenger kalózai következő részében, nyilván kongatnák a ködben. Itt a kapitányi hídon speciel csend van, ahogy érdekes módon a 2x520 lóerős hajtással rendelkező Clark Ádámon általában. Minden hajón, még az óceánjárókon is érezni a gépek, meg a hajócsavar rezgését, ez bezzeg olyan simán jár, mint egy Lexus. A megfejtés egyszerű: a két Scania DS 14-es motort gumibakokra építve szerelték a tatfedélzet gépházaiba.

Hajókon szinte mindig a hajótesthez csapágyazzák a hajtótengelyt, az viszi át a rezonanciát, míg a Clarkon a propulziót kardántengely vezeti a vízbe, gyakorlatilag egyben le lehetne emelni a meghajtást. A két hajtóműhöz és kormányműhöz két kormány tartozik, mindkettőn beépített tolóerőkar. A kapitány csak az egyikkel játszik, amit nehezen is értek: itt vagyunk egy bő 200 tonnás teherrel, ami a hajónkat tekintve maximális, ráadásul sodrás ellen haladunk a Duna közepén. Mihez kell akkor a másik motor? A megálláshoz, válaszolja mosolyogva a kapitány, vagy ha fennakadnánk egy zátonyon. Ilyesmitől a jelen alacsony vízállásnál sem kell tartani, mert a Duna itt most is megvan 4-5 méter mély. Ezt egyébként a Balti-tenger vízállásából számolják, amihez képest most 90 méterrel vagyunk feljebb, mint meder, és 97 a felszín, tehát 7 méter a konkrét vízmélység. Ez itt több mint elég, hiszen egy kővel megrakott uszály másfél méternyit merül, a Clark Ádám hivatalon legnagyobb merülése is csak 1,86 méter, de a hajócsavar ennél azért mélyebben, két és fél méternyire a felszín alatt van. Végsebességre a Clark 15-18 km/h körül tud, ami egy ilyen téglatesttől szép, főleg, hogy nem dragolási céllal építették. Ha gyorsabban akarnának vele haladni, elékötnek egy uszályt, ami lényegesen jobban hasítja a vizet.

„Egy vonalban a bódéval, oldaltávolság nyolc méter és csökken!”- jön a walkie-talkie-jelentés a csónakból, a kapitányi hídon a pillér illesztésekor gyakori kifejezések a befolyás és kifolyás, kiszen a folyón így különböztetik meg a pillérek két oldalát. A hajózók pedig hegymenet és völgymenet szavakat használnak, ebből is látszik, mondja Várnagy Zoltán munkahelyi technikus, hogy ez, amit ők csinálnak, nem igazi hajózás. Az igazi hajózás a vonalhajózás, amikor a vízi jármű célja, hogy utazzon, szállítson. Ez itt inkább vízi kiszolgálás, mondja, miközben a rádión azt hallom, „oldaltávolság nő, már bő tíz méter”, bár hogy mihez képest, vagy micsodától tíz méter, elképzelni nem tudom.